Larship

Neste skip er tankeren er MT Poliana fra Kristiansand.

Båten vår, en midtskips stykkgodsbåt het M/S Breim, og var på vei fra Hamburg til Panama. Denne morgenen var vi midt i Florida stredet. Været var pent, helt speilblankt hav, og temperaturen var over tretti grader i luften.

Midt under frokosten begynte båten å svinge og hovedmotoren slakket ned for så å stoppe helt. Alle gikk ut på dekket for å se hva som var på gang. Det er ikke vanlig at en båt på langfart slakker på farten midt i turen. Da er det enten maskinskade eller noe mer spennende som foregår ute på havet.

Skipperen sto ved rekka og så ned til de elendige. «Hva i helvete skal jeg gjøre?» Han slo hjelpeløst ut med armene, og tenkte nok på forsinkelse i seilingsplanen og andre ubehageligheter. «Ja, du kan vel ikke forlate dem her ute kaptein», svarte tømmermannen som var eldste mann om bord, og som hadde vært sjømann under den andre verdenskrigen.

Han hadde overlevd både forlis og verre ting den gang. Den værbitte hamarøyværingen var kvass i blikket og stemmen.

«Dere får rigge til fallrepet, og låre det ned til vannlinjen. Så tar vi dem ombord.  Og så henger dere et nett over rekka og ned i sjøen som en sikkerhet. Få opp farta.»  Skipperen hadde bestemt seg. Det er en uskreven lov på havet at mennesker i nød skal hjelpes uansett.

Det ble mye plunder med å få alle fra den lille båten om bord til oss. De var utmattet av mangel på det meste. Han som hadde lagt i bunnen, og som vi trodde var død, var så vidt i live, men meget svak.  Etter at vi hadde fått båret og slept dem opp på dekket våres ble det bestemt at vi også skulle ta om bord den lille båten.  Vi rigget til bommene på femmerluka og klarte å strekke det nettet vi hadde hengt over rekka under båten og dermed heiset vi hele greiene om bord.

De kom fra Cuba, og var flyktninger fra Fidel Castro. Høyt utdannede folk som sto på en liste over fiender av revolusjonen. Militæret hadde jaktet på dem i lang tid før de hadde klart å få tak i den lille båten for å flykte over til Florida i USA. De var desperate.

Det sto vel om livet deres både på den ene eller andre måten. Midt på natten for tre døgn siden, hadde de lagt ut fra et sted rett øst for Havanna. Derfra var det den korteste strekningen over til Key West i Florida. Militæret hadde vært rett i hælene og hadde skutt etter dem. Noen kuler traff båten og en av dem i overarmen. Den hang bare og dinglet.

Det var han med den blodige fillen. Utrolig nok var ingen andre truffet. Flyktningene kom seg unna i mørket. Patruljebåter hadde også lett etter dem, men de ble ikke oppdaget. Etter hvert hadde båten blitt fanget av den sterke nordøst gående havstrømmen som følger Floridas østkyst, og så havnet de oppover i Floridastredet. Bensinen til motoren tok slutt, og senere vannet og maten. Alle var amatører på havet.

Vi tok oss av dem som best vi kunne. De fikk vann og mat. Så fikk de dusje. De luktet ikke helt godt. Vi hadde innsamling for å gi dem klær fordi det lille de hadde med seg var skittent og temmelig slitt. Det ble også foretatt en rask innsamling av penger til dem.

Det ble noen dollar. Den lille babyen og moren ble tatt ekstra godt vare på. Vi hadde en kvinnelig telegrafist og to messepiker om bord og de puslet rundt dem og visste nesten ikke hva godt de skulle finne på for å hjelpe. Det var verst for han som hadde fått et skudd i overarmen.

Det så ut som om benet var knust, og det så forferdelig ut. Han likbleke i bunnen av båten hadde sterke smerter i brystet så vi trodde det var noe med hjertet. Det ble utført førstehjelp på dem etter beste evne, men det var ikke så mye vi kunne gjøre.

