1964 THORSØY

 I tidligere tider var et skip stort sett et skip og ble brukt til transport av folk og fe og alle
slags varer. I dag kreves spesialskip som er bygget for bestemte trades, og især transport av
ømtålig last som frukt stiller særlige krav til fartøyet og dets utrustning.

Som alt annet her i verden er skipet preget av sitt opphav. I den forbindelse kan det være nærliggende å se litt på de tradisjoner og den utvikling
som danner bakgrunnen for det verksted som bygget M/S THORSØY.

Spør man en mann fra Sandar eller Sandefjord om når verftet på Framnæs ble grunnlagt, svarer han gjerne uten å blunke: i år 1000.Det lar seg ikke gjøre å gjendrive påstanden, for i vikingtiden ble skip bygget her i distriktet, og Rødstanken hvor Framnæs mek. Værksted idag ligger, var også den gang
godt egnet for skipsbyggeri. Selv om skrevne beretninger om skipsbygging ved Framnæs ikke kan føres lenger tilbake enn til slutten av det 18de århundre, er det hevet over tvil at stedet — og distriktet — har rike tradisjoner på dette området, noe som også har fått uttrykk i bredden av det
nåværende mekaniske verksteds produksjon.

I «seil-skutenes storhetstid» — fra 1859 til 1873 ble Norges handelsflåte firedoblet. De fleste skuter ble bygget lokalt; i 1868 hadde landet ialt 197 skipsbyggerier. Verftet på Framnæs fikk sin beskikkede del av oppgangen, selv om de fleste skip verftet leverte var av beskjeden størrelse. Kvaliteten var det imidlertid intet å si på, for noen av skipene som var bygget på Framnæs seilte i nærmere 100 år. Seilskutene var også til tross for at sjøens farer ikke var mindre dengang enn nå, i enkelte tilfelle utrolig seiglivet. Mest kjent er den danske skuten «Constance», som ble bygget i 1723 og fremdeles var sjødyktig i 1910!

Men tilbake til 1870. Dengang var ca. 45 % av den samlede norske befolkning beskjeftiget som sjømenn i handelsflåten, og mannskapsstyrken var på ca. 58.000 mann. Det er ikke så langt fra det antall som holder vår handelsflåte seilende i dag, men den prosentvise del er ikke lenger så imponerende. Siden vi engang beskjeftiger oss med statistikk, er det interessant å se at verdenshandelen, efter depresjonen som følge av Napoleonskrigene, steg jevnt gjennom nesten 50 år, med 45 % årlig. London, som var verdens største havneby, hadde i 1832 et anløp av tonnasje på 1.050.147 tonn, og 55 år senere var tallet 12-doblet til 12.303.166. I takt med økningen av verdenshandelen var også prisene steget jevnt fra 1830 og til 1873, og levestandarden likeså. Det
ligger nær å sammenligne med forholdene i dag. Men fra 1873 gikk det den andre veien.

Frem til 1896 falt prisene med hele 40 %, og de 23 årene bød på vanskelige tider, ikke minst for skipsfarten. Nybyggede skip gikk ofte rett fra verftet til opplagsbøyen, og en skonnertbrigg på 280 rit., som var bygget i 1876 for 76.000 kroner ble solgt i 1879 for kr. 30.000. I 1879, som hadde vært et
særlig tapsbringende år, fremsatte rederne i Newcastle et forslag om dannelse av en forening med det formål å få redere med 4 eller flere skip til å trekke 1/4 del av sin tonnasje bort fra markedet i fire måneder, for derved å få øket ratene. Man ser altså at det er intet nytt under solen, og forslaget
lot seg heller ikke dengang realisere.

