Larship

Så var det å reise til Tønsberg hvor de setter sammen de delene i fra Sandefjord slik at det blir vikingskipet fra Gokstad.
Gokstadskipet er et vikingskip fra slutten av 800-tallet. Det er Norges største bevarte vikingskip, og står i dag utstilt på Vikingskipshuset på Bygdøy i Oslo.

Skipet ble funnet i «Kongshaugen» (Gokstadhaugen) på gården Gokstad i Sandefjord. Haugen ble utgravd i 1880.
Skipet består hovedsakelig av eik. Det er 23,8 m langt og 5,2 m bredt med 16 åre par, Seilet kan ha vært inntil 110 m² stort, og sannsynligvis laget av vadmel.
Skipets toppfart er anslått til 12 knop.( Svenskefergen gjør ca. 17 knop )

TRYKK PÅ BILDENE !           All foto: Karl Øivind Svendsen

Samfunnet om bord på slike store skip kjente han godt til, fordi han hadde lang erfaring i bransjen. Faktisk i mesteparten av hans yrkesaktive liv.

Nå var han pensjonist, og kunne sitte her med minnene fra mange seilaser rundt i verden. Glemt var hjemlengsel og dårlige skip. Jævlige skippere, masete maskinsjefer, styrmenn og maskinister. Kjipe stuerter, dårlig kosthold, helvetes redere og dårlig vær. Nei, det var mest de gode tingene og stundene han husket. Han klarte ikke å nevne dem alle, men i hvert fall husket han det gode kameratskapet.

Selv om han hadde det godt nå, så hendte det at lengselen etter det som var, kom smygende inn i hverdagen. Han trodde mange hadde det på samme måten. De ble aldri helt ferdig med sjølivet.

Var det et bra liv, det å være sjømann?

Spørsmålet var vanskelig å gi et godt svar på. Alle yrker hadde vel sine spesielle særtrekk, og svarene endte kanskje til slutt opp til å bli de samme.

Det kunne være mye spenning på havet. Hva var det bak den neste horisonten? Men også gørr kjedelige dager hvor man lurte på hva i helvete var dette for slags liv. Bare kontrakten var ferdig, så skulle man aldri til sjøs igjen. Den beste dagen var å gå ned gangveien på begynnelsen av hjemreisen. Den lykkeligste var å komme hjem til sine kjære med lommene fulle av penger. Man eide hele verden – en stund. Men lykkelige dager tok slutt. To – tre måneder gikk, så var en ny kontrakt undertegnet med påmønstring i Hutaheiti.

Det gikk ut over familielivet. Fortøyningene ble slakke. De voksne drev ifra hverandre. Barn savnet sin far under hele oppveksten. Det første ekteskapet hans ble ødelagt. Disse årene kunne aldri hentes inn igjen.

Men allikevel, noen fortsatte å leve slik hele sitt yrkesaktive liv. Det rare er hva de sa: «Fikk jeg valget, så ville jeg gjort det igjen, på akkurat samme måten.»

Tankene om det han hadde vært med på, kom av og til snikende. Men igjen måtte han spørre seg selv om hva det var som gjorde at man kunne fortelle så mye om livet til sjøs? Det fantes jo mange andre yrker som var like spennende. Eller kanskje var det ikke det? Han hadde ikke noe godt svar, men det så ut til at mange var interessert i å høre om livet til sjøs. Det kunne jo være det spesielle i at som sjømann så var skipet både arbeidsplassen og hjemmet – som fløt rundt på alle verdens hav, til fremmede havner. Og så var det kanskje også spenningen med det å få vite hva som skjulte seg bak horisonten.

. Over alt i verden der skip kunne flyte, vaiet det norske flagget. Handelsflåten var mer enn noe annet Norges ansikt utad. Sjøfolkene la sin ære i å holde skipene i orden. Det var en skam å komme til en havn med en rusten skuteside og overbygg, og med røyken veltende ut av skorsteinen.

De måtte forholde seg til mange lover og instruksjoner for hvordan skipene skulle drives. Disse var basert på århundrers erfaringer på havet, og ble strengt overholdt. De kalte det for «style», og den var viktig for å holde orden på hverdagen ombord. Skipene var isolerte samfunn som flyttet seg rundt i verden, og måtte derfor ha et mannskap som kunne håndtere alle situasjoner som kunne oppstå.

