Som det sikkert vil være kjent, var rederiets skip M/S «Jarilla» utsatt for en brann under opphold å Sakside i Japan 17. oktober 1974. Vi bringer her kapteinens brev til rederiet.

Som det fremgår av journalutdraget, var det lysvakten i maskinrommet som oppdaget brannen, man kunne ikke merke røyklukt eller røyk i gangene. Vaktmann fra land hadde ordre om å gå brann-
runde gjennom innredningen hver halve time, men hadde ikke beskjed om å gå på broen som var lukket og avlåst.

Da 1. styrmann Karlsen åpnet døren til bestikken, inntraff en kraftig eksplosjon i styrehuset, hvorved samtlige ventiler på broen ble blåst ut, med etterfølgende mvoldsom brann. På grunn av den
voldsomme heten ble det kraftig utvikling av damp da vannet ble satt på, så brannen ble forholdsvis hurtig bragt under kontroll. Da brannvesenet kom tilstede 10 minutter etter at slokningen var på-
begynt, var brannen allerede stort sett under kontroll, så disse pumpet nok en del unødig vann inn på broen.

2. styrmann Larsen var på broen og tok et værkart kl. 19.00. Han oppholdt seg på broen i 7—8 minutter, og da var alt i orden. Ifølge han selv røkte han ikke eller brukte noen som helst form for ild.
Telegrafisten, som har lugar ved siden av radiohuset, var på sin lugar til kl. 20.00, hvoretter han gikk på land og merket de ikke noe uvanlig. Jeg hadde besøk av lastemortakerne og satt i salongen til ca.
kl. 21.45. Tilstede var også overstyrmann og maskinsjefen, og det var ved dette tilspunkt ikke noe uvanlig å merke. Jeg forlot min lugar like etter og gikk en tur på land, men kom tilbake like etter
at brannvesenet var kommet ombord, og var således ikke ombord da brannen oppstod.

Med god assistanse i fra maskinsjefen og de øvrige mannskaper, ledet overstyrmann Ekeberg (som er fersk fra havariskolen) sloknings-arbeidet på en utmerket måte. Alt utstyr, så som røykdykkerutstyr,
brannslokningsapparat etc. virket tilfredstillende.

Brannen var oppstått i styrehuset, og årsaken var sannsynligvis overledning eller kortslutning i en av hovedkursene på det elektriske anlegget. Det kan være strømføringen til lasteromsviftene el.

Broen var nypusset (meget pen) og teak-panelet, som skottene i styrehuset var kledd med, var pusset ,og lakket 3 strøk. Jeg mener dette kan være en medvirkende årsak til den kraftige eksplosjonen og vold-
somme brannen som oppstod.

Som nevnt i siste nummer av JAHRE NYTT, var vårt rederis
«JARITA» blant de 33 skip som i juli passerte Suezkanalen da den
ble åpnet for trafikk. I alt var det fire norske skip, og «JARITA»
var for øvrig konvoiens største tankbåt. Et pussig trekk var det
jo at «JARITA» var med i siste konvoi da Suez ble stengt i 1967.
Skipet var da i Hilmar Rekstens eie.

JAHRE NYTT har bedt kaptein Rolf Andersen om en kort beret-
ning om «JARITA»s reise gjennom kanalen i sommer, og her
kommer den:   LES MER HER

Han hadde en sekk sukker som han ville bytte bort til fordel forlitt cognac, og jeg spurte om han trengte en tolk.
Jeg sa at jeg behersket fransk, at det var mitt annet morsmål, og han bet på.

«BON JOUR, MADAME»

En kveld dro vi til byen og gikk inn i en liten kjellersjapp. Vi be-stilte café au lait, men for meg ble saken litt vrien idet madam bare
snakket fransk. Jeg sa til feltwebelen at slike delikate saker somdette måtte ordnes med en fin hånd og foreslo at jeg tok en tur
på kjøkkenet alene. Der traff jeg heldigvis en av husets døtre som
snakket litt engelsk, og jeg fikk klarlagt saken for henne.   LES MER HER