Efter at byggingen av seilskuter nærmest var opphørt, lot Chr. Christensen, som dengang eide verftet på Framnæs, dette bygge selfangere. «Jason», som var den første, gikk av stabelen i 1881. Det var dette skip som i 1888 satte Fridtjof Nansen og hans kamerater i land på Østgrønland. Disse
selfangerne var bygget av tre og utstyrt med dampmaskin. Efter at selfangsten hadde sett sin beste tid i midten av 80-årene ble skipene brukt til bottlenosefangst, som var begynnelsen til det norske hval-eventyret. Bygging, vedlikehold og overhaling av hvalbåter har naturligvis vært en vesentlig opp-
gave for Framnæs mek. Værksted.

I 1892, på 400-årsdagen for Columbus» oppdagelse av Amerika, ble begivenheten feiret med en verdensutstilling i Chicago. Norge hadde en liten pavil-
jong med en stavkirke, men amerikanerne var tydeligvis ikke imponert, og ba om å få låne Gogstadskipet. Dette var som kjent gravet ut ti år tidligere
bare 3 km nord for Framnæs. Naturligvis kunne dette uerstattelige klenodium ikke lånes ut, og man
besluttet isteden å bygge en kopi av Gogstadskipet og seile denne til utstillingen. Midlene ble skaffet ved en landsinnsamling og skipet kontrahert ved
Framnæs for kr. 12.000. Kaptein Magnus Andersen seilte skipet til Amerika og brukte 44 døgn fra Bergen til New York. Vikingskipet, som bar navnet
Viking, ble en enorm suksess, og følgelig ble et søsterskip, Leiv Eriksøn, levert i 1893 til København hvor det en kort tid var utstilt i Tivoli.

I 1912 ble det for «hvalkongen» Lars Christensen bygget en liten bark som fikk navnet Polaris. Den var beregnet på utleie til jegere som ville skyte isbjørn og var — kanskje bortsett fra Fram — det sterkeste treskip som noen gang var bygget i Norge. Materialene var ek og norsk fjellfuru, og spantene
var dobbelt så tykke og dobbelt så mange som på et vanlig skip av denne typen. Hver enkelt planke var laget av eketre som var spesielt valgt, slik at den naturlige form svarte til konstruksjonen. Skroget var kledd med greenheart — et laurbærtre som er tyngre enn jern og så hardt at vanlig verktøy
ikke biter på det. Foruten seil hadde skuten en kulldrevet dampmaskin på 350 HK, som ga det en fart på ca. 10 knop. Det var dette skip som under navnet Endurance ble benyttet av Ernest Shackleton på hans berømmelige ekspedisjon til Antarktis i 1914, da skipet ble skrudd ned av isen og ekspedi-
sjonen på 28 mann måtte ta seg frem gjennom isen tilbake til Syd-Georgia — en ferd som tok dem et halvt år.

Enda et berømt skip er blitt bygget ved Framnæs. Det er Oslo’s skoleskip Christian Radich som ble levert i 1937. At denne fullriggeren holder mål har man ferske beviser på, eftersom den vant skoleskips-seilasen til Amerika nå i sommer.

Naturlig nok har en ikke uvesentlig del av byggeprogrammet ved A/S Framnæs mek. Værksted vært hvalbåter, men dette hører nok nå fortiden til. Verkstedet har også lang erfaring i bygging av fruktbåter. Det første var D/S Brighton på 1129 br.t., som ble bygget i 1902 for A. F. Klaveness & Co.
Efter siste krig har verkstedet bygget cargolinere, bulkcarriere og tankskip foruten fruktskip. De største skipene har vært på vel 16.000 t.dw. Interessant er det derfor at Framnæs har bygget — til eget bruk — Skandinavias største flytedokk. Den tar med løftekraft på 33.000 tonn skip opp til 71.000
t.dw. og brukes nå i stor utstrekning til dokking av nybygninger også fra Odense Staalskipsværft A/S, Uddevallavarvet AB og Kockums Mek. Verkstads AB. Sandefjord har en ypperlig havn med gode dybdeforhold, men innseilingen er trang, og en 70.000 tonns supertanker som skal inn for
dokking ruver godt i landskapet.