Det er fremdeles mange norske skip overalt i verden, men mye er forandret på bare noen tiår. Konkurransen fra andre skipsfartsnasjoner ble større. Det kom nye ledere inn på rederisiden som hadde andre krav til lønnsomhet enn det som hadde vært tidligere. Sjøfolkene ble av disse folkene betraktet som et verktøy som skulle være billigst mulig. Verktøyet skulle helst komme fra «The far East» eller Øst-Europa. «Made in Norway» ble det mindre av. Mange av de siste norske skipene han seilte på, hadde ingen nordmenn om bord som mannskap.

Han var ofte forbannet på rederne, men selv om det blir som å banne i kirken, så var det tross alt dem som hadde sørget for at de få som var igjen, hadde skip å seile på, og at de i samarbeid med meglerne sørget for at det var laster å frakte. Norske politikere hadde mye av skylden for at det gikk som det gikk. De norske myndighetene var ikke enkle å forholde seg til for eierne.

Selv om det ikke er så mange årene i historisk sammenheng, så var mange av fortellingene om sjøfolkene opprinnelig fra før masseturismen ble vanlig. De nordmenn man da traff på i utlandet var for det meste sjøfolk eller andre som jobbet innenfor skipsfart. De hadde et eget brorskap. En del forretningsfolk som nesten ikke gadd å prate med de vanlige dødelige sjøfolkene var det også å treffe, samt en og annen student som gjerne hadde rike foreldre. Han husket folkene på sjømannskirkene og velferdskontorene rundt om i verden, som utførte et viktig arbeid for dem.

Denne tiden det handler om kommer selvfølgelig aldri tilbake, men han var glad for å ha vært med på dette. Det var mange fine stunder, som iblant også var ensomme og tunge. I løpet av årene hadde han skrevet fortellinger fra sjøen. Historiene handlet som regel ikke om store hendelser som ulykker, naturkatastrofer, samt krig og terror, skjønt det var også med. Nei, det var for det meste om hverdagen til norske sjøfolk i arbeid og fritid, slik den gamle opplevde det. Sjølivet kunne noen ganger være full av dramatikk og spenning. Andre ganger var det gørr kjedelig, med kulde eller varme, drittvær og lange turer i sjøen. Da var det ingen andre å skylde på. De valgte det yrket selv.

For dem som hadde blitt pensjonister i de siste årene, eller som skulle bli det i den nære framtid, så slapp de heldigvis å seile gjennom en stor krig. De sjøfolkene som var med på den tiden, hadde det mye verre enn dem, selv på deres verste stunder.

Men så kom den store dagen han hadde gledet seg til, og på samme tid gruet litt?

Skipet lå til kai i Singapore. De var ferdig fortøyd dagen før. Maskinsjefen hadde fått avløsing litt senere på kvelden. Han som løste av hadde vært om bord der tidligere, og var godt kjent med det tekniske. Derfor ble overleveringen av ansvaret gjennomført på en grei og hurtig måte.

Agenten skulle hente han på kaien klokken seks neste morgen, og kjøre han til flyplassen. Dette var hans siste tur til sjøs. Han begynte å seile i 1961. Da var han 15 år gammel. Nå var han 68 år. Han gikk først av med pensjon da han var 60, men fortsatte å seile igjen etter kort tid, fordi han hadde meget god helse, og det ble litt stusslig bare å gå hjemme. Rederiet sa at han var hjertelig velkommen tilbake.

Hele sitt yrkesaktive liv hadde han hatt med skip å gjøre. Seile dem, ligge på verksted for reparasjoner, og være med på å bygge dem. En gang hadde han også vært med på å levere en båt til opphugging i Pakistan. Spennende og interessante år, men også et slitsomt liv på farten jorden rundt mange ganger, med lange flyreiser til og fra, samt ensomme stunder om bord, langt hjemmefra. Familielivet hadde fått lide. Det første ekteskapet ble som sagt ødelagt.

Utviklingen hadde vært stor på det skipstekniske området i de 53 årene han hadde holdt på med dette. Mye av tiden og energien gikk med til å holde seg oppdatert på de nye tingene, og han var ikke så kvikk lenger.

Det var også stor forskjell på folkene som var mannskap fra den tiden han begynte til sjøs, og til han sluttet. Da han begynte å seile var det mest norske om bord. En eller annen svenske, danske, finlender eller spanjol kunne det være, men ikke så mange. Nå var det stor forskjell. På det skipet han gikk i land fra var det bare kapteinen, overstyrmannen og han selv som var fra Norge. De andre om bord var fra Filippinene. Det var greie folk å seile med bare man ble kjent med dem, og fikk dem til å forstå hvordan tingene skulle være, men det kunne bli litt kjedelig på det sosiale planet. Kulturforskjellen var stor.

