Larship

AV RUNE HENNINGSEN

Leonard vokste opp på barnehjem i Tønsberg og arbeidet senere på en gård i Stokke. Folketellingen av 1900 viser at han bodde på nedre Hontvet gård i Stokke, og var i Afrika da tellingen ble
foretatt. Da var han 18 år og sto oppført som matros og sjømann.To år etter tok han styrmannskolen i Tønsberg. I 1910 var han kaptein på sin første seilskute, barken «Hjertnes», 28 år gammel.
Deretter førte han fullriggeren «Rajore» fra 1916 til 1923, da den ble solgt til opphugning. I 1924 begynte han med hvalfangst, ble skipper på fullriggeren «Lyngø» og bestyrer for
hvalfangerselskapet «Africa»s landstasjon i Walvis Bay i Sørvest-Afrika, senere Namibia.

En loggbok fra 1924 Det er her vår historie begynner. I en velbrukt loggbok fra 1924, med forseggjort perm og styrket med jernbeslag og jernlås, forteller Leonard i brev til rederiet
Waalmann & Bugge om at han den 19. februar 1924 var i Kristiania. Der tok han £50 ut fra banken, og dro så videre til Bergen. Leonard var da 42 år. Hjemme i Flarenveien i Åsgårdstrand hadde
han sin høygravide kone Jenny, som bar på Erik, Gerd var 11 år, Leif 9 år, Ruth,7 år og Rolf 1 år. Det var ikke helt uvanlig for Leonard å være borte fra familien, og det tok fem år fra Jenny
og Leonard forlovet seg til de ble gift. Den 10 mars ankom han Cape Town. Han var på vei til Lourenzo Marques, Maputo i Mosambik, der han skulle ta over seil-skuta «Lyngø» på 2.700 tonn.

Han dro landeveien fra Cape Town til Mosambik og var framme 13. mars. Dette er en strekning på flere hundre mil og vi må regne med at Leonard tok tog tvers igjennom Sør-Afrika til Mosambik.
Her ventet han noen uker på «Lyngø», som ankom etter 82 dagers seilas. De skulle ha med kull fra Witbank-distriktet, og Leonard var litt bekymret siden kull av lav kvalitet kan være
selvantennelig.

Han var fornøyd med båten og skriver at «til at være stålskib 34 år gammelt (er båten) i god forfatning». Dekket er av teakwood, livbåtene er i god stand og skipet er godt utstyrt med seil,
skriver han videre.
Slutten på seilskutetiden Alle sjøfolk hadde en skipskiste. Kisten på bildet tilhørte kaptein Peter Arnt Kristoffersen fra Torød og skuta på lokket hadde han selv malt. På Leonards skipskiste
fra ca. 1900 står det; «L. Henningsen. Tønsberg». (Nøtterøy 1880-årene av Helge Paulsen)
1924 var i aller høyeste grad slutten på seilskutetiden — den var faktisk på mange måter allerede over. Opphevelsen av de britiske navigasjonslovene i 1849 var selve startsignalet for
storhetstiden for seilskutene.

Industrialiseringen skapte behov for maskiner, trelast og masseartikler. Norske skip kunne nå fritt seile på alle hav, også britiske havner, med alle slags varer
uten å bli tollbelagt. I 1875 var det 422 seilskuter i Tønsberg. De fleste båtene ble drevet som partsrederier, dvs. at kapteinene og andre kjøpte seg inn i båtene som deleiere. Rederiene ble
ofte drevet om bord, og kapteinen var nærmest fungerende reder med store fullmakter til å ta selvstendige avgjørelser.

Allerede i 1880 var situasjonen den at 50 prosent av verdens tonnasje var dampskip. I Norge var bare 10 prosent av flåten dampskip.
Omleggingen fra seil til damp var en strukturendring i skipsfarten; kravene til sjøfolkene ble endret og det ble nye rederiformer (aksjeselskap). Kravene til kapital økte, det ble fra nå av
lettere å beregne ankomst og avreise, og telegraf-nettet og meglernettet ble utbygget. I tillegg ble det forbudt å fange hval i Nord-Norge i 1904, og den antarktiske hvalfangsten startet. De
gamle skips-byggeriene ble nedlagt, og tankfart og linjefart blir tatt opp. I 1930 hadde Tønsbergs hvalfangstflåte ni kokerier. Disse endringene førte til at tallet på skuter gikk sterkt ned.
I 1914 var det bare ni seilskuter igjen i Tønsberg distriktet, mens distriktet i alt hadde en flåte på 139 skip.

Men Leonard er altså i 1924 i ferd med å mønstre på «Lyngø» som kaptein. Kanskje var det vemodig for Leonard, som så seg selv som tilhørende en del av den stolte seilskutetradisjonen, å se alle
de nye endringene som allerede hadde forandret yrket hans Kanskje var det et ønske for hans del å mønstre på en seilskute for siste gang. Hvem vet? – Før var det jernmenn på trebåter. Nå er
det tremenn på jernbåter, sa Leonard. – «Jeg var seilskibsmann», skriver han i en bok om norske skipsførere.

Til sammen har det tatt nesten to måneder fra han dro fra Norge før han nå er om bord. Han er utålmodig etter en lang reise og ønsker å komme i gang så fort som mulig. -«Jeg flytter om bord i
morgen som godt er. Dette har vært et langt og kostbart hotellopphold», skriver han 7. april. I midten av mai seiler de, og passerer Cape Agulhas i pent vær. – «From Cape and up, which we did
in 3 days, we had a fresh Royal Breeze from the South all the way,» skriver han i loggboken. De ankommer Walvis Bay, Namibia, etter åtte dagers seiling. Kanskje ventet det et telegram der som
fortalte den gledelige nyheten at Leonard var blitt far for femte gang. Erik ble født den 20. mai. – «We are still here (i august, forf. anm.). We are supposed to be ready to leave for Europe
in the middle of October», skriver han til rederiet. Det går bra, sier han. «Vi har 5600 tønner (barrels) olje og 4500 sekker med guano (fugleekskrementer som ble brukt til gjødsel i Europa
helt fra 1600-tallet, forf. anm.)».