Verftet på Framnæs har spilt en stor rolle i Sandefjords og Sandars økonomiske liv. I dag har verkstedet en arbeidsstokk på 1.350 mann, Sandefjord har ca. 7.000 og Sandar ca. 22.000 innbyggere. Regner man med en gjennomsnittsfamilie på 5 medlemmer, vil det si at hver 5te familie får sitt leve-
brød ved Framnæs mek. Værksted. Det har vært snakket meget om at begrensningen av hvalfangsten i de senere år skulle få uheldig virkning på sysselsetningen i dette distriktet, men forholdet er i dag at det heller er knapphet på arbeidskraft, og verkstedets problem er mer å få øket arbeidsstokken enn å få anvendt folkene.

Fruktskipet er dronningen blant handelsfartøyene. Bygget for fart, med slanke lekre linjer og ofte malt i lyse farver kan fruktbåten gjerne forveksles med en yacht. Den frakter oftest renslig, lett last og er ikke skjemmet av tungt laste- og lossegear. M/S THORSØY er nr. 2 av en serie på fire søster-
skip, hvorav to var bestilt for A/S Thor Dahl og to for Gotaas-Larsen Inc., alle med meget elegante linjer.

Spesifikasjonene er som følger:
Lengde 0. å. 419”—0”
Lengde p. p- 390’—0”
Bredde på spant 56”—0”
Dybde i riss (til shelterdekk) 37—0”
Fri høyde mellom dekkene 7 —0”
Dypgående på sommerfribord 25’—6”
Dødvekt 6125 ts
Laste-evne 259.500 eft.
Bunkers- or ballasttanker 1500 metr. tonn saltvann
Ferskvannstanker 271 tonn
Fart lastet, dypg. 19—8” 19 knop

Skipet er helsveiset og bygget som lukket shelterdekker til Det norske Veritas klasse + 1A1 KMC—F— Ice C. Skipet har et mellomdekk mellom hoved- og shelterdekk såvel i for- som akterskip, og i forskipet dessuten et dekk mellom tanktopp og hoveddekk. Lasterommene, 14 i alt, er fullt isolert, således at tanktopp, hoveddekk og shelterdekk er isolert i forskipet, og tanktopp, mellomdekk og shelterdekk i akterskipet. Maskinrom og dekkshus med mannskapsbekvemmeligheter er midtskips. Skipet har hverken bakk eller poop. Forøvrig er det utstyrt med fallende stevn, soft nose, krysserhekk og halvspaderor.

Skipet er helt bygget av stål bortsett fra styrehuset, som er av aluminium. Det er sideporter i alle øverste rom, i alt 4 på hver side. Lasterommene er som nevnt fullt isolert for en temperatur på + 20* GC med stenull mot skuteside og oppunder dekk. Tanktoppen er isolert med korkplater og net-
tingforsterket asfalt. I stedet for med aluminium, som ellers er vanlig brukt som kledning, er THORSØY og dets søsterskip kledd med vannfast epoxy finerplater utenpå isoleringen i laste- og proviatkjølerommene, foruten at materialet er brukt til trallverk, soltak og kledning av stripe-isoleringen.

Materialet er bygget opp av bjerkefiner, som er krysslagt og limt med fenolhartslim. Dette gir materialet god resistens mot ekstreme temperatursvingninger og fuktighetsvariasjoner. Materialet er dessuten impregnert mot sopp. Fineren har en fuktsperre av fenolharts på den siden som vender inn
mot isolasjonen, mens siden som vender ut mot rommene er belagt med sjøgrønn, slagfast epoxy. Dette gir rommene et lyst og rent inntrykk, samtidig som det er nærmest vedlikeholdsfritt og lett å holde rent.