Han husket hvordan det var da han prøvde å pensjonere seg den første gangen. Han kom helt utenfor det vante miljøet. Den man var, var man i kraft av sin stilling om bord. Nå ble det ingen telefoner fra rederiet om å komme på konferanser og kurs, eller når og hvor han skulle mønstre på neste gang. De kameratene han hadde fått fra skipene ville han kanskje aldri se mer. Det ble sikkert en eller annen telefon mellom dem av og til, men det også ville ta slutt etter en stund.

Han hadde seilt i dette rederiet i 12 år. Da han ga beskjed om at dette ble hans siste tur, fikk han en høflig takk for innsatsen fra ledelsen i land, og det var det.

Noe avskjeds seremoni om bord var det ikke så tidlig på morgenen. Kokken og dekksvakten var de eneste han sa adjø til. De andre ombord hadde ikke tørnet ut enda. Den filippinske lettmatrosen bar kofferten hans bort til bilen på kaien.

Han bestilte seg en dobbel whisky på flyet, og sukket litt trist til sinns. Sjømannslivet var over. Nå begynte et annet kapittel i hans liv. Hvordan ville det bli å være pensjonist?

Under innseilingen til Baltimore hadde vi fått feil på sylinder nummer 6 på hovedmotoren. Den hadde lavere eksostemperatur enn de andre sylinderne. Ved å åpne indikatorkranene et øyeblikk på en og en sylinder ble det konstatert at sekseren hadde lavere forbrenningstrykk enn på de andre, og det kom mer røyk ut av den. Faktisk så mye at losen reagerte på at det kom svarte røykdotter ut av skorsteinen. Vi var ennå ikke fast i kaien så det var ikke mulig å gjøre noe med dette akkurat da. Det fikk holde til skipet var fortøyd. Symptomene med avvikende eksostemperatur, røyk og lavt trykk indikerte at det sannsynligvis var feil med brennstoffventilen på den sylinderen.

Før man går videre i fortellingen er det nødvendig å forklare litt om en slik ventil, og konstruksjonen rundt denne. Ventilen skal sørge for at nødvendig brennstoffmengde blir sprøytet inn i sylinderen i forstøvet form. På denne motoren var det en ventil pr. sylinder. (Andre motortyper kan ha opp til 3 stykker mindre brennstoffventiler pr. sylinder.) Denne var en forholdsvis stor sak med en lengde på omtrent 1 meter og diameter 13 cm. Den var montert midt i et senterdeksel som igjen var montert i et hoveddeksel. Alt dette er som et lokk over sylinder foringen. Denne motoren hadde en diameter på sylinderforingene på 76 cm. Toppdekselet og senterdekselet hadde diametere på henholdsvis 160 og 60 cm. Høyden på begge montert sammen, var 120 cm. Alle oppgitte mål er ikke eksakte siden de er tatt ut av hukommelsen, men jeg tror de stemmer sånn omtrent.

Etter denne innføringen i hvordan det ser ut på toppen av en «Longstroke» 2 takts Sulzer hovedmotor, så er det tilbake til fortellingen, for dem som ikke har mistet interessen eller har sovnet.

Så snart vi var fortøyd, og det ble «finish with engine», skulle brennstoffventilen opp for kontroll, og eventuelt skiftes. En slik jobb, i rolig arbeidstempo, tar vanligvis ikke mer enn 20 minutter. Etter å ha demontert rørkoblingene og de to mutrene som holder ventilen på plass så pleide man å bende den løs fra dekselet med et brekkjern og heise den opp med maskinroms kranen. Noen ganger kunne ventilene sitte litt fast, og måtte bearbeides med noen hammerslag og ekstra kraft på brekkjernet. De løsnet som regel etter litt innsats. Men det gjorde ikke denne jævelen. Den satt dønn fast, og rikket seg ikke en millimeter. Det ble brukt hardere og hardere midler etter hvert, blant annet ble en slegge og to spett tatt i bruk, samt at maskinromskrana løftet oppover med så mye strekk som vi våget. Ingenting nyttet. Det begynte å bli litt mye folk på jobben som vanligvis ble utført av en eller to mann.