Sverre Enge

Det første havari han var med på skjedde i 1925 da han sto ombord i
en norsk fruktbåt som ble overrumplet av en syklon ved Salvador i Vest-
India. Båten ble kastet på land, og mannskapet lå på øya i tre uker før
det bød seg anledning til å komme videre. Da ble båten tauet til
Amerika hvor et verkstedopphold ventet. Fruktbåtens bananer måtte dumpes
efterhvert som de råtnet.  LES MER HER

Betrakter

Klokken halv elleve på formiddagen 7. mars 1943 ble
M/S «Jamaica» torpedert av en tysk ubåt i Atlanteren.
Skipet var da på reise fra Liverpool til New York med 38
manns besetning. Torpedoen rammet på styrbord side, og
skipet brakk i to og sank i løpet av to minutter. 17 mann
overlevde hvorav fire seilte tilbake til England i en gigg
mens 13 satt i livbåt i elleve døgn før de ble plukket opp
av en engelsk fregatt. Blant de 13 var den 16 år gamle
salonggutten Alan Ratcliffe, den 19 år gamle motorman-
nen Arne Fosselie og den 21 år gamle «gunneren» Chler
Larsen. Alan Ratcliffe måtte amputere begge bena fordi
han fikk koldbrann i livbåten. I slutten av august møttes
de tre igjen, 38 år etter det dramatiske forliset og døgnene
i livbåten.      LES MER HER

På riktig store skip — hvor 1.styrmannen har usedvanlig meget å gjøre med å lede arbeidet på
dekk og med laste- og lossearbeidet, er han fritatt for vakttjeneste på broen. På «Kosmos V» hvor
også skipets vedlikehold krever megen innsats og administrativt arbeide av 1. styrmannen, har 3.
styrmannen overtatt hans vakttjeneste på broen. Hans Christiansen fikk 3. styrmannsjobben
straks efter at han blev ferdig med skippereksamen ved Sandefjord Sjømannsskole juli 1953.   LES MER HER

Sjøfolk trenger et sundt og godt kosthold
Et lite glimt fra «kjøkkenregionene» på «Kosmos V»

Kostholdet tilsjøs har vært: viet stor interesse i de senere år. — Kostholdskommisjonens innstilling gir verdifull lærdom og anvisning
på hvorledes kostholdet tilsjøs bør legges an. «Enklere kosthold og bort med sløsingen» er de krav som stilles.

Vår erfaring fra en lengere sjøreise med «Kosmos V» er at kostholdet der fullt ut tilfredsstiller moderne krav til sundt og godt
kosthold — rikelig i enhver henseende, uten at det kan sies at der sløses.  LES MER HER

4 millioner omdreininger gjør hver av «Kosmos V»s to Doxford motorer i Iløpet av en måned.
Dag og natt arbeider motorene med en jevnhet og kraft som best kan sammenlignes med hjertets slag
på et menneske. Men motorene på «Kosmos V» er noe mere enn skipets hjerte. Det er også selve
«muskel»kraften som driver skipet fremover. Og det skal kjempekrefter til for å presse en
gigant som «Kosmos V» frem gjennom vannmassene med 15 mils fart.
Påkjenningen på de to firesylindrede motorer er enorme. Det må derfor et ytterst påpasselig og sam-
vittighetsfullt arbeide til for at de skal yde sitt beste. Hvert minutt — ja man kan trygt si hvert
sekund — dag og natt må motorene være under konstant tilsyn hvor man aldri må slappe av. In-
strumenter og apparater registrerer den minste uregelmessighet. Den moderne skipsmotor er langt mere
ømfintlig enn dampmaskinen. Det skal uhyre lite til før et eller annet inntreffer som kan føre til skader
og stans med de farer og vanskeligheter som dette kan innebære.  LES MER HER

I følgende Sandefjords Blad ( Februar 1953 ) har vi funnet en flott artikkel som omtaler de forskjellige avdelingene ombord på Kosmos V.
Vi skal her gjengi historien her hos oss i sin helhet, dessverre er bildene ikke så gode lenger med vi har skrevet over teksten ifra avisen. Første del omhandler Brua og Kaptein Gran.