Etter å ha vært i kontakt med US Coast Guard over radio ble vi dirigert inn til Miami da det var den nærmeste havnen. Det trengtes hurtig hjelp til de to som var skadet, og vi var ikke så langt unna.  På kaien var en stor «velkomst komite» med ambulanser, politi, immigrasjons myndigheter og etablerte representanter fra den Cubanske befolkning i Miami.

Flyktningene ble tatt i land under streng bevoktning fordi det jo kunne være kriminelle blant dem, men det betydde imidlertid ingenting for oss hvem de var. Vi hadde gjort vår plikt ovenfor folk i nød på havet, og det var de meget takknemlig for. De gråt av glede når de takket oss.

Den lille båten ble også tatt i land. Men påhengsmotoren som så ut til å være en av de første eksemplarer som var laget noen gang, fikk maskinsjefen overta. Han skrudde på den i ledige stunder etterpå.

M/S «Breim» hadde noen turer rundt til forskjellige steder i Sør Amerika, og tre måneder senere havnet vi tilbake til Miami på en ordinær lastetur. Dagen etter ankomst dukket det opp en stor delegasjon av cubanere om bord.

Det var flyktningene og en del slektninger av dem som kom om bord for å takke for livet. De så mye bedre ut enn sist vi så dem. Han med skuddsåret hadde fått amputert armen. Han var likevel fornøyd. Dødens alternativ hadde vært verre. Den likbleke fra bunnen av båten var operert for hjerteproblemer og var helt frisk.

Det ble en høytidelig stund og vi var kanskje ikke tørre i øynene noen av oss.  Flyktningene hadde med en gave til båten.  Den var en gedigen lysestake i sølv med inngravering av navnet på skipet og kapteinen, samt flyktningenes navn og datoen de ble berget.

De ville vi skulle komme på land om kvelden, og være gjester i et party. Men vi skulle seile om ettermiddagen, så det kunne vi dessverre ikke. De håpte vi kom tilbake snart, og da kunne vi møtes. Vi måtte i alle fall ta kontakt hvis vi noen gang trengte hjelp til noe i Miami.

Vi kom ikke tilbake dit så lenge jeg sto ombord i «Breim», og jeg tror ikke båten noen gang senere var der. Jeg har vært i Miami flere ganger etterpå at dette hendte, men da med andre båter.  Jeg hadde ikke adresser til noen av flyktningene, og så derfor ingen av dem igjen.

I dag lever det kanskje en 60 år gammel kvinne i Miami som har flettet inn «Breim» i navnet sitt. Det ble sagt at det lille barnet ble oppkalt etter båten vår.

Niels Werring: Det tror jeg trygt man kan si. Samtidig har det funnet sted en økning i levestandarden for flere utviklingslands vedkommende — og dette har bidratt til den økte etterspør-
sel. Vi har eksempler på at selv en minimal økning i levestandarden for omtrent 30 millioner mennesker kan medføre kraftige utslag på konsumbasis.

Og ifølge de siste prognoser fra FAO viser det seg at det ene landet etter det andre, som tidligere hadde en betydelig matvareimport, i dag er kommet i eksportsituasjon, på grunn av nyutviklede metoder og utstyr. Jeg tror at denne raske relative forbedringen i u-landenes situasjon, har gitt seg store utslag i disses kjøpekraft og konsum.

NÅ: De aktuelle politiske forhold i Midt-Østen har vel også hatt sin innvirkning på tankskipsfarten ?

Niels Werring: Det er jo utvilsom stengningen av den viktige oljeledningen fra Ras Tanura til Sidon samt Libyas økning av avgiftene for oljeselskapenes vedkommende og den påtvungne reduksjon av oljeproduksjonen som har fått sneballen til å anta de dimensjoner vi opplever i dag. 40—45 % av Europas oljebehov ble i 1969 dekket fra Middelhavs-området, mens tallet nå er nede
i ca. 30%, (35%) på grunn av urolighetene i Midt-Østen.