Finer-elementene er festet på impregnerte spikerslag med galvaniserte skruer. Kledningen er for-
synt med not og fjær, og før sammensetningen er det lagt en streng av plastkitt i noten. På grunn av materialets styrke er godkjenning gitt for sløyfing av garneringsribber. Trallverket er lagt på langskipgående trykkimpregnerte trebukker og utstyrt med en mengde 1” huller, slik at omluften kan sir-
kulere på undersiden. Trallverket er malt med grå epoxy tilsatt sand for å hindre at det blir for glatt.

LUKER. Skipet har i alt fire luker på værdekket, som er utstyrt med vanntette isolerte single pull lukedeksler av stål. Dekslene er isolert med stenull kledd med panel og galvaniserte plater. De er beregnet på nedfrysing til + 20″ C og dekker en samlet flate på 145 m”. Dekslene manøvreres med
skipets gear, dvs. de kjøres av og på ved hjelp av en mantelwire over permanente kasteblokker, og de kan kjøres fra stuet til regntett posisjon i løpet av få sekunder. Som skalkebolt er benyttet en såkalt «quick-acting cleat», som gir vesentlig tidsbesparelse i forhold til tidligere benyttede skruebolter. Lukene i isolerte hoved- og mellomdekk har isolerte plugg-deksler av aluminium. Ikke isolerte dekk har vanlige lukelemmer av tre.

RIGGEN består av to selvstagende master med ialt 8 stk. 5-tonns bommer. Dessuten er det en kombinert signal- og radarmast av stål på toppen av styrehustaket. Dekksmaskineriet består av elektrisk ankerspill og 8 stk. 5-tonns vinsjer, alt likestrøm. Skipet har vekselstrøm anlegg, og omformerne er pla-
sert i mastehus. Dessuten finnes en forhalingsvinsj akter med 8 tonns trekkraft. Lastevinsjene er skråstillet, så de samtidig kan gjøre tjeneste som forhalingsvinsjer. Topping-vinsjene, 8 stk., drives med wiretrekk fra lastevinsjene. Vinsjene er plasert på værdekket for å få tyngden lengst mulig ned, men kjøres fra taket av mastehuset. Derved har vinsjkjøreren oversikt både over rommet og kaien.
Styremaskinen er hydraulisk. På hver side er det to rulleklyss forut og to akter, som tilfredsstiller St. Lawrence Seaway Rules.

SIKKERHETSUTSTYRET omfatter to livbåter av glassfiberarmert plast, hvorav den ene er utstyrt med dieselmotor. Davitene drives med en transportabel trykkluftmotor, foruten med håndvinsj. Dessuten finnes en pram og flåter som bestemt i sikkerhetskonvensjonen av 1960. Slukningsanlegget er et
CO2-anlegg for laste- og maskinrom efter F-klassens regler. Kullsyrebeholderne, i alt 53 stykker, hver med 45 kg 002, er plasert i mastehuset på fordekket, hvorfra påslipning finner sted til både maskin- og lasterom. Anlegget er utstyrt med røkmelder for 14 kurser plasert på broen og har automatisk alarm. Videre finnes en dieseldrevet nødbrannpumpe som er knyttet til spyleledningen på dekk.

HOVEDMOTOREN er en Sulzer 2-takts, enkeltvirkende dieselmotor med overladning, type 7RD68 som er bygget på lisens ved Marinens Hovedverft, Horten. Ytelsen er 8400 BHK ved 144 o/min. Motoren skal drives med tungolje. Hovedmotoren er direkte koblet på en 4-bladet høyregående propeller av
Lima-bronse. Propellerens diameter er 4.700 mm og vekten 11.810 kg. Lima-bronsen har gode egenskaper som propellermateriale og stor motstandsdyktighet mot kjemisk korrosjon. Samme type propeller skal benyttes på alle fire søsterskip og er et resultat av modelltankprøver i Trondheim. Praktisk
erfaring tilsier imidlertid at THORSØY’s propeller får noe større stigning enn propelleren på forgjengeren, M/S THORSDROTT.