Med Norges største skip «Kosmos V»
fra Rotterdam til Banias i Syria
En kaptein på et moderne skip må være i
like dyktig på sitt kontor som han er
— sjømann og navigatør
Kaptein Karl Gran på «Kosmos V» er glad
i sitt skip og stolt av det

LES MER HER

Rotterdam er en av Europas mest trafikerte havner med anløp av 30—40 skip pr. døgn — altså adskillig over 10.000 skip pr. ar.
Det er havnens ypperlige beliggenhet som gjør Rotterdam til den dominerende havneby den er. Varer føres her i land fra alle verdens kanter for å videretransporteres til en rekke av Europas land.
Her lagres store kvanta av varer for eksport for de mange oversjøiske markeder.

Rotterdam har alltid vært kjent for å være en stor oljehavn.
Her har f. eks. de norske hvalfangerselskaper mange ganger leiet
lagerplass for sin produksjon i Antarktis. Idag er Rotterdam en
ennu viktigere oljehavn enn tidligere. Shellgruppen har nemlig i
Pernis oljehavn, noen kilometer utenfor Rotterdam. bygget et av
Europas aller største oljeraffineringsanlegg.  LES MER HER

Thorbjørn Storm Nordby må sies å
ha opplevet ende! av
hvalfangsteventyrets utvikling. |
dag sier han om denne tiden: —
Jeg ville ikke vært den foruten. Det
er nok den fineste tiden jeg har hatt
I alle de årene jeg har vært til Sjøs.
Uten årene på hvalfangst hadde
jeg nok ikke hatt det jeg har i dag.

— Kokeriet «Kosmos» vakte
oppsikt da det kom fra Belfast i —
29?

— Det gjorde det. Og jeg husker at jeg synes det ruvet kolossalt i Sandefjordsfjorden, ja faktisk mer
enn en 300.000-tonner gjør i havn i deg. sier Storm Nordby.
— Hva tjente du den gangen, som ung hvalfanger?     LES MER HER

Styrmann Nils Odd Aabol har gått over i pensjonist-
enes rekker. Han fylte 60 år i august og gikk 18. oktober
i land for godt. «Jarmina» ble hans siste Jahre-båt et-
ter en ferd fra Mefjorden til Hamburg.

Aabol kom tidlig i kontakt med sjøen. Allerede som
15-åring stakk han til sjøs. Det var i 1933 da han gikk
ombord i «Kosmos» som lå i Gøteborg. Han begynte
som messegutt og fikk i arene frem til krigen og etter-
på oppleve hvalfangsteventyret på nært hold.

LES MER HER

Vestfold AS ble dannet i 1920 ved en sammenslåing av Ocean AS og Sandefjords Hvalfangerselskap AS.
Aksjekapitalen var på 4 275 000 kr. og selskapet ble disponert av Johan Rasmussen og Alexander Lange.
Ved sammenslåingen ble A/S Oceans landstasjon i New Fortuna Bay på Syd Georgia lagt ned.
Alt utstyret fra stasjonen ble overflyttet til Sandefjord Hvalfangerselskaps gamle stasjon i
Strømnes Harbour på Syd Georgia. Mot slutten av 1920-tallet ble pelagisk hvalfangst i stadig
større grad ansett for å være fremtidens fangstmetode. I motsetning til den konsesjonerte fangst
fra landstasjon kunne den pelagiske fangst ekspandere uavhengig av regionale restriksjoner,
fordi fangsten foregikk utenfor de enkelte staters territorialfarvann. I 1931 avviklet A/S Vestfold
sin virksomhet i Strømnes Harbour på Syd Georgia og gikk over til pelagisk fangst. Selskapet
kontraherte et nytt kokeri i 1929 som fikk navnet Vestfold. Konjunkturomslag og prisfallet på
verdensmarkedet kom imidlertid til å ramme hvalfangsten hardt, og førte til at hele fangstflåten
lå i opplag i 1931. Derfor måtte kokeriet Vestfold i 1931, gå direkte fra verftet i opplag.
Selskapet kom under økonomisk press og var ikke i stand til å utruste en nye fangstekspedisjon.
Dette ble slutten på selvstendig fangst for selskapet, og kokeriet med tilhørende fangstkvote
ble bortleid sesongen 1932/33 til Viking Whaling Co. I 1934 ble selskapets stasjon i Strømnes,
samt kokeriet med tilhørende hvalbåter solgt til det nyopprettede selskapet
Vestfold Whaling Co. Limited. Kokeriet kom siden under panamansk flagg for rederiet Vestfold Corporation.
I tillegg til å drive hvalfangst, fungerte selskapet også som et holdingselskap for aksjeposter oppkjøpt
i andre selskaper tilhørende Rasmussen-gruppen. Videre drev selskapet tankfart og skipsrederi frem til nedleggelsen i 1976. Se mannskap og trekklister her: 1921trekklister_peth