Det forekom noen ganger at vi prøvde å «skyte» løs gjenstridige brennstoffventiler. Dette var ikke helt etter boken, men kunne være effektivt. Man gjorde dette på følgende måte: Mutterne som holdt ventilen på plass i dekselet på den aktuelle sylinderen, ble løsnet et par tørn på gjengene. Så ble motoren startet, og roterte noen omdreininger. Hvis ventilen da løsnet så hørtes det ut som et kanonskudd og ildmørja blåste opp. Som sagt ikke etter boken, og ikke helt ufarlig. Vi prøvde dette denne gangen også, uten suksess.

«Ja vel», konstaterte 1. maskinisten. Her er det bare en ting å gjøre. Skru løs senterdekselet og prøv å banke ut ventilen nedenifra. Ja, god ide – men vi hadde ikke regnet med motorens iboende faenskap, for Senterdekselet lot seg heller ikke rikke. Vi fikk da aller nødigst låne to spett fra båsen, mot et løfte om et par runder med øl på første sjappa. Nå hadde vi fire spett, pluss slegge, pluss krana, pluss mange mann – og ingenting nyttet.

«Nei vel, det var nå som bare f…» 1. maskinisten begynte å få bange anelser. Så plutselig sto chiefen der. Han hadde passert forbi i korridoren ovenfor, og hadde hørt på lydene at det var problemer på gang. «Skru løs hoveddekselet og løft hele greiene opp, så kommer dere til med å banke ut ventilen.» Dette hadde han gjort flere ganger.

Skal man løfte av et toppdeksel så er det flere ting som må gjøres. Rørtilkoblingene for kjølevann, må demonteres. Det samme må røret til starteluftventilen. Brennstoff tilførselsrør og kjølerørene, samt drainrøret fra brennstofventilen fjernes, det samme må 2 stykker tilhørende muttere, og 12 stykker muttere med en nøkkelvidde på 20 cm, som holder dekselet på plass, skrues av ved hjelp av en luftdrevet muttermaskin. Den er tung og pleier å løftes med krana. Til slutt festes 4 like lange virestropper i dekslet og til krankroken, og hele toppdekselet med senterdekselet løftes av. Mesteparten av maskingjengen var nå med på dette, der de kunne komme til. Dekselet ble satt på høykant ved hjelp av flere taljer slik vi kunne komme til med å banke ut den gjenstridige. Det er vel ikke nødvendig å fortelle at dette ikke gikk bra. Brennstoffventilen satt like fast.

Nå var gode råd dyre. Vi tok en liten pause på dekket med kafe og røyk. «Vi blir nødt til å skifte alt sammen» Sa chiefen. «Det står jo et reserve toppdeksel med montert senterdeksel og starteluftventil på galleriet i forkant av toppristen».

Det var ikke annet å gjøre, så maskinfolka begynte arbeidet med å klargjøre dette vi hadde i reserve. Det måtte løftes inn på toppristen og rengjøres. Alt var innsatt med tectyl for å beskyte mot rust, og det var endel arbeid med å få dette vasket av. Under denne prosessen ble det klart at delene bar preg av å ha vært i bruk før. «Vi må trykkprøve det hele før montering», sa chiefen. Han hadde tatt på seg kjeledress for å være med på arbeidet. Ok, vann ble fylt opp i kjølekanalene, flensene og luftslanger kom på plass, og trykkluft påsatt. For de som ennå henger med, så er det bare å si at en sprekk kom til syne ved at vannet freste ut gjennom den. Den gikk fra hullet til starteluftventilen og 20 cm inn mot senter. Dekselet var med andre ord defekt. Ingen av oss visste noe om dette. Alle var ganske nylig påmønstret, og hvorfor ett ødelagt deksel var plassert i reservedels stativet, godt innsauset, kunne ingen svare på. Nå begynte det å bli virkelig alvorlig.

Chiefen måtte informere skipperen, som på sin side informerte havnemyndighetene om at skipet lå der uten brukbar hovedmotor. US Coastguard kom om bord med sine mange spørsmål. De truet med en bot på flere tusen US Dollar fordi myndighetene ikke var informert på forhånd om at arbeid på hovedmotoren skulle utføres. Skipperen mente at han i utgangspunktet ikke anså det nødvendig, siden det å skifte en brennstoffventil, normalt bare ville ta toppen 15 minutter, og at den uheldige utviklingen ikke lot seg forutse. Offiseren fra Coastguarden gikk med på dette under tvil, men så lenge vi ikke hadde motorkraft, måtte skipet betale for to taubåter, som skulle ligge «stand by» for å taue oss bort i tilfelle en brann om bord, eller på kaien. Det var også snakk om å stoppe lossingen av bilene, men dette gikk de i fra.