Mannskapet har ikke fått trekk på 6 måneder. Leonard purrer på rederiet og leverer liste med lønn til gode på hele mannskapet. Styrmann Frank Paulsen skal ha 250 kroner, seilmaker
Thormod Martinsen skal ha 125 kroner og lettmatros Sverre Andreassen har 50 kroner til gode, som skal utbetales til herr Oskar Andreassen, Hurum pr. Svelvik. Til sammen skal «Lyngø» losse
1700 tonn kull og de må ha i alt 900 tonn guano før de er klare til å seile.
Fiskelivet I Walvis Bay brukte Leonard blant annet tiden på å studere fiskelivet. Rederiet vurderte et samarbeid med Imperial Storage Company for om mulig å utnytte det rike fiskelivet her.

I en lengre artikkel skriver han blant annet: «Den viktigste fisk her på kysten er Snoek (Barracouta), en fisk der meget ligner vår Gjedde. Den dorges på samme måte som makrell i tiden
december-mai (…) Stockfisch ligner vor torsk, størrelse er 4 a’6 Ibs., og regnes her for den beste fisk. Den fiskes med krog, just utenfor pointen, men som med al linefisking her, hvis der
er Dogfish (en art hai) rundt, blir den tat av krogen før man faar den op. Markedet for fersk fisk er ikke stort. Swakopmund med ca. 1000 hvite og Windhuk med en hvit befolkning på 4000, er
utenom Walvis Bay, de eneste lokale avsetningssteder».

Leonard foreslo derfor «3 motorskøyter, sig 36 å 38 fot lange med en 20 h. motor og fiske med snurpenot.(…) Al den fisk «Imperial Cold Storage» ikke kunne handle, kunne vi tilvirke til olje og fiskemel». 50 dager fra Walvis Bay til Cardiff Fra Azorene var det full storm med «et svært hav». – «Vi kom ind Lundy på nyttårsaften og galloperet op Bristolcanalen». Været var så hardt at ingen
losbåter lå ute. Det tok tre dager før de ved hjelp av tre taubåter kom inn i East Dock. Både forbramråen og begge salingshornene var brukket, «men ellers står alt godt til», sier han. Skadene måtte nå besiktiges for å vurdere assuransen. Mannskapet ønsket umiddelbart å mønstre av, og Leonard var i beit for nye folk. Nå trengte han både messegutt, tømmermann, en seilsyer, jungmenn og dekksgutter. Til sammen 18 mann. – «Styrmand og stuert må jeg ha så hurtig som mulig», sier han. Det var vanlig at mannskapet mønstret av etter en tur.

Det var lett å få jobb, og konkurranse mellom skipene om å få nok mannskap. Nå skulle 1700 sekker med guano losses, 241 drums skulle ut og 90 tonn ballast fra luke tre. Leonard er fornøyd
med guanoen og skriver at «guanoen har tørnet pen ut, og har paa det nær-y, meste samme vekten som i Walvis Bay». Noe av guanoen sto imidlertid røyken av da den ble tatt opp, og direktør
Olsen nektet å betale for den. Det ble til slutt enighet om å ta den med til Stavanger for å vurdere pris der. Imens gjorde tømmermannen ombord seg ferdig med å arbeide med ny forbramrå. Til
slutt skulle 10 tonn poteter lastes før en ny tur til Walvis Bay var klar. Avstandene var store i 1924, selv om telegrafen var i bruk. Direkte kontroll fra rederiene var vanskelig og brevene
tok lang tid. Det lå derfor en stor grad av selvstendighet i kapteinens rolle og de vurderingene han gjorde. I Cardiff vurderte Leonard prisene på bensin fra Anglo-American og Shell.

Det diskuteres hvor mye Lyngø skal ha med: «Det forekommer mig, at 50 tons Benzin er meget, det blir ca. 300 fat eller 150 drums og skal de stues på dæk, saa maa vi ha dem på stordæket og
chancerne for at miste dem nu vinter-dag dyplastet er store. Et mindre parti derimot kunne vi ha paa fordæket, hvor de vilde være forholdsvis sikre».
Rolf og Jenny blir med «Lyngø» 8. januar 1925 skriver Leonard til rederiet: «Jeg telegraferede Dem forleden og spurte, om jeg matte ta min hustru over og om mulig med paa turen, og hvis
tillatelse blev gitt, om De da vilde være så venlig att underrette min hustru. (…) Jeg håper på et imøtekommende svar». 15 januar har han fått svar og skriver tilbake: «… Og vil jeg
herved takke saa meget for tilladelsen til at ta min kone om bord».

Jenny ble så med «Lyngø» i ett år og hun tok med seg Rolf på 2 år. I brevet til rederiet nevnes det ikke at sønnen også blir med på turen. Kanskje Jenny ville overraske Leonard? Hjemme i
Åsgårdstrand hadde vi da Erik på 1 år, Ruth, Gerd, moren til Jenny og tante Anna med datter.
I hele januar ble det arbeidet med å klargjøre «Lyngø». Bunnen ble gått over og så pen ut, utenom fire plater helt forut. Roret ble reparert og tyskendekket ble tatt fra akter av forluken.
Underrommet var fremdeles ikke bra, men skulle tas på veien ned. 11. februar var de klare, 2.704 tonn med kull var om bord og de ventet nå bare på bedre vær; det var storm fra sydvest.
67 dager senere, 26. april 1925, var de igjen i Walvis Bay. Linjen ble passert på 30 dager og Trinidad på 40. Reisen hadde gått uten uhell, bortsett fra et brukket vaterstag, samt at skipets
prek-tige rasehane døde. I Walvis Bay hadde de fått ferskvann fra eget reservoar. På veien ned hadde de bare sett en eneste knølhval, og flere av båtene var nå klare til å fange hval.