Kilde: Takk til Vestfoldarkivet

Norge er unik med den flotte kysten langs hele vestnorge hvor fiske har vært en viktig del av næringen for befolkningen. Når vi tenker fiske så er det nærliggende å tenke Torsk, Makrell og Sild men også hvalen var en relativ kort periode viktig fiske. Vi snakker mye om hvalfangsten i sydhavet hvor vi var en stormakt for å regne.

Men rundt vår langstrakte kyst hadde vi også hvalstasjoner hvor de fanget hval på havet for så å dra den til en landstasjon for foredling til nye produkter som de kunne få ut av hvalen. Det er disse stasjonene vi gjør tilgjengelig for dere via historier og bilder.

Per Angell Hansen og Ivar Otto Myhre var i 2006 – 07 – 09 i Nordland og Finnmark  og kartla mange av disse hvalstasjonene, og disse vil dele sammen med oss.  Ta en kikk på videoen nedenfor før dere klikker dere inn på Hvalstasjonene

Sammenfattet av: Ståle A. Olsen 

Hvalfangsttiden i Finnmark var i sin spede begynnelse i 1864 da Svend Foyn kommer med
verdens første dampdrevne hvalfangstskute «Spes et Fides» til Varangerfjorden for å drive
prøvehvalfangst etter å ha vært med på selfangst i Vestisen i mange år. Utviklingen av
granatharpunen, dampmaskin i hvalskipene og landstasjoner for videreforedling av hval var
de viktigste suksessfaktorene for den moderne hvalfangsten, utviklet i stor grad av Foyn. I 1868 fanget Foyn 30 hval i Varangerfjorden.

Eventyret nådde nye høyder på 1880-tallet, da var det over 20 selskaper som drev hvalfangst
med hele 34 hvalfangstskip i Finnmark. Det var hele 6 hvalfangststasjoner bare på landsiden
ved Bussesundet i Vardø på 1880-tallet, dette var «Tanahorn», «Thekla», «Laurvigs
Hvalfangerselskap», «Christiania Hvalfangerselskap», «Haabet» og «Stokke». De som
benyttet Foyns nyvinninger måtte holde seg borte fra Varangerfjorden hvor Foyn hadde
monopol på hvalfangst.En av de som satset under hvalfangereventyret i Finnmark var Sandefjordrederen Albert Grøn.
LES MER HER

 

Innen norsk skipsfartshistorie mangler det ikke på havarier og ulykker – dessverre. Men mindre nå enn før, takk og pris. Men to havarier innen tankflåten ga et noe uvanlig resultat. Dette er kollisjonen for STOLT DAGALI utenfor New York 26. november 1964 hvor det ble kuttet i to og akter enden sank. STOLT DAGALI var eiet av John P. Pedersens Rederi, bygget av Burmeister & Wain i København i 1955. Det var på 19,150 tonn dødvekt. 177,6 m. langt og 21,5 m. i bredde. Det hadde som alle tankskip på denne tiden bro midtskips og maskinen akterut. Der var også de fleste mannskapslugarene. Da det ble levert fikk det navnet DAGALI, et navn rederiet brukte for tredje gang. I 1963 ble det befraktet ut til Stolt-Nielsen – eller Stolt Nielsen Parcel Tankers og delvis bygget om for transport av ulike mindre partier kjemikalier, oljer etc. Et slags linjeskip for transport av ulike typer flytende produkter.    LES MER HER

Mange av det norske folk har seilt ute til sjøs og alle har på en eller annet opplevd mye nytt når de seilte ut for første gang, det er disse historiene vi ønsker å ta del i. Forrige gang vi gjorde dette fikk vi inn mange flotte historier, så vi håper at også denne gangen vil vi få inn mye nye historier. Historien kan dere sende inn på mail eller legge inn under innlegget vårt her.

LES HISTORIENE HER