Nå kom båsen inn på scenen igjen. Han sa at det lå noen svære deler under bakken som lignet på det vi holdt på med. De var ikke gode å få øye på, fordi de lå under en presenning, og med haugevis av trosser oppå. Det ble fart på sjefene om bord. Hele dekksgjengen ble satt til å rydde unna trosser og presenning. Ganske riktig, der sto et nytt toppdeksel og senterdeksel. Disse delene var også innsatt med tectyl, men det var tydelig at det var nye deler. Alle mann ble med på å sjaue delene ut på dekket ved hjelp av flere store kjetting taljer, og deretter vasket de bort tectylen.

Men hvordan skulle vi få delene ned i maskinrommet? Luken og sjakten for å transportere store deler til og fra maskinrommet var plassert aktenfor overbygget. Fra hoveddekket og nedover. Det som vi holdt på med var tunge ting, og det var ikke bare å ta dette under armen, og spasere i vei. Det hadde vært mulig å transportere det hele med skipets bommer, men da hadde det tatt en del tid med tillrigging og diverse, samt at man måtte jo forbi overbygningen. Det fantes ingen mulighet til å komme over broen og styrehustaket, med antenner, signalmast, radarmast, skorstein osv. Den eneste løsningen var å få en av kranene fra land til å ta delene ned til kaien, og etterpå flytte de akterover for så å løfte de om bord.

Etter mye parlamentering, og sikkert med løfter om penger og kanskje andre ting, så gikk stevedorene med på å ta en pause i lossingen, og da skulle de bruke en av sine kraner til å løfte tingene våre ned i maskinrommet. Som sagt, så gjort.

Endelig fikk vi de nye dekslene ned til toppristen, hvor vi trykkprøvde og startet monteringen. Det gikk greit. Arbeidet gikk unna, og det var ennå muligheter til å komme seg på land en tur, selv om det ville bli sent om kvelden. Vi var unge og sterke som sto for en støyt, og ville også leve litt.

Monteringen var snart ferdig. Dekslene var kommet på plass. Ny brennstoffventil var montert. Det var bare rørene og starteluftventilen igjen. Men hva var det? Motorens iboende faenskap gjorde seg gjeldende enda en gang. Starteluftventilen ville ikke ned i hullet sitt. Det var noe som ikke stemte. Fram med krumpasser og skyvelære. Vi målte flere ganger for å være sikker. Hullet i dekselet for ventilen, hadde 1,5 mm for liten diameter.. «Uff og uff!»

1. maskinisten lirte av seg en lang lekse med stygge ord. Han var oppe i fra Lofoten, så han kunne det der med å banne. Alle reserve ventilene vi hadde ble kontrollmålt, men det var det samme på alle. Hullet i dekselet var for trangt. Da ble vi berget av «reppen.» Han var litt eldre enn oss andre, og var en ypperlig verkstedmann. «Vi kan jo dreie av diameteren på starteluftventilen med et par millimeter. Det er plenty med gods å ta av.» Chiefen som var på god vei til å få et nervøst sammenbrudd øynet plutselig et håp. Han tok nye mål og sa seg enig. «Jau, da ska me gjæra. Drei av dækelen.» Han var fra Bergen, og også ganske flink med de sterke uttrykkene.

En time senere ringte Chiefen opp til skipperen, og sa at alt var klart til prøvestart.Ja, guttene kom seg i land ut på kvelden, og hadde fått seg en ny historie å fortelle. Dette hendte i virkeligheten. Jeg var selv med på det. Det var flere fra Sandefjord om bord der. Kanskje er det noen andre der ute som husker dette?

Han er 82 år, men som alle disse gamle gubbene med saltvann i blodet, ser han ut som sin yngre bror. Uten bekymring for annet enn eplehøsten og valget, lever han som de andre et rikt liv i minner, som er blitt gode av avstand. Jeg har ikke truffet noen som i den grad som Jørgen Øhre knytter sine minner til naturen i de øde trakter hvor han har levd en stor del av sitt liv. Han forteller om solen som fikk isødet til å glitre som diamanter og om den eiendommelige følelse det kunde gi å sitte oppe på et platå i polartraktene hvor man er henvist til å klare sig selv så å si både legemlig og åndelig, og tenke på at her hadde aldri noe menneske vært før og antagelig ville det heller aldri komme noen. Han forteller om et møte med en liten hvit fugl, en kionis, kaller han den, som han har en lang samtale med på Deceptionøyen.