Leonard takket rederiet for lønn på troner 1059,67 som er innbetalt til Stokke Sparebank. Han hadde dessuten fått tilbud av rederen om å bestyre hvalfangststasjonen i Walvis Bay, noe han også
takket for. I et brev til Mrs. Jones & co skriver Leonard: – «We had 67 days out, fine weather and very little wind all the way, so the Missus & Rolf did fine, only sick a day or two (…)
We are now on shore, and I am doing my best to manage a whaling station, so far we got only 30 whales, but the season is young yet».

10. september betalte han kr. 625 for renter og avdrag på «Solhaug», huset i Åsgårdstrand, som utgjorde betaling for et halvt år. «Kvittering bedes sendt til Åsgårdstrand», som han skriver.
Den siste turen 19. januar 1926 var han igjen i Cardiff, etter en lang og strabasiøs tur. «Lyngø» var svært nær fullstendig havari, noe som ble utførlig dekket i britisk presse.
Under de verste stormene satt Rolf i en skuff i lugaren som var under vann. — Det jeg husker best fra turen er at jeg kom hjem midt på vinteren i sommerstøy, sier Rolf nesten åtti år senere.
Han husker også at de tok med seg hvalbein hjem som ble gravet ned i hagen og brukt som gjødsel. «Min siste tur som seilskibsfører var vinteren 1925-26, da vi på hjemreisen fra Walvis Bay til
Cardiff fikk en del havarier, så «Lyngø» ble solgt til opphugning og erstattet med d. «Perth», som jeg førte til 1930,» skriver Leonard i boken om norske skipsførere.

Fra 1931 var Leonard bestyrer for Tønsbergs Hvalfangeris landstasjon Husvik Harbour på Syd Georgia. Ennå i dag eksisterer det en filmsnutt der Leonard med frue besøker verdens sørligste kirke
i Grytviken på Syd Georgia noen år etter krigen. Da krigen brøt ut var han Nortraship-representant i London, og bodde der til krigen var over.
En gourmet I Tore Asplins bok «På Salvesen» forteller hvalfangst med kjemikeren
Desmond King som var med til Antarktis på kokeriet «Southern Princess», der Leonard var kaptein, følgende historie:
«Kaptein Henningsen var glad i mat. På en måte var han litt av en gourmet. Han likte dertil at alt gikk korrekt for seg ved bordet hva etikette og service angikk. For eksempel lød matklokken
alltid foran måltidene. Han ga oss noen få minutter til å komme på plass. Så kontrollerte han tiden på eget armbåndsur, og presis på minuttet kom han inn i salongen og fant sin plass på enden
av bordet. Når han kom til hovedretten, var det fast rituale at et sølv lokkefat ble plassert foran ham. Han pleide å ta av lokket og personlig skjære opp innholdet — enten det var oksekjøtt
eller ribbe». Ikke dårlig – for en barnehjemsgutt!

Leonard døde i 1950. Forhåpentligvis var han fornøyd med at han, som begynte sitt liv nesten uten familie, utenom en søster, selv hadde satt sitt stempel på den tiden han levde i og hadde
produsert fem barn og etter hvert 11 barnebarn.
Loggboken som kilde Loggboken ble brukt som et slags offisielt dokument hvor alle avtaler, lønninger, værforhold, brev, henvisninger og bestillinger til rederiet ble skrevet ned. Tonen er
offisiell og saklig, med ofte sirlig oppsatte maskinskrevne brev med kopi. Private utbrudd, følelser, frustrasjoner i forbindelse med at ting tok tid, eller holdninger til for eksempel
rederiet, er ikke med her. Det er derfor vanskelig å vite hva Leonard egentlig tenkte, og en får regne med at den slags tilhørte privat korrespondansen med Jenny.

Lastetank
Skipet virker skremmende stort for en landkrabbe som ikke er vant til stort større skip enn hurtigruta og danskebåten. Vi føler et øyeblikk at det enorme dekket som er 51 meter bredt gir etter
under oss. Overbygget virker ruvende i det vi kommer innpå det. Stuert Tor Rgil Korsmo (32) fra Oslo tar imot, og geleider oss fem etasjer opp til kaptein dekket hvor vi i vel en måned skal bo
i tredjestyrmannens lugar. Tredjestyrmenn finnes ikke lengre i den norske handelsflåten, så lugaren benyttes til « gjester» . Ca. 15 kvadratmeter er den på, en tiltalende lugar med køye,
skrivebord, blå salong og bad. Normal standard i handelsflåten, skal det være. Stuerten haster videre. Han skal i løpet av et knapt døgn ta imot det meste av det som trengs av proviant og
reservedeler for seks måneder framover. Det er høy aktivitet om bord. Den mest stressende tida for sjø-folk i tankfart er under land. Lasting og lossing skal ikke ta mer enn om lag et døgn,
selv for et skip på « Berge Septimus» ‘ størrelse. Det er avmønstringer og påmønstringer, lasting av bunkers og proviant, agenter og myndigheter er om bord, og helst skal sjøfolkene få seg et
par timer i land for å handle, selv om det siste ikke alltid lar seg ordne. Det kan være langt til nærmeste by. Fra Europort til Rotterdam sentrum tar det nesten en time med bil. Drosjeregninga
kommer på 180 kroner, hver vei. Da blir man heller om bord.