Hvis Middelhavslandene hadde kunnet opprettholde sine leveranser — også etter at Suez-kanalen ble stengt, ville presset for mer tonnasje blitt redusert.

NÅ: Kan vi snakke om en oljekrise i Vest-Europa?

Niels Werring: Så langt vil jeg nødig gå som til å si at det er en reell mangel. på olje, men jeg må innrømme at vi er meget bekymret over situasjonen både med hensyn til bunkers og med hen-
syn til industriens oljebehov.

Jeg ser ikke bort fra at man ved en ytterligere tilstramning, en skjer- pet politisk krise i Middelhavsområdet eller en uvanlig kald vinter i U.S.A. og Europa kan oppleve en vanskelig situasjon.

NÅ: Vi har opplevet at skipsaksjer har steget med opp til 400 prosent. Gjør dette det berettiget å snakke om en ny gullalder i mnorsk skipsfart?

Niels Werring: Dette er ikke på noen måte et riktig bilde av kursene på norske skipsaksjer. I perioden mai/juni til i dag har indeksen for denne aksjegruppe steget med 60 %. La oss ha det helt
klart at den boom vi opplever nå i og for seg ikke er enestående. Som et eksempel vil jeg nevne at mange under den forrige Suezkrise hadde en relativt større fortjeneste på sine skip enn tilfellet
er i dag.

NÅ: Hvordan opererer en skipsreder med sine skip for å dra mest nytte av den gunstige situasjonen? En slik ting som langtidsbefraktning er kanskje ikke populært i øyeblikket?

Niels Werring: Det kommer an på hvilken policy et rederi ønsker å legge opp til. Vi for vår del tar ikke sikte på å spekulere i markedet. Vi satser i første rekke på å oppnå en rimelig fortjeneste på
våre investeringer, fordi vi mener at vi dermed sikrer kontinuiteten i vår virksomhet på best ,mulig måte. Ved en slik målsetting mener vi å skape sikre arbeidsplasser for våre ansatte —
både på sjø- og landsiden.

Det er klart at man kan gjøre langtidscertepartier i dag med en meget god fortjeneste, men det ,er like klart at hvis vi skulle ,slutte opp en stor tankbåt i dag for 3 år, ville vi kunnet tjene det
samme på ett år ved bare å drive den fra hånd til munn i markedet. ,Men det er igjen et sjansespill.

NÅ: Rederivirksomhet er ikke spekulasjon ?

Niels Werring: For utenforstående kan det nok enkelte ganger fortone seg slik. Selv mener vi at ,vi har funnet frem til en gunstig balansegang, slik at vi alltid har den grad av kontroll som vi fin-
ner forsvarlig.

NÅ: Er det mange rederier som har låst sine skip fast i langtidscertepartier ?

Niels Werring: Jeg vil tro at det er en relativt begrenset del av norsk tankskipstonnasje som i dag rir på bølgetoppen.

Det er jo enkelte som slutter opp sine skip på ti og femten år. Det kan ha vært gjort i en markedsmessig vanskelig periode, og så kan de sitte igjen med tidscertepartier, som den gang så
relativt fornuftig ut, men som ,man i dag vil ha veldig store vanskeligheter med fordi f.eks. assuransepremien har steget voldsomt på grunn av de vanskelighetene man har hatt med de store
skipene og det generelle utgiftsnivå er steget mer enn ventet.

Derfor kan man si at selv om en del tankredere i dag gjør det meget tilfredsstillende, er det nok
en del som også har vanskeligheter, i hvert fall med en del av sine skip.

Det er følgelig ikke alle redere som har kunnet dra nytte av boomen. Slike forhold bevirker at de driftskalkyler man opererte med da man sluttet et skip for eksempelvis for fem år siden, ikke
holder i dag. Selv om man den gang tok i betraktning prisstigning og andre forhold som måtte kunne spille inn. Hvem kunne for eksempel spådd at Suez-kanalen ,ville bli stengt.