— Jeg satt og pratet med den et kvarter, og den kom helt bort til mig, sier Øhre. Den var ikke engstelig, den levde i uskyldighetstilstand, hadde aldri sett mennesker før og ante ikke for noen slemme dyr vi egentlig er. Og han legger til: — Jeg la op i 1928, det var for tidlig, jeg skulde holdt på i noen år til. — De lengter tilbake, sier jeg. Hvorfor sluttet De egentlig? — Jeg kom med i politikken her hjemme, jeg interesserte mig for den også, sier Øhre. Jeg ble ordfører og opnådde å bli skjeldt ut av Trygve Bratteli, han var journalist dengangen, yngstemann i redaksjonen, skulde jeg tro. Nu er han større, holder taler på torvet og allting. — Hvordan begynte det? Ikke med politikken, men med hvalfangsten? — Da jeg var helt ung, var jeg i koffardifart, men så blev det til at jeg startet min egen sjømannsskole her på Nøtterøy.

Jeg er ekte nøttlending, jeg er født her, så jeg er av det rette slaget, nei, jeg mener av det ekte slaget. Det passet bra å drive sjømannsskole om vinteren og dra på bottlenosefangst om sommeren. I 1892 var jeg skipper på, bottlenosefeltet for første gang. Men sjømannsskolen begynte jeg med da jeg var 18 år. — Da var De vel landets yngste skolebestyrer? — Det var jeg nok kanskje, men det gikk bra. Jeg holdt på med skolen til jeg var 26 år, og 116 elever fikk eksamen fra mig, de fleste av dem er blitt skippere.

Skolegangen var ikke så lang den gang som nå, det gikk mer etter dyktighet enn etter pensum, så det avhang meget av elevene selv når de kunde gå opp til eksamen. Det tok gjerne 4-6 måneder. — Hvor var det De drev bottlenosefangst? — Det var i Nordishavet det, vet De. Jeg fanget hval i 3 år på Færøene, 1 år på Svalbard og 9 år på Island før jeg kom til Sydishavet, det var i 1909. Og så drev jeg i 2 sesonger hvalfangst på norskekysten også, det var under forrige verdenskrig. — Var ikke slik fangst ved Norges kyster forlengst forbudt på den tiden?

— Jo, men loven blev ophevet for dette tilfelle, det var den norske stat selv som satte fangsten i gang. Det var i 1916-17, og det var fettnød i landet. Jeg hadde hatt «Hektoria» på den tiden, men var hjemme igjen, og så en dag ble Ingvald Bryde, Ole Wegger, Lars Christensen og jeg kalt inn til statsminister Gunnar Knudsen. Det var spørsmål om å skaffe landet olje ved å fange hval langs kysten. Oppgaven var ikke særlig fristende, det hastet og dårlig var det med redskap. Bryde mente at han var for gammel, og jeg sa for min del at jeg syntes opgaven var for stor for en enkelt mann. Da begynte Gunnar Knudsen og folkene hans å ymte om at vi var «dårlige fedrelandspatrioter» eller noe i den retning. Da blev jeg sint.

«Er det snakk om det, så tenker jeg at jeg kan holde mig på siden av noen hver av dere,» sa jeg. «Jeg skal ta det alene, jeg.» Så skulle jeg til å oprette hvalfangststasjoner og fikk fullmakt av Gunnar Knudsen til å kommandere over hele vestlandsflåten for å komme avsted. Først var jeg innom rasjoneringskontoret i Kristiania for å få mig brødkort, men han som stelte med kortene kunde ikke finne noe i sine papirer som påbød ham å utstede brødkort til en som skulde organisere hvalfangst for staten.

Så jeg måtte dra til Bergen uten kort. Der fikk jeg foretrede for kommandanten for kysteskadren, som var ombord i gamle «Heimdal». Jeg kom der i sixpence og sportsbukser og var visst ikke imponerende nok, han nektet mig i hvert fall befordring. «Jeg får telegrafere til Gunnar Knudsen », sa jeg, «og si at jeg må opgi planen.» Men da fikk pipen en annen lyd. Jeg tok ut en plass på Ingø, en på Bøle på Sørøya — der hadde Svend Foyn vært — en på Vinge-vågen i Trondhjemsfjorden, en på Vågene i Bremanger og en på Blomvåg ut for Bergen. Og så blev det oprettet en liten stasjon i Sandefjord med to båter. Vi fikk tre finnhval der, pene hvaler, men det var jo ikke mange, det viste sig å være lite hval i Skagerak.