I sjøen
I gangene treffer vi mannskap som skal mønstre av. Forventningsfulle og rastløse venter de på SAS-bussen som skal bringe dem til Schiphol-flyplassen utenfor Amsterdam. Flere har ikke satt
sine bein på landjorda i løpet av de seks månedene de har stått om bord. 16 mann av et fast mannskap på 30 skal hjem. 16 nye kommer om bord. De blir med en gang satt i arbeid. Det er nok å
gjøre både på dekk, i bysse og maskin. Og arbeidene må være unnagjort i det samme den siste av de 20 oljetankene er losset. Etter et døgn er vi ferdige til å gå. Vi skal til Lisboa for dokking.
To slepebåter skal hjelpe oss ut fra terminalområdet. På brua står kaptein, overstyrmann, ror-mann og to loser. Den ene skal lose skipet ut fra piren. Den andre skal få oss ut av havna. Kailosen
går fra borde like etter at vi har lagt fra. Hans kollega står om bord et par timer, før han går ned fallrepet og over i losbåten. Vi er i sjøen på egen hånd. Et skip i sjøen er noe ganske
annet enn et skip under land. Sjø-folk blir rastløse under land, sier de selv. De blir roligere med en gang skipet er i fart. Man kommer tilbake til rutinene, til det vante og trygge.
Så også på « Berge Septimus» . Med ett blir det stille om bord. Bare den lave brummingen fra maskinen og lyden fra luftanlegget. Vi møter ingen som haster avsted i gangene, eller løper i
trapper og leidere. Folk er enten på vakt eller på lugaren. Man stresser ikke skipet fram under normale forhold.

Stor trafikk
Men mannskapet har da så absolutt nok å gjøre. Dekksfolket er fullt ut beskjeftiget med alt som ble tatt om bord i Europort. Maskinen som fyller godt opp i det hangarstore rommet under
overbygget krever sine folk fullt ut. Byssepersonellet har sine oppgaver med forpleining av et trettitalls mennesker. På brua belager kaptein Oddvar Myklebust, 35, fra Høyjord ved Tønsberg,
seg på en lang og anstrengende vakt. Det er tåke i Den engelske kanal, og det er stor trafikk av båter. Vi teller raskt 30 ekko innenfor tolvmilsradiusen på radaren. Ved siden av kapteinen
er det styrmannsvakt, ror-mann, og utkikk ute i kulda på bruvingen. Den engelske kanal blir for tankfarten sett på som det vanskeligste stykke hav. Mye tåke og mye trafikk. Fra nord i
Nederland til Ile d’Ouessant i Frankrike (kalt Høysand av norske sjøfolk) som på sørgående markerer sluttet på kanalen, er det daglig mellom 2.500 og 3.000 skip. De største tankskip som på
grunn av sin størrelse ikke er de letteste til å manøvrere, og de minste seilbåter krysser foran hverandre. Det er trafikkseparasjon i kanalen. Tankskip har spesielle soner å gå i.
Overvåkningen fra begge sider av kanalen er intens, og går et tankskip utenfor sonen uten grunn, reageres det raskt. — Følger alle reglene går det bra, sier Myklebust. Men offiserene på brua
går urolige fram og tilbake, holder øye med radar og kurs, og lytter til vhf-radioen.

God tid
Rengjøringen av tankene begynner. Tankene skal være gassfrie, og de skal spyles rene før vi kan gå i dokk. I et døgn pågår rengjøringen. To av tankene har roterende vannkanoner montert. De
øvrige får tilkoplet vannslanger fra slangevogner som blir trukket fram på dekket fra huset midtskips. Laste-tankene er overstyrmannens ansvar. Den 30-årige Willy Reiestad fra Varhaug på Jæren
og en spansk pumpemann løper opp og ned de 99 trinnene til pumpe-rommet. Tankene måles og kon-trolleres. Det blir lørdag, eneste dag med viner til middag, for øvrig en middag som ikke ville
vært bedre på et populært hotell. Kostøret om bord ligger på så vidt 20 kroner. For det blir det stor frokost, lunsj med flere varmretter, og middag med tre hovedretter å velge mellom, forrett og dessert. I gjennomsnitt spiser hver enkelt om bord 3 kg. daglig. Baren som vanligvis er åpen tre timer hver
lørdagskveld, er stengt. Det er tåke i Biscaya, og stor trafikk. Bar reglene er strenge, men lørdag er lørdag, og de som ikke har vakt småpynter seg og samles på lugarene. Dagen etter er det
kveldens filmforestilling som bryter med rutinen. Hver søndag og onsdag er det film om bord. To fore-stillinger, slik at alle skal ha anledning til å se filmen som vises. Denne gangen er det
James Bonds oppgjør med Goldfinger som gjør lykke.

Rask jobb
Lisnave, Lisboas største arbeidsplass, ligger geografisk sett gunstig til som verksted for tankflåten som går mellom Den persiske gulf og Europa. Det arbeider 7.000 mann på
reparasjonsverkstedet, og den regnfulle tirsdagen vi går i dokk er det åtte andre store tankere som repareres. Det er to år siden båten sist var i dokk, og den bærer tydelig preg av det. Nå
skal gammel maling vekk. Det skal sandblåses og males. Skipsforskningsinstituttet i Oslo er på plass i Lisnave og måler ruheten på skutesida. Dels for å prøve og finne ut hvorfor
« Berge Septimus» har vært en smule for treg i det siste, dels for å skaffe mer materiale til et forskningsprosjekt om ruhet. Representanter for rederiet er også til stede og gjør sine
undersøkelser av skipet. Verkstedsoppholdet blir kortere enn først beregnet. Etter bare fire døgn er « Berge Septimus» som ny. Skutesider og bunn, totalt 32.000 kvadrat-meter, er malt i
Bergesens kjente, grønne farge. Maskinen er klar. Mens dokka fylles henger arbeidere i kurver fra kjempe-kraner og maler Bergesen D.Y. Tankers i meterhøye hvite bokstaver. « Berge Septimus»
kan gå.