NÅ: Skipsverftene drar vel også fordel av boomen?

Niels Werring: I aller høyeste grad. I dag opererer man med pykontraheringer med levering i 1974, Samtidig har de fleste verft gardert seg mot prisstigning ved å anvende en glideskala, og dette
gjør at rederen må opptre med forsiktighet. Prisene blir jo på denne måten vanskelig å kontrollere, og vi risikerer å ende opp med miserabelt dyre skip på et tidspunkt da markedet kan ha falt
sammen.

NÅ: I dag kan man kanskje tydelig se hvilken betydning skipsfarten har for Norge. Hva har en slik boom å si for vår økonomi? Vil underskuddet i handelsbalansen, som jo er på opp til
flere milliarder kunne elimineres ?

Niels Werring: Det er det utvilsomt noe for tidlig å uttale seg om, men jeg tror at våre talleksperter regner med at skipsfarten tjener inn ca. syv milliarder i fremmed valuta i 1970. Dette
skulle være tilstrekkelig til å dekke det alt vesentlige av underskuddet på handelsbalansen.

For den generelle levestandard i landet vil selvfølgelig dette ha en enorm betydning.

NÅ: Har norske redere vært dyktigere enn andre lands med å utnytte boomen?

Niels Werring: Norge har jo en veldig stor tankflåte og dette vil slå gunstig ut i en slik sammenligning. I tillegg tror jeg at den norske reder generelt sett er litt mer fleksibel. Norske redere had-
de derfor kanskje noen flere skip til disposisjon denne sommeren og scoret dermed høyere.

NÅ: Kan nå bare rederne sette ,seg ned og telle penger?

Niels Werring: Det er klart at ens formue kan øke på papiret, men det betyr ikke så meget i rede penger. Pengene skal dessuten i bruk til nyanskaffelser og lignende. Totalt sett har inn-
tektene øket, men man må huske på at dette går med til å dekke renter og avdrag på andre skip som ikke greier å møte sine forpliktelser.

NÅ: Sig. Bergesen d. y. har uttalt seg positivt om skatteordningen for skipsfarten. Er De ,enig ?

Niels Werring: Jeg tror jeg må ,si den er tilfredsstillende. Forholdene gjør oss i alle fall så noenlunde i stand til å konkurrere ,internasjonalt.

Men det er et forhold som vi ,betrakter som en hemsko. Det at ,man ikke har anledning til å overføre inntekter i et gunstig år til det følgende år da vi risikerer å oppleve en kriseperiode.
Svingningene i markedet er ofte veldig krappe og går fra den ene ytterlighet til den andre. Det ville ,være atskillig gunstigere ikke bare for rederiene, men også for stat og kommune om inntekter og
utgifter kunne utlignes for eksempel over en tre-års periode, dermed ville man lettere kunne drive økonomisk riktig.

NÅ: Hvor lenge vil høykonjunkturen kunne fortsette?

Niels Werring: I øyeblikket er det lite trolig med noen snarlig forandring, men vi har sett også midt inne i denne boom-perioden at det er overraskende lite som skal til før markedet tar en tør-
ning nedover igjen. Jeg tror vi skal vokte oss vel for optimistisk å spille for høyt.

NÅ: Vil oljefunnene i Nordsjøen kunne få noen innvirkning på norsk skipsfart?

Niels Werring: Her er det så mange usikre faktorer. Vi har fremdeles ikke full oversikt over de mengder olje det dreier seg om, og vi vet heller ikke hvor eller hvorledes oljen skal føres i land.

Foreløpig synes det imidlertid å være klart at normale gode tider gir en så vidt stor stigning i oljekonsumet at det er vanskelig å se noen øyeblikkelig alvorlig innvirkning for skipsfartens vedkommende.