Men nordpå gikk det bra, vi hadde en fangstflåte på 19 båter, og det blev til sammen 20 000 fat olje i løpet av 11/2 år. Det var meget arbeide med alle disse stasjonene, jeg holdt på å slite mig ut på den jobben og måtte på sykehus etterpå. — Men bottlenosefangsten i Nordishavet var vel slitsom nok, den også? — Ja, det var harde greier, det var mange som gikk med under jakten på bottlenosen, vi lå jo ute i selve havet og fanget. Det var ikke langt fra at jeg blev der, jeg også. Det. var en pinsedag i 1889, det var enda 5. april, jeg var styrmann den gangen. Vi lå og seilte borti Nord-ishavet for å finne bottlenose, og det blåste kuling. Pinsedags morgen kom det en flokk bottlenose — den skar forbi baugen på skuta, som den pleide å gjøre når vi hadde litt fart, men den kom ikke nær nok til at vi fikk skutt på den.

«Vil du låre båten din?« sa skipperen til mig, for vi fanget både fra båt og skute. Ja, det var vanskelig, men jeg fikk da båten ut, og vi rodde og rodde oppp mot vinden og nærmet oss bottlenosen. Jeg skjøt selv og fikk skudd på en. Den gikk så raskt ut at den tok næsten hele linen på et par minutter, det var ikke mange favnene igjen. Men vi hadde en håndharpunline på 50 meter liggende i båten, den brukte vi når vi skulle drepe en hval, vi brukte håndharpun da, og skjøt ikke. Vi «hælte på» med den, og dermed bar det videre. Det var høy sjø, og båten hadde tatt inn meget vann, så jeg fikk folkene til å gå akterut,

selv satt jeg på forreste tofte og holdt i linen for å bremse hvalen. Jeg ville bevege meg bakover jeg også, men akkurat idet jeg løftet benet over toften, rykket hvalen til igjen og drog ut linen så jeg fikk den om foten. Båten gikk under, og selv fulgte jeg med linen ned i vannet, det gikk så det suste og bruste om ørene på mig. Jeg vet ikke hvor dypt jeg var kommet før jeg fikk av mig støvlen, men det lykkes til slutt, og dermed var jeg fri igjen. Da jeg kom opp på overflaten, fikk jeg se båten med kjølen i været et godt stykke unna. Etter å ha fått av meg den andre støvlen og noen klær, svømte jeg bort til båten og fikk tak i kjølen. Jeg hadde sett de tre andre på avstand, de lå på årene i vannet, men hadde ikke greid å komme sig op på kjølen, jeg så dem aldri mer.

— Var De med på flere forlis? — Ja, en gang med «Harald», det var i 90-årene, vi lå og drev i storm i 3 uker, men fikk heist nødsignal og blev reddet. Ellers var det rart det gikk bra, mange ganger, særlig i den første tiden i Antarktis. I 1909, da jeg kom der ned første gang, var situasjonen vanskelig, vi hadde jo veldig dårlige kart, bare noen riss på et papir. Der hvor det var tegnet vann, var det mange steder land, og omvendt. Hektor-selskapet som jeg var i, fikk fast stasjon på DeceptionØyen, den verste tiden var før vi fikk orientert oss, vi fulgte hvalen lenger og lenger sydover og måtte «føle oss frem» mange steder,

hadde ikke karter. Vi gikk med ankrene ute, et på hver skuteside, litt nedenfor skutebunnen. En gang vi hadde flyttet, kom vi inn på et vakkert sted der inne ved syd pollandet, et strede som vi kalte for Belica-stredet, det var meget hval der. Vi satte to svære ankre, men morgenen etter fikk jeg beskjed om at isen var kommet og snart lå helt oppe på dekket. Ankrene ble sluppet og isen drev forbi oss, men ut på formiddagen kom et svært isfjell rett mot skuten, det kom drivende med strømmen som vi lå, på tvers av.

Vi hadde akkurat såvidt fått tid til å glede oss over at isfjellet passerte oss 50 meter unna, da en diger undervannsarm huket fast i ankeret og drog skuten med. Det var ikke stor plassen å gå, på, vi drev nesten på land, men så gikk ankerspillet, og kjettingen røk så det lyste. Spillet ble helt ødelagt, men vi hadde jo et anker til, og det kom forresten inn en båt med hval i det samme, så vi fikk annet å tenke på.