Nigeria
Alle er lettet over at dokkoppholdet er over for denne gangen. Bare i maskinen fortsetter maset. Etter at svært mye av en maskin som yter 36.000 hestekrefter er skrudd fra hverandre og satt
sammen igjen, må det mange reguleringer til. Vi har fått beskjed om at vi ikke skal til Gulfen likevel. Vi skal laste 265.000 tonn olje ved Bonny i Nigeria. Befrakteren Shell har funnet ut at
det vil lønne seg akkurat nå. « Berge Septimus» vil med så mye last stikke 68 fot dypt, den maksimale dybden som tillates for å gå inn til Europort. Skipet vil slippe å « lektre» en del av
lasten over til mindre tank-skip utenfor England eller Frankrike, slik det må med full last —280.000 tonn. Da stikker « Berge Septimus» 71 fot. — Nigeria eller Gulfen, det blir det samme, sier
de fleste av mannskapet. Tankfart er tankfart. Etter Kanariøyene blir det varmere. Vi merker Afrika med fremmede lukter. Det blir over 30 grader i skyggen. Svømme-bassenget fylles, akterdekket
merkes for dekkgolf, den vel mest populære fritidsbeskjeftigelse for mange som seiler ute.

Allmannamøte
Det holdes allmannamøte. Kapteinen orienterer om turen, og det velges verneombud. En fra hvert departement. Mannskapet får også tilbud om kurs i verne-og miljøarbeidet om bord i skip. Det
velges bar komite, bingo-komite, og komiteer for fritids-aktiviteter på dekk. Alt er vel om bord, som det heter i spalten Nytt fra skips gruppene i Sjømannsforbundets medlemsblad. Til sist
velger mannskapet sin tillitsmann. Det blir et fredelig fagforeningsmøte. Og dagene går som de skal. Det blir varmere. I maskinen kryper gradestokken mot de femti. Maskinfolket spiser salttabletter, drikker vann i store mengder, og svetter. På dekk er det stadig maling og annet vedlikeholds-arbeid som skal utføres. På brua blir det gått vakter på fire timer. Livet er til å holde ut. Etter tolv døgn i sjøen
kan vi ankre opp på lasteplassen ved Bonny. Nigeria ser vi som en stripe, 20 nautiske mil unna Litt i underkant av to døgn tar lastingen, og ikke en dråpe olje er spilt. Et lukket system har
fungert. Fortøyningsbåtene får oss ut fra bøya. Vi siger med to—tre mils fart til vi er klar av bøyer og båter. « Berge Septimus» kan igjen gå mot Europa. I den samme farten som før. Livet om
bord blir det samme hele tiden, hvor skipet enn måtte befinne seg.

« Norse Variant» , « Anita» , « Berge Istra» . De største skipsforlis den norske handelsflåten har opplevd de siste årene. Forlis som har kostet mange menneskeliv og som man vet for lite
om årsaken til. Den 24. oktober 1974 ble en ventil « glemt» i en av tankene om bord i den 80.000 tonn store Liberia-tankeren « Universe Leader» . Det tok 30 minutter før feilen ble oppdaget.
Da var det rent ut nok olje til å dekke en kystlinje på 35 kilometer. For få måneder siden gikk « Amoco Cadiz» på grunn på franskekysten. Mer enn 250.000 tonn råolje rant ut. Havariet
skyldes krangel. I følge britiske statistikker skjedde det i perioden 1959 — 1968 over 11.000 skipsulykker i eller ved nord-europeiske havner. 2.700 tankskip var innblandet. I en analyse av
50 skipsulykker som britiske myndigheter har gjort ble det uttalt at halvparten av kollisjonene skyldtes dårlig sjømannskap, mens samtlige grunnstøtninger skjedde som en følge av dårlig
navigering. Sikkerhet, forurensnings-trusler, eksplosjonsfarer — vi kan ikke unngå å ha disse tingene stadig i underbevisstheten på vår reise med supertankeren « Berge Septimus» på 280.000 tonn
fra Europa til Vest-Afrika. På ballastturen til Nigeria skal nøytralgassanlegget i tankene sikre oss mot eksplosjon. Med 264.000 tonn råolje i lastetankene på veien tilbake til Rotterdam er
det avansert teknikk og godt sjømannsskap som skal hindre havari og oljeutslipp. — Vi må stole på at teknikken virker som den skal, og vi må konsentrere oss om at jobben vi skal gjøre blir
riktig utført, sier mannskapet. — Var vi usikre ville det bare være en utvei: A gå på land og ikke seile på tankskip mer. Om bord opplever vi at sikkerheten gjennomsyrer hverdagen.
Den personlige sikkerheten settes høyt. Hver mann skal vite hva han gjør. Alle forhold forbundet med lasten kontrolleres stadig. Sikkerhetsbestemmelsene med hensyn til skipets framdrift er
strenge og tåler verken dispensasjoner eller slingringsmonn.

I MASKINEN
I maskinen har ni mann sitt daglige virke. Hovedmaskinen skal utvikle 38.000 hestekrefter. Turbingenerator, kjeleanlegg og hjelpemotorer skal til enhver tid fungere tilfredsstillende. Det tåles
ikke unødig opphold. Stadig er vedlikeholdsarbeid og overhalinger i gang. Tunge løft, glatte leidere og dørker. På det verste kan det være opp mot 60 varme-grader i maskinrommet. Vi opplever 45.
Mannskapet i maskinen spiser salttabletter og svetten sile,: i strie strømmer av dem. Alltid en hektisk aktivitet i den ordinære arbeidstida mellom kl. 8 og kl. 17. Unødig stopp og forsinkelser
kan koste rederiet flere tusen kroner i timen. 14 prosent av de vel 4.500 innrapporterte skadene i handels-flåten i 1976 skjedde i maskinrom.