Vi må være oppmerksomme på at disse funnene neppe er store nok til å dekke noen vesentlig del av Vest-Europas behov for olje. Dessuten kan det tenkes at denne oljen også vil skipes utenfor Europa.

NÅ: Boom eller ikke — det er vel nok av skjær i sjøen for skipsfarten — flaggdiskriminering, statssubsidier o.s.v.?

Niels Werring: Vi har stort sett alltid stått overfor slike vanskeligheter og har klart oss tålelig bra hittil, men det er nødvendig å kjempe for en friest mulig skipsfart og konkurranse. Det
er særlig for linjefartens vedkommende at dette er blitt et alvorlig problem, og vi får inderlig håpe at man i alle fall på tank-og bulk-siden skal bli spart lengst mulig for diskrimineringstiltak.

NÅ: Er tidene forholdsvis like gode for linjefart, bulk og tank?

Niela Werring: Innen linjefarten er situasjonen i dag relativt tilfredsstillende, uten at vi på noen måte kan snakke om en parallell til det som skjer innen tank. På bulksiden har det vært
absolutt meget gunstig, selv om vi kom litt senere i gang her enn for tankskipenes vedkommende, men i dag tegner det meget bra.

NÅ: Det er kanskje å foretrekke å ha en stabil og heller gradvis økning i virksomheten enn slike svingpinger man opplever innen tankfarten.

Niels Werring: På lang sikt er det utvilsomt slik. Det er derfor vi i vårt rederi føler at vi må balansere våre investeringer medlitt på tank, litt på tramp og litt
i linjefart, for å motvirke slike usikkerhetsmomenter som stadig er til stede.

Tekst: Jan Fiksdal, Foto: Knut E. Knudsen
Kilde: Magasinet NÅ 1970

Det var et under at hun holdt seg flytende. Hun hadde dobbelt midtskip og var bygget i 1905. Innredningen var også meget slitt og sparsom. Selv på dette «flytende museet» var det 5 messer inkludert salongen, som lå rett under broen, og ved siden av skipperens indre gemakker. Der satt skipperen i sin ensomhet og spiste. Standarden var bra etter forholdene. Dekketøy og bestikk var av porselen og sølv. Det kunne hende hvis «gamlingen» var i godlaget at overstyrmannen ble invitert.

Maskinsjefen skulle etter overenskomsten også ha adgang til salongen, men den regelen gjaldt ikke der om bord. De andre messene var offisersmessen, underoffisersmessen, mannskapsmessen og kokkemessen. De lå alle i det doble midtskipet. Standarden på innredningen i disse messene varierte, og ble dårligere i samsvar med stillingen til de som hørte til der.

I offisersmessen var det vanlig med hvite linduker på bordene. Pletter og skåler var av porselen, men bestikket var i stål. I underoffisersmessen var dukene av rutet seilduk. Dekketøy og bestikk var av simpel kvalitet. For eksempel måtte man drikke av store krus uten hank. Mannskapsmessen var svært enkel utstyrt. Ingen duker på bordene. Pletter og kar var i rustfritt og bulket stål. Rustfritt bestikk.

Kopper var erstattet med bokser i stål. Ofte hjemmelaget av Viking melkebokser. Kokkemessen besto av en bred treplanke som var støttet ned i dørken med rør og skruet fast. Stolene var likeså av tre som var festet på samme måten i dekket. Denne messen lignet mest av alt på en gammel kinesisk tesjappe. Nå var det ikke ofte at denne messen ble brukt. Byssefolkene spiste som regel stående i byssa. Byssa var kullfyrt, og vi kalte den derfor for «smia.»

Toalettene om bord var en historie for seg selv. Det var bare totalt 5 stykker av dem. Ingen dusj eller varmt vann var installert i den meget sparsomme innredningen. De underordnede mannskaper bodde på 4 manns lugarer.

