Under skipets reise fra Japan til Perske Gulf i ballast den 28. juli tidlig om
morgenen hørtes ulyder fra toppen av hoedmotoren. Lyden ble lokalisert til sylin-
er 6, der det også kom røk ut fra flensen på ekshaustkanalen.

Omdreiningene ble redusert, men straks fler gikk alarm for brann i spylebeltet.
Hovedmotoren ble stoppet og dampslukning ble påsatt sylinderne 5, 6, 7 og 8 og
tørnemaskin ble satt inn.

Endel av spyleluftkanslen var rødglødende og det hørtes også kraftige smell
fra kanalen, ved undersøkelser viste det seg at 3/4” bolter I kanalflenser var røket.
Brannen ble hurtig slukket, men det var endel glødende oljerester som ble
slukket med pulver.

Ved demontering sv sekshaustventilen viste det seg at det var slått stykker ut
av ventiltallerkenen og disse hadde fart rundt I sylinderen og slått i stykker brenn-
stoffventilene, laget dype merker I sylinderforingen. stempelkrone og oppunder
dekselet.

Stempelet ble trukket, dvs. utskiftet, og det ble prøvet å trekke sylinderforin-
gen. Denne satt imidlertid helt fast på grunn av deformasjon i spylekassen. Re-
serve stempel, ventiler osv. ble innsatt og reisen ble fortsatt med redusert fart for
Singapore.

Efter konferanse med rederiet ankom THORSHOV Singapore den 31. juli. Her
ble arbeidet i maskinen gjenopptatt og ved nøye undersøkelser av maskinen vis-
te det seg at «A»-stativet mellom sylinder 6 og 7 var sprukket, de 17 mm tykke pla-
tene i spylebeltet var deformert, boltene inn til kjedekassen bøyd, spyleluftkanalen
sunket og bulet inn flere plasser.

Hele den aktre del av hovedmotoren måtte løftes og mellomlegg legges inn
mellom labber på kjelekapper og spylebeltet. Til denne jobben brukte vi to 90
tonns oijejekker.

Sprekken I «A»-stativet ble sveiset. men det ble ekstra arbeide med geideplanene
som var kommet ut av stilling og ikke hadde de nødvendige klaringer.

Efter endt arbeide ble maskinen prøvekjørt og alt virket bra. Men maskinhava-
rist hadde oppholdt skipet i tre uker på tross av at det ble arbeidet klokken rundt.
Havariet var et av de største maskinhavarier som var blitt reparert i Singapore.

E. H.

Tidlig på våren 1899 møttes to unge tilfeldig på Storgata utafor Grand
Hotel. Det var et møte som for den enes vedkommende skulle føre til is-
havstur både i nord og sør som mannskap på vitenskapelige ekspedisjoner.

De to var Carl Christian Hansen og Ole Jonassen. Ole kom ut fra Grand
der han hadde vært i rørleggeroppdrag, og «Kusken» som Ole kaller ham
var ute på byen og kunne fortelle at han hadde fått hyre med «Jason»
igjen. Denne gang nordover med en italiener. «Bli med du også, da gett.»

Dermed var det gjort. Noen dager etter var kontrakten underskrevet.  LES MER HER

Bli med på vår lille jule konkurranse, den vil gå frem til 1 Januar hvor trekningen blir gjort. Er det mange som har samme poeng vil disse bli lagt i en pott for så å trekke en vinner ut av disse.

KLIKK DERE INN HER TIL KONKURRANSEN

Premiene er en ring og et nøkkelring med skyvelære på.

 

                       AVSLUTTET

Av Erling Melsom Juli 2020.