— Ble dere liggende på et så utsatt sted? — Nei, vi flyttet til en annen havn like ved og ankret opp der. Det gikk bra i 6 uker, men en dag det var springtid og ekstra sterk strøm, kom det et stort isfjell mot oss, mange ganger større enn skuten. Vi kunde høre en svær foss inne i isfjellet. Maskinen blev satt på, og så forsøkte vi å skyve isfjellet fra oss med baugen, vi fikk fjernet det en kabellengde eller så, lenger gikk det ikke for kjettingen. «Nå tar strømmen det med seg,» mente styrmannen, men det varte ikke lenge før det kom sigende igjen lett mot siden på oss. Jeg ga en hvalbåt ordre om å prøve å snu skuten, så ikke fjellet skulde ta oss på bredsiden, men før båten fikk gjort noe, skuret isberget mot skutesiden. Vi trodde vi var ferdige. Men akkurat i det samme kantret isfjellet —den andre veien! Det rusket ordentlig op under bunnen på skuta, og rust og rødmaling føk omkring, men vi var reddet.

— Så flyttet dere vel igjen? — Nei, det var meget hval der. Vi lå der og fanget veldig godt i 6 uker, vi var tidlig ferdiglastet det året, alt i februar måned. Slike ting som dette møtet med isfjellet, blir bare episoder. En annen gang lå vi 7-800 meter fra en isbre, det var nydelig vær og et vakkert sted, ingen hadde vært der før. Plutselig en morgen hører jeg et torden-brak, det var et veldig parti av breen som løsnet. Båtene var ute og holdt på med flensing, jeg var litt redd for hvordan det skulde gå med dem,

for jeg visste jo at det ville komme en svær sjø. Breen gikk dypt ned, det tok sikkert et minutt før den kom opp igjen, men da korn den med stor fart, og oppe i luften delte den sig i tre deler, det var fantastisk å se på. To av delene drev av til hver sin kant, men det tredje blev liggende stille. — Alle blev reddet dengangen også? — Ja, så dengangen. Men et år med «Ronald» kom vi opp i den verste storm jeg noen gang har oplevd, det var ved Deception. Hvalbåtene var ute, de søkte inn i South Bay, men stormen var så sterk at en av dem kantret, og av de 11 mann ombord, omkom 6. I 1924 hadde vi et jordskjelv dernede,

det var ved 11-tiden om formiddagen den 5. januar, midt på sommeren og stille og fint vær. Havnen i Deception er jo et krater, det pleide å dampe av stranden, helst mot uvær og ved springtid, en kunde ikke stikke hånden ned mer enn 3 tommer uten å brenne sig. Den dagen det skjedde, var jeg gått i land fra «Ronald» og stod i møllehuset og snakket med maskinisten. Plutselig ga det et støt så både han og jeg holdt på å falle overende, og jeg tenkte med en gang: Dette er jordskjelv. Det blev stor forvirring,

100 mann løp om hverandre, halve havnen stod og kokte i 11/2 meters høide. «Ronald» lå og rullet, jeg fikk karet mig over pontongflåten og huket mig fast i leideren, min eneste tanke var at jeg måtte se til å komme mig ombord før skuten slet sig. Plutselig begynte stranden å synke, den stod igjen som en loddrett vegg på 3-4 meter. Jordskjelvet stod på i et kvarters tid, og det var et fælt kvarter. Vi var redde for at innløpet til havnen var blitt sperret så vi ikke kunde komme ut igjen, et stort fjell som virket helt råttent hevet sig dominerende på siden av innløpet og vi var sikre på at det hadde falt ned. Men det holdt merkelig nok, mens et annet fjell, som vi kalte for «Symaskinen> hadde ramlet sammen. Etterpå lå vannet like rolig som før. Bak akterenden på «Ronald» var det 14 favner vann, mot 5 favner før jordskjelvet.

— Slapp alle sammen levende fra det? — Ja, rart nok. Men det var jo i årenes løp noen som døde dernede, vi hadde en kirkegård på Syd-Shetland. Til å begynne med gikk ikke begravelsene så pent for sig som de burde, og det ville jeg ha en slutt på. Jeg fikk den engelske magistraten til å stikke op tomt for en gravlund, og så laget vi port og gjerde, jeg hadde med mig netting nedover. Vi fikk satt op støtter på alle gravene, og begravelsene kom over i sømmelige former, jeg var selv prest 15-16 ganger og holdt gravtale. Det var omhyggelig, det syntes hvalfangerne også, jeg så ofte disse gamle knastene tørke en tåre. Det er en egen stemning der nede, det fantes jo ikke kranser eller blomster, ikke så meget som et gress-strå, men til gjengjeld svære isfjell på blankt vann, og selve polarlandet som lå og blinket og glitret i solen, det er en stemning som ikke kan beskrives.