Det krydde av kakerlakker om bord. De var så svære og feite at du kunne kjenne blåsten av dem når de trampet forbi. På fyrdørken var det en hjemmelaget dusj som maskinfolka brukte. Den var i de senere årene rigget til ved kjelene, bak en presenning, så vi holdt oss ganske rene. Dekksoffiserene dusjet på båtdekket. Der var det laget trekasser innredet som bad på styrbord og babord side.

Den på styrbord side var rett utenfor lugaren til kapteinen, og var kun for han. Avløpsvannet rant rett ned i rennesteinene og over bord. Disse kassene som var satt opp i de senere årene var ikke noe pent syn, men det var ingenting på denne båten som var det. De underordnede dekksfolkene måtte holde seg rene med et vaskefat og «etasjevask», men det hendte de fikk komme ned og dusje på fyrdørken, hvis de var greie, og ikke for store i kjeften.

Kapteinen som var en sur gammel mann fra langt sør i landet, og var en av «himmelens utvalgte», prøvde å protestere på denne «kroppsvaskesentralen» på fyrdørken, og mente det ikke skulle være noe slikt der. Han var misunnelig på maskinfolka som hadde ordnet seg bra, i motsetning til hans trekkfulle dekksbad hvor det var iskaldt om vinteren.

Maskinsjefen slo i bordet, og sa at han faen ikke hadde noe med det som foregikk innenfor dørene til kjelerommet.  Men hvis det var slik at «kapteinen ville komme ned på fyrdørken for å vaske seg bak, uten å fryse av seg steinene, så kunne det sikkert la seg ordne.»

Dette skipet gikk som regel alene i denne livsfarlige farten. Det var flere minefelt samt mange tyske fly og ubåter langs med hele strekningen. Særlig ille var de tyske torpedobåtene som var veldig aktive i den Engelske Kanal. Merkelig nok var vi aldri utsatt for noen angrep. Vi pleide å spøke med at tyskerne kanskje syntes at det ikke var verdt hverken strevet eller ammunisjonen å senke oss, fordi vi sikkert snart ville søkke av oss selv.

Det var derimot et alliert skip som satte en stopper for oss.

Vi hadde unngått all fiendtlig virksomhet, og var på vei oppover «The River Tees» til byen Middlesbrough.  Fallende sjø på utsiden gjorde at strømmen var ganske sterk i begynnelsen av elva. Tåkebankene lå tett som grøt nedover da det plutselig dukket opp et engelsk lasteskip med god fart, på skrå mot oss.

Kollisjon var ikke til å unngå, og engelskmannen traff oss slik at hele baugen vår ble revet av. Dampføyken fra avrevne rør freste ut over fordekket og blandet seg med tåken. Det ble jo brå stopp på propellen, for maskinen ble slått skeiv på fundamentet på grunn av støtet, og kunne ikke brukes. Men vi holdt oss flytene, begge skipene. De vanntette skottene var heldigvis ikke skadet. Ankrene våre kunne ikke droppes for de og ankervinsjene samt kjetting kassene var forsvunnet med baugen.

Dermed drev skipet med god fart midt i elvestrømmen, nedover til en sving som vi ikke kunne følge. Ut av tåka kom vi, og det bar rett mot land. Noen trekaier ble flådd vekk, last og lastebiler samt to store kraner som sto der havnet i elva. Folk sprang for livet. Skipet fortsatte nedover og skrapte langs den steinsatte elvebredden hvor vi også sopte med oss et par mindre båter.

Skipperen gikk fra vettet. Han galopperte rundt oppe på broen, viftet med armene, og brølte ut en rekke med ordrer som det var umulig å utføre uten ankere og maskinkraft. Hans sterke kristelige tro var skjøvet til side for øyeblikket, og han skrek ut: «Hardt babord ror! Hardt babord ror for helvede og Saddan!» Men det hjalp ikke mye siden skipet hadde samme fart som elvestrømmen. Han fikk heller ikke mye hjelp ovenfra. Losen, rormannen og vakthavende styrmann, hadde krøpet sammen i en krok for ikke å bli skadet av den panikkslagne føreren.  Endelig kom det et par taubåter ilende til, og fikk stoppet oss ved å få skipet klemt inn mot elvebredden.