IKKE TA SJANSER
På « Berge Septimus» har det ikke vært alvorlige skader i maskinen. — Vi forsøker å holde et øye med hverandre, sier hovedverneombudet, reparatør Trygve Omland fra Jæren. — Alle må tenke på sin
egen sikkerhet, og ikke ta sjanser. Dette forsøker vi å innprente overfor hverandre. Det personlige verneutstyret må brukes, og alt ellers i dette enorme maskinrommet må virke som det skal slik
at det ikke skjer skader. Men tempoet i arbeidet er blitt hardere. Det kreves mer av den enkelte. Dermed kan det også skje flere skader, sier han. Fra kl. 17 til kl. 7 skal maskinrommet normalt
ikke være betjent. Maskinisten som har vakt har alarm på lugaren. Skjer noe uforutsett, skal alarmsystemet fortelle han at noe er galt. Det skal ikke ta mer enn et par minutter før maskinisten
er på plass for å rette på feilen. E 0 kalles systemet. — Vi har ikke så mange alarmer, forteller maskinsjef Kjell Dybesland fra Kristiansand. I 10 år har han arbeidet med E 0. — Er det en god
maskin og den holdes i skikkelig stand, blir det ikke mange alarmer. Men det er klart at noen maskinister opplever alarmen på skottet som en stress-faktor. Man må på en måte være i familie med
dette systemet. Ellers kommer man til kort, sier han.

VEDLIKEHOLD
På dekket er sjømannens arbeid fortsatt i stor grad fjerning av rust og maling. Vedlikeholdsarbeidet pågår kontinuerlig. Båtsmann Trygve Efteland som også er verneombud for dekkmannskapet
fordeler arbeidsoppgaver og passer på at sikkerhetsbestemmelsene overholdes av den enkelte. Vernesko, hjelm og sikkerhetssele skal benyttes der det er nødvendig. Overstyrmann Willy Reiestad
skal passe på at last og laste-tanker er i orden. Vi blir med han ned i en tom sloptank som totalt tar 17.000 tonn. Det er 29 meter fra dekket og til bunnen av tank-en. Leideren går nesten rett
ned. Bare lommelykta gir lys. Sveise-skjøter og jernkne blir kontrollert. Det er varmt og klamt i den enorme tanken. Lukten er råtten. Men alt er i orden. Så snart det er anledning til det skal
tankene kontrolleres. I løpet av sommeren skal for øvrig alle tanker kon trolleres grundig av Lloyds i London som har klassifisert « Berge Septimus»

KURS I VERN
Vi blir med på et minikurs i verne- og miljøarbeid. Et eget kursopplegg utarbeidet av « System for Sikkert Skip» , et forskningsprogram ledet av offentlige myndigheter, benyttes. Kurset gir en
kortfattet innføring i verne- og miljøarbeidet om bord i norske skip. Det forteller om hvordan dette arbeidet skal drives, og det forsøker å rette søkelyset mot spesielle forhold. Om lag en
tredjedel av mann-skapet er med, ved siden av de valgte verneombud. Skipet i arbeid og fritid blir gjennomgått. Forhold som kan føre til skader om bord blir kartlagt. Alt blir skrevet ned, for
seinere behandling i verne- og miljøutvalget. Mannskapet viser stor interesse for arbeidet med å bedre sikkerheten, og skape et verdifullt miljø på fritida. Diskusjonen kan gå livlig. Hvorfor
unn-later noen å bruke sikkerhets-sele? Kan betjeningshendlene på vinsjene midtskips forandres? Er det interesse for flere organiserte fritidssysler? Berge Septimus» har ikke hatt mange skader
blant mannskapet. I fjor var det totalt 8 sykedager om bord. Ingen vil si at det er spesielle årsaker til det. Men det gjelder å tenke sikkerhet. Hele tida. To ganger i løpet av en måned går
alarmen. Livbåtalarm, og brannalarm. Det er øvelser. Fra alarmen går og til livbåtene ligger klare til låring utenfor skutesida tar det mellom tre og fire minutter. Kaptein Oddvar Myklebust sier
seg stort sett fornøyd med det. Men vil situasjon-en være den samme om det virkelig var alvor? Det vet man aldri. Det er ingen overdrivelse at sikkerheten prioriteres i den norske handelsflåten.
Det skjer en utvikling på alle felter for å bedre sikkerheten. Men de fleste sjøfolk mener at det går for tregt. Et eksempel i så måte er spørs-målet om overbygde livbåter. Den første norske
protoypen av overbygd livbåt var ferdig i 1939. Først nå er det kommet bestemmelser om at alle lasteskip skal ha overbygde livbåter. Ved første ordinære besiktigelse for fartssertifikat etter
1. juli i år skal de åpne livbåtene være byttet ut med overbygde. « Berge Septimus» fornyet fartssertifikatet i april i år. Neste fornyelse skjer om fire år.