En kjent fransk skulptør, Frederic Bartholdi (1834-1904) fra Colmar i Alsace produserte
mange kjente statuer. Han var mest kjent for Frihetsgudinnen i New York.
Kan dette ha noe med larvikskuta «Lancing» å gjøre ? Ja, det kan det.
En fransk gruppe intellektuelle møttes i Paris i 1866 for å planlegge et internasjonalt
frihetsmonument. Prosjektet lå på is inntil 1871 da Bartholdi ble sendt til New York med
skruedampskipet «Pereire» for å lansere og realisere planen om et monument.
Da «Pereire» dampet inn mot New York sto Bartholdi på dekket og så innover byen. Han fikk
da et syn av en storslått gudinne med en fakkel som velkomsthilsen til alle som ankom
frihetens land. Bartholdi laget en skisse og slik ble «Statue of Liberty» til. Først i 1884 ble
gudinnen innviet.  LES MER HER

Trykk på bilde

Her er bilder av et annet skip med en noe spesiell historie. Funnet da jeg bladde igjennom alfabet file B i arkivet mitt. Dette er D/S BAJA CALIFORNIA som tilhørte A/S Baja California og disponert av A.O. Lindvig, Kragerø og senere Oslo. Navnet på skipet, samt bildet selv får meg til å lure på om det var et av disse frukt-skipene som seilte på større eller mindre kontrakter til de amerikanske banan importørene, ikke minst United Fruit. Jeg sjekket med Dag Bakka Jrs kjempefine artikkel i årboka for Norsk Sjøfartsmuseum 1990,men der var intet nevnt. I DNV registret sto det faktisk at det var en eller annen form for kjøle-maskineri om bord. Så en blir bare mer og mer nysgjerrig, hva for skip var dette egentlig???         LES MER HER

På MS SCEBELI var Jul. Lysøe kaptein da skipet ble senket. Hans beretning lyder :

«Som det fremgår av min rapport fra sjøforklaringen ved det Kgl. Norske Konsulat i St. John N.F., avgikk MS SCEBELI fra Liverpool den 12. april 1943, bestemt for U.S.A. Skipet var i ballast når unntas ca. 2.300 sekker post som var stuet ned i lukene. Vi hadde en besetning på 41 mann, men ingen passasjerer. Den 21. april kl. 1545 etter tiden ombord, ble skipet torpedert. Det var ved anledningen kuling med høy sjø fra vest. Torpedoen traff i forskipet og sprengte øyensynlig bort alt foran broen, bare ca. 3 meter av styrbords skansekledning var synlig over vannet.

Vakt på broen var 2. styrmann Alf Andersen samt matrosene Alfred Andersen, Audun Hervig og Karl Allum, de to siste på utkikk. Styringen og vaktholdet forrøvrig foregikk fra toppen av styrehuset og bestikktaket da utsynet fra nedre bro var temmelig dårlig grunnet de forskjellige ting som var satt opp i beskyttelses- og forsvarsøyemed.

Da eksplosjonen inntraff, hadde jeg nettopp gått ned fra broen.   LES MER HER

Rotterdam er en av Europas mest trafikerte havner med anløp av 30—40 skip pr. døgn — altså adskillig over 10.000 skip pr. ar.
Det er havnens ypperlige beliggenhet som gjør Rotterdam til den dominerende havneby den er. Varer føres her i land fra alle verdens kanter for å videretransporteres til en rekke av Europas land.
Her lagres store kvanta av varer for eksport for de mange oversjøiske markeder.

Rotterdam har alltid vært kjent for å være en stor oljehavn.
Her har f. eks. de norske hvalfangerselskaper mange ganger leiet
lagerplass for sin produksjon i Antarktis. Idag er Rotterdam en
ennu viktigere oljehavn enn tidligere. Shellgruppen har nemlig i
Pernis oljehavn, noen kilometer utenfor Rotterdam. bygget et av
Europas aller største oljeraffineringsanlegg.  LES MER HER

Thorbjørn Storm Nordby må sies å
ha opplevet ende! av
hvalfangsteventyrets utvikling. |
dag sier han om denne tiden: —
Jeg ville ikke vært den foruten. Det
er nok den fineste tiden jeg har hatt
I alle de årene jeg har vært til Sjøs.
Uten årene på hvalfangst hadde
jeg nok ikke hatt det jeg har i dag.

— Kokeriet «Kosmos» vakte
oppsikt da det kom fra Belfast i —
29?