Nå fikk kapteinen roet seg litt ned. Han begynte å få dårlig samvittighet ovenfor sin gudstro for å ha brukt så mange ukristelige ord. Han så skyldsbevist opp mot himmelen og regnet nok med å måtte gjøre bot for å ha bannet tre ganger, og lurte nå på hva som ville komme ovenfra.

Joda, straffen kom. Han slapp å vente lenge – for ut av tåkebanken kom sannelig det engelske skipet på nytt igjen. Det hadde øyensynlig også feil med motorkraften, og klarte heller ikke svingen. Dermed rev det ned de siste restene av kaiene. Så kom det mot oss med samme fart som strømmen i elva hadde.

Taubåtene som holdt på å rigge til slepetrosser for oss, måtte bakke unna det forteste de klarte, for ikke å bli rent i senk. «Den helsikes djevelen! Er de på fylla alle sammen der borte?» skrek kapteinen ut. «Djevelen» unngikk så vidt å treffe oss i bruddstedet hvor baugen hadde vært.

Istedenfor klinte hun seg inntil skutesiden vår mens hun skrapte nedover langs hele skipets lengde, og skrellet vekk mesteparten av babord skansekledning med et forferdelig spetakkel. Brovingene på begge skipene passerte så nært at kapteinene kunne ha «shaked hands» med hverandre, hvis de hadde vært i humør til det. Det var de imidlertid ikke.

Et stykke lenger nedover huket engelskmannen seg fast i noe på elvebredden, og fikk noen tau i land slik at den ville ferden stoppet. Taubåtene kom tilbake og fikk slepetrosser om bord til vraket vårt. Tingene kom under noenlunde kontroll igjen.

Det ble mye spetakkel etter dette uhellet. Begge skipene ble tauet til en dokk for reparasjon. Det stolte skipet D/S «Plimsoller» så nokså ribbet ut, og reparasjonene ville bli en omfattende affære som kom til å ta lang tid.

Det var ikke behov for fullt mannskap om bord under verkstedoppholdet, så jeg ble mønstret av. Det ble ikke mange dager fri. Representanten for Nortraship sto klar med nye oppgaver. Vi som ble overflødig fra «vraket» ble sendt over til Liverpool. Der var det stor trafikk og flere båter trengte folk. Helst ville jeg ha jobb på et skip med dieselmotorer, for å få motorfartstid til å løse ut maskinist sertifikatene. Representanten for «Nortraskip» mente at det ikke var noe problem.

Mersey havnene Liverpool og Manchester var av de travleste for importen til England når det gjaldt varer fra Canada og USA under krigen. Konvoiene kom inn på «løpende bånd.» Fra disse byene ble lastene fraktet videre med jernbane, biler og mindre skip for distribuering til resten av landet. Spesielt i Liverpool var det mye aktivitet over hele byen, og da særlig i havnestrøkene.

Til enhver tid var der mange sjøfolk fra flere forskjellige land, og pubene ble mye besøkt av slitne karer som var kommet til havn etter farefulle ferder over Nord-Atlanteren. De hadde sterke opplevelser å fortelle om. Den Norske Sjømannskirken ble også mye besøkt av nordmennene. Der var det mange som fikk trøst i denne vanskelige tiden, men det var ikke alltid det første stedet sjøfolkene dro til under landloven.

Det tok ikke lang tid gikk før jeg mønstret på en motortanker som motormann. Skipet hadde nettopp kommet inn fra Halifax etter turen over Nord-atlanteren, og losset nå bensinlasten i oljehavnen. Hun skulle returnere til Halifax når en vestgående konvoi var klar.