Mye tyder på at man står overfor en ny stor rasjonalisering i handelsflåten. Rederiene vil spare penger, og det kan de oppnå ved rasjonalisering. Mannskaps-kostnadene ligger nå på en tredjedel
av de totale kostnadene. Med mindre mannskap på en båt går også kostnadene ned, mener man. Sjøfolk klager også over at de ikke får overtid nok. De vil heller ha kortere seilingstider og lengre
arbeidstid. Det utvikles prosjektskip som vil skjære mannskapet ned fra 28 til 17-18. Det vil bli flere kombinerte stillinger om bord. Skipsmekanikerne vil komme for fullt, blir det spådd. Folk
som jobber både i maskin og på dekk. I 1964 var det 57.000 mann i den norske handelsflåten. Da begynte rasjonaliseringen som ble av-sluttet I 1968. I dag er det knapt 30.000 mann i
utenriksflåten. Av dem er det 4.500 utlendinger. Ved utgangen av mai måned hadde Norge 8.5 prosent av verdens tanktonnasje. Ca. 33 prosent av den norske tank-tonnasjen, eller 9.4 millioner
dødvekttonn, lå i opplag. Det er svært lite som tyder på at særlig mye av denne tonnasjen vil bryte opplaget. — Du velger ikke supertanker dersom du som sjømann ønsker å se verden.
Oljeterminalene er like hvor du kommer, og tida under land er så kort at du ikke får anledning til å se stort annet. Den eneste årsaken til at folk velger å seile på tankskip er penger. De vil
tjene så mye som mulig. Som menig mannskap har du ikke rare grunnhyra. Derfor vil alle ha så mye overtid som bare mulig. Men så viser det seg at det ikke blir så mye overtid.
Det blir langt mindre, enn du regnet med på forhånd.
Det er Alv Munkvold fra Korgen i Rana, nå bosatt i Førde, som sier dette. Han og kona Margrethe gikk om bord i supertankeren « Berge Septimus» på 280.000 tonn i Rotterdam i slutten av april.
Hun som lugarpike, han som matros. De skal mønstre av igjen når det nærmere seg jul, etter seks måneder om bord. De har begge seilt ute tidligere. Men de har ikke valgt sjømannsyrket som
levevei fram til pensjons-alderen. De seiler en periode på seks måneder nå og da for å legge opp penger. Ellers arbeider de hjemme på land.

Ingen «fin fart»
Vi har ikke truffet en eneste sjømann som har valgt tank-farten mellom Den persiske gulf og Europa fordi det er en fin fart. Det er ikke så mye å oppleve på den opp mot 40 døgn lange turen
mellom lastehavn og lossehavn. Heller ikke blir det tid til å gå på land det knappe døgnet det tar å laste og losse.
På « Berge Septimus» blir det lite overtid på mannskapet på dekk. Båten er knappe fire år gammel, og er 1 god stand. Vedlikeholdsarbeidet kan stort sett utføres i den ordinære arbeidstida
mellom klokken 8 og klokken 17. I maskinen derimot blir det gjerne til at det må gjøres et par timers arbeid etter middag.
Vi går fra Rotterdam med 16 nye sjøfolk om bord. På det første allmannamøtet som finner sted utenfor Afrika blir spørsmål nummer en blant mannskapet tatt opp: Er det mulig å få mer overtid?
Kaptein Oddvar Myklebust fra Høyjord ved Tønsberg viser til at det ikke er mer arbeid på dekk enn det som utføres. — Vi kan ikke lage overtid bare for at dere skal tjene mer. Men vi kan vurdere
om ikke overtida i maskinen kan fordeles slik at også dekkmannskapet kan gjøre forefallende arbeid der, sier han. Mannskapet sier seg tilfreds med det, men blir også enige om å gjøre
henvendelser til sjø-mannsorganisasjonene med krav om at grunnhyrene må heves.

Spesialister
Sjøfolk er fagfolk. De skal være spesialister på sine områder, om de arbeider som motormann, styrmenn, messepiker eller matroser. Det er få yrker som stiller så harde krav til det å kunne
jobben sin. Fortsatt blir sjøfolk vurdert fra skip til skip. Skipsføreren skal fortelle hvor skikket han anser sjømannen er til jobben sin. Før fikk ikke sjømenn se vurderingen. Nå får han
kopi av « karakterene» .
En matros på et tankskip har i dag en grunnhyre etter åtte år på 4.845 kroner pr. måned. Med tilleggene kan han komme opp i en årslønn på rundt 70.000 kroner, uten overtid. Da med en
seilings-tid på ni — ti måneder.En arbeidsleder eller båtsmann har en topp grunnhyre på vel 5.200 kroner måneden, en pike eller hjelpemann begynner med under 3.000 kroner, en kokk på et
tank-skip over 132.000 tonn har en topp-hyre på vel 5.600 kroner, mens en elektrikter etter 15 år har en grunnhyre på nesten 6.000 kroner pr. måned. Mens de er hjemme har sjøfolkene feriepenger
de har opparbeidet om bord å leve av, hvis de da ikke er fast tilsatte i et rederi, eller har annen fast tilknytning til et rederi. Da har de ventehyre dersom de må vente på en båt etter at
den ordinære ferie-tida er over. Seilingstidene for norske sjø-folk på båter over 2.000 tonn er i dag seks måneder. Etter de seks månedene har de krav på fri reise hjem. På skip under
2.000 tonn er det 8 ukers tjeneste og fire uker fri.