— Det gjorde det. Og jeg husker at jeg synes det ruvet kolossalt i Sandefjordsfjorden, ja faktisk mer
enn en 300.000-tonner gjør i havn i deg. sier Storm Nordby.
— Hva tjente du den gangen, som ung hvalfanger?     LES MER HER

Norge er unik med den flotte kysten langs hele vestnorge hvor fiske har vært en viktig del av næringen for befolkningen. Når vi tenker fiske så er det nærliggende å tenke Torsk, Makrell og Sild men også hvalen var en relativ kort periode viktig fiske. Vi snakker mye om hvalfangsten i sydhavet hvor vi var en stormakt for å regne.

Men rundt vår langstrakte kyst hadde vi også hvalstasjoner hvor de fanget hval på havet for så å dra den til en landstasjon for foredling til nye produkter som de kunne få ut av hvalen. Det er disse stasjonene vi gjør tilgjengelig for dere via historier og bilder.

Per Angell Hansen og Ivar Otto Myhre var i 2006 – 07 – 09 i Nordland og Finnmark  og kartla mange av disse hvalstasjonene, og disse vil dele sammen med oss.  Ta en kikk på videoen nedenfor før dere klikker dere inn på Hvalstasjonene

Sammenfattet av: Ståle A. Olsen 

Hvalfangsttiden i Finnmark var i sin spede begynnelse i 1864 da Svend Foyn kommer med
verdens første dampdrevne hvalfangstskute «Spes et Fides» til Varangerfjorden for å drive
prøvehvalfangst etter å ha vært med på selfangst i Vestisen i mange år. Utviklingen av
granatharpunen, dampmaskin i hvalskipene og landstasjoner for videreforedling av hval var
de viktigste suksessfaktorene for den moderne hvalfangsten, utviklet i stor grad av Foyn. I 1868 fanget Foyn 30 hval i Varangerfjorden.

Eventyret nådde nye høyder på 1880-tallet, da var det over 20 selskaper som drev hvalfangst
med hele 34 hvalfangstskip i Finnmark. Det var hele 6 hvalfangststasjoner bare på landsiden
ved Bussesundet i Vardø på 1880-tallet, dette var «Tanahorn», «Thekla», «Laurvigs
Hvalfangerselskap», «Christiania Hvalfangerselskap», «Haabet» og «Stokke». De som
benyttet Foyns nyvinninger måtte holde seg borte fra Varangerfjorden hvor Foyn hadde
monopol på hvalfangst.En av de som satset under hvalfangereventyret i Finnmark var Sandefjordrederen Albert Grøn.
LES MER HER

 

Innen norsk skipsfartshistorie mangler det ikke på havarier og ulykker – dessverre. Men mindre nå enn før, takk og pris. Men to havarier innen tankflåten ga et noe uvanlig resultat. Dette er kollisjonen for STOLT DAGALI utenfor New York 26. november 1964 hvor det ble kuttet i to og akter enden sank. STOLT DAGALI var eiet av John P. Pedersens Rederi, bygget av Burmeister & Wain i København i 1955. Det var på 19,150 tonn dødvekt. 177,6 m. langt og 21,5 m. i bredde. Det hadde som alle tankskip på denne tiden bro midtskips og maskinen akterut. Der var også de fleste mannskapslugarene. Da det ble levert fikk det navnet DAGALI, et navn rederiet brukte for tredje gang. I 1963 ble det befraktet ut til Stolt-Nielsen – eller Stolt Nielsen Parcel Tankers og delvis bygget om for transport av ulike mindre partier kjemikalier, oljer etc. Et slags linjeskip for transport av ulike typer flytende produkter.    LES MER HER

Mange av det norske folk har seilt ute til sjøs og alle har på en eller annet opplevd mye nytt når de seilte ut for første gang, det er disse historiene vi ønsker å ta del i. Forrige gang vi gjorde dette fikk vi inn mange flotte historier, så vi håper at også denne gangen vil vi få inn mye nye historier. Historien kan dere sende inn på mail eller legge inn under innlegget vårt her.

LES HISTORIENE HER