Jeg var oppe hos kapteinen med mønstringspapirene så snart jeg kom om bord. «Velkommen til oss. Dette er et bra skip å være på selv om fartsområdet er tøft. Men vi har vært heldig til nå. Senere, ut i neste år, blir det kanskje noen turer ned til Karibien. Du fikk motormannsjobben. Selv om erfaringen er liten, så teller det mye å ha maskinistskolene. Jeg håper du finner deg til rette. Guttene er greie. Få en av dem til å vise deg lugaren og så stiller du i maskinrommet etterpå. Lykke til.»

Vi kom oss ombord uten problemer. Ravnanger var en meget bra stykkgodsbåt, med tre lasterom foran midtskipet og to aktenfor. Størrelsen var på 12900 dwt. Den hadde fartsområde omtrent rundt hele jordkloden. Da vi kom om bord skulle den oppover «The Great Lakes» i Nord-Amerika. Dette var litt sent på året da innsjøene snart ville fryse igjen, og all skipstrafikk bli stoppet for vinteren.

På vei fra Panamakanalen til Montreal hadde det vært noen problemer med hovedmotoren. Det var indikasjoner på at et toppdeksel, et stempel eller en sylinderforing hadde sprukket. Dette burde repareres snarest mulig.  Det ville i realiteten si å utføre en utvidet stempelsjau. I Montreal ble det ikke mulig å få dette gjort, så det ble bestemt å vente til Chicago hvor estimert liggetid var 2 døgn.

Jobben begynte i Chicago så snart innklarering og tillatelse fra havnemyndighetene var klargjort. Skipet fikk beskjed om at lufttemperaturen ville falle mye de neste timene, og slusene lenger nedover ville kanskje stenge på grunn av ising. Lastingen av skipet ville derfor bli intensivert for tidligere avgang.  Reparasjonsjobben måtte derfor også foregå hurtigst mulig.

For å komme til stempelet og sylinderforingen på en B&W forbrenningsmotor, må eksosventilen og toppdekselet løftes av. Det blir holdt på plass med mange store muttere som skrues fast i bolter som går rundt i ytterkant av foringen og gjennom dekselet.

Nøkkelvidden på disse mutterne var på denne motoren 20 cm. For å montere og demontere mutterne bruktes på denne båten en trykkluftdrevet muttermaskin. (På mere moderne skip brukes det ofte hydraulisk verktøy til dette.)

Arbeidet hadde begynt. «Kvisten» rundt dekselet var fjernet for å komme til, og to muttere var løsnet. Da brøt muttermaskinen sammen. Den lot seg ikke repareres fordi en del var brekt, og det var ingen reservedel ombord. I en slik situasjon kan mutterne løsnes med å bruke en ring slagnøkkel og stor slegge, men det er et tungt arbeid som tar tid, og tid hadde vi lite av.

Da kom Trygve fra Voss. Han var som tidligere nevnt en særdeles kraftig person. Vi hadde sett på når han håndterte fulle 200 liters smøreoljefat. Lekende lett vippet han fatene over den høye dørstokken fra dekk og inn i korridoren til maskinrommet. En jobb som vanligvis to mann har problemer med.

Trygve klatret opp på dekselet, fikk plassert nøkkelen, svingte sleggen, og slo til. Tre slag så var mutteren løs. Slik gikk det med alle mutterne. Det gikk mye fortere enn med en muttermaskin. Da alle var banket løs begynte sleggehodet å løsne fra skaftet. «Ingen problemer med det» sa Trygve. Sett den i vann i et par timer, så trutner den. Han hadde erfaring med dette fra et steinbrudd på Vossevangen.

Ravnanger rakk å komme ut av innsjøene og slusene før alt frøs til. Skipet var et av de siste den sesongen. Muttermaskinen ble reparert etterhvert, men ble ikke brukt så lenge Trygve var om bord.

Men så ble han syk, Jeg husker ikke hva det var, men han ble sykeavmønstret i Durban i Sør Afrika.

To måneder senere var vi på vei inn til San Francisco. Da kom det et telegram. «Jeg kommer om bord igjen i morgen. Sett slegga i vann. Trygve.»