Fast ansettelse
I Sig. Bergesen d.y. & Co som « Berge Septimus» kan Miserene bli fast tilsatte. De har fire måneder seilingstid, og to måneder hjemme. Det er på tale k innføre samme ordningen for alle om bord.
Det er selvsagt klare årsaker til ordningen med fast ansettelse. Rederiet ønsker å beholde en fast stamme av sjøfolk. Det har ikke vært så veldig mye gjennomtrekk hos Bergesen. Det har derimot
skjedd at sjøfolk bar søkt seg dit fra mer usikre rederier. Trygve Omland, 52, fra Jæren begynte å seile i 1945. Totalt har ban 12 års fartstid. På « Berge “Septimus» arbeider han som reparatør.
Kona Trine begynte å reile i 1945. Hun har totalt fem års fartstid. Hun er pike på « Berge Septimus» . I tre år til skal de ;elle. Da tar de farvel med sjøen. — Det er ingen problemer å få båt
sammen, sier de. — Hadde vi Ikke fått det ville vi ikke ha seilt. For nå er det ikke noe problem å være hjemmefra noen måneder i ;rekk. Barna er voksne. Og vi har let bra om bord. Selv om
arbeidet lå er langt mer stressende enn før i tida. Med færre folk om bord blir det mer å gjøre. Hvorfor vi seiler? For å tjene penger, sier de to. — Er det lett å få hyre i dag? — Det er ikke
noe problem. Derfor er det da heller ikke alle sjøfolk som ønsker en ordning med fast tilsetting. Da binder man seg, man må reise ut med det samme etter ferien. VI har seilt så lenge at vi vil
ha det friere. VI vil helst bestemme når vi vil ut selv, sier de.

Mangel
Fra rederhold har det vært hevdet at det 1 dag er mangel på kvalifiserte sjøfolk. Men pr. 1 juli var det registret 1.400 ledige sjø-folk på sjømannskontorene. Det er langt flere enn 1 mer
normale tider. Sjøaspirant Svein Nersveen fra Surnadal gikk for seks måneder siden om bord i « Berge Septimus» som førstereis, 17 år gammel. Han hadde niårig skole og sjøaspirantkurs bak seg.
Han kom om bord i et kjempeskip, og det tok fire måneder før han kom seg på land igjen, da skipet var i dokk 1 Lisboa. Etter et par måneder hjemme skal han ut igjen på et nytt tankskip. Med
tolv måneders fartstid blir han ferdig med aspiranttida. — Jeg kan godt tenke meg å fortsette på sjøen. Det gjør meg ikke så mye at det blir så lang tid I sjøen. Seks måneder seilings-periode
er egentlig Ikke så ille, selv om det kan bli hardt de siste månedene, sier han. — Tror du på en framtid som sjømann? — Ja. Selv om det kan bil en langt mindre norsk handelsflåte i framtida enn
det er i dag. Jeg tror at det blir jobb bare jeg virkelig satser på en framtid til sjøs, sier han. VI møtte sjøfolk som aldri mer ville på tankskip mellom Den persiske gull og Europa. Vi møtte
aspiranter som Ikke kunne tenke seg å fortsette. Det siste bekreftes i rederiene. Under halv-parten av aspirantene fortsetter på sjøen etter det ene året de har forpliktet seg til å stå om
bord å få opplæring. Men for en kategori, kokkaspirantene er situasjonen en annen. Under halv-‘ parten av dem får jobb til sjøs etter aspiranttida. I Norsk Sjømannsforbund ser man ikke
bare pessimistisk på framtida, tross krisetider og skip i opplag. — Men 1 framtida vil skipene bli mindre mannskapskrevende, sier formannen i sjømannsforbundet, Henrik Aasared. — Dette må føre
med seg at skipsfarten forandres, dersom den skal kunne konkurrere om arbeidskraften. Seilingstidene må bli kortere. Utgangspunktet for oss er at alle må få ordningen med åtte ukers tjeneste
og fire uker fri. Sjøfolk-ene må få en større Innflytelse over sin egen arbeidssituasjon, og de må få bedre betaling Sjømannsyrket er et lavtlønnsfag, men de siste tre år har vært umulig å få
en forståelse for at hyrene må heves. Jeg tror vi kan vinne på å få forbundsvist opp-gjør. Men det er altså ikke bare penger det står på. Selvsagt også miljøet, forholdet mellom gruppene om
bord, og mulighetene til kontakt med hjemmet. Utgangspunktet vårt er ikke mer fritid om bord, men fritida må ut-nyttes bedre. Fritida må flyttes til land. — En ungdom som velger sjølivet i
dag, vil oppleve et hierarki på skipet som han ikke kjenner fra land?

Lovfestet hierarki
— Det er riktig, og de som drar fordel av dette hierarkiet vil ikke rokke ved det. Vi håper at demokratiseringen vil hjelpe. Men hierarkiet er lovfestet, det er i stor grad grunnfestet i en sjømannslov som har paragrafer som hører hjemme i forrige år-hundre. Vår oppgave er blant annet å øve påtrykk overfor myndighetene for å få en forandring, for å prøve å bringe arbeidslivet til sjøs mer på linje med arbeidslivet på land. Men Innføringen av arbeidsmiljøloven og endringen av sjømannsloven har vært en betydelig revolusjon.

Kilde: Finnmarken avis 1978

Innredningen har plass for en be-setning på 41 mann, dertil kommer 2 passasjerlugarer for til sammen 3 personer. Innredningen er utført i alt-overveiende del av brannhemmende
materialer, sponplater belagt med plastlam. Skroget er helsveiset. Hovedmotoren er en 6-sylindret, overladet, 2-takt FMV-GV dieselmotor på 7500 BHK ved 112 omdr./min. Den er arrangert for tungoljedrift og manøvreres fra nedre plattformdekk, hvor også de meget komplette kon-trollinstrumenter er plassert. Der er 3 stk. 5-sylindrede, 4-takt hjelpemotorer, som hver driver en generator på 355 KVA 440 volt 60 per. Damp til oppvarmingsformål fåes fra en ekshaustkjel og en oljefyrt donkeykj el. Ferskvann produseres i en fersk-vannsgenerator som utnytter spill-varmen i kjølevannet. Samtlige hjelpemaskiner er elek-trisk drevne. M/S «BULK PIONEER» vil bli ført av kaptein Paul Børresen med W. Nystrand som maskinsjef.