HJELPEMASKINERIET består i første rekke av 3 stk. Bergen-Diesel 4-takts hjelpemotorer, type RTG 8 (8-cyl.), hver på 55 EHK, med turbolader og ferskvannskjøling. Hver motor er direkte koblet til en trefasegenerator som yter 432 kW, 440 V. 60 per. Lysstrømmen er nedtransformert til 220 V.
Av annet hjelpemaskineri kan nevnes 2 startluftkompressorer hver med kapasitet på 150 m*/h ved trykk på 30 kg/em?, 2 elektrisk drevne smøreoljepumper, 2 elektriske vertikal centrifugalpumper for saltvann til ferskvanns- og oljekjølere, 2 for fersk kjølevann til hovedmotor, 2 selvsugende
to-trinns-centrifugal-pumper for ferskvannskjøling av hovedmotorens stempler, og 2 for kjøling av brennstoffventilene, dessuten 2 brennstoffpumper.

Det finnes i alt tre separatorer, hvorav to for tungolje og en for smøreolje. Videre tre dampdrevne forvarmere, en for tungolje, en for diesel og en for smøreolje. For drift av disse, samt til heating coils i bunkerstankene, har man en oljefyrt donkeykjele med kapasitet 1.000 kg damp pr. time og trykk 7 kg/cm?, og en exhaustkjele som yter 1.200 kg/h 7 kg/em? på samme system.

Hydrofor-systemet omfatter kaldt og varmt ferskvann og kaldt sjøvann, og har 3 pumper hver med kapasitet på 6 tonn/h. Varmtvannet skaffes fra en kombinert damp- og elektrisk bereder. Ferskvannet føres til servanter, dusjbad, bysse, pantry og vaskeri, saltvann til klosetter. Dessuten har man 4 vann-
kjølere. Verkstedet er plasert i forkant av maskinrommet på hoveddekk bb side og er utstyrt med dreibenk, bormaskin og slipemaskin.

INNREDNINGEN av samtlige mannskapsbekvemmeligheter er midtskips, under shelterdekk og i dekkshuset. Skipet skal seile med fullt mannskap — 38 mann — og er utstyrt med en- og tomannslugarer. Lugarer og oppholdsrom er bygget med brannhemmende trepanel og vedlikeholdsfritt plastlaminat og med dekorativ finer i salonger og i kapteinens, maskinsjefens og overstyrmannens lugarer. Alle oppholdsrom og lugarer er airconditioned. Det er ikke beregnet plass til passasjerer ombord i THORSØY, men det finnes en rederlugar med tilhørende salong, bad og pantry. Byssa er i akterkant
av dekkshuset på shelterdekket, omgitt av messerom og pantry.

På dekket under finnes proviantrommene, som består av egne kjølerom for kjøtt,
fisk, grønnsaker, meieriprodukter og annen proviant. Proviantkjølerommene er isolert med stenull og kork og kledd med vannfast epoxy finer. Kjøleanlegget består av to Freon 22 kompressorer, som gir rommene temperatur fra + 18* C til + 12″ C. Fra kjølerommene fører en trapp opp til byssa, heis
finnes ikke. Byssa er utstyrt med alle nødvendige kjøkkenmaskiner, kjøleskap og elektrisk komfyr. Over denne er arrangert eget mekanisk avtrekk.

NAVIGASJONSUTSTYRET består foruten vanlig foreskrevet utstyr av VHF radiotelefon, peileapparat, Decca Navigator og Terma Pilot radar. Denne ble konstruert av en nordmann i England under krigen, og produseres idag i Danmark. M/S THORSØY har ikke undervannslogg, men bruker vanlig slepe-
logg. Det er lagt opp høyttalende telefonsystem mellom styrehuset og dekk forut og akter, den siste med change-over til styremaskinrommet. Dessuten er det direkte telefon mellom bro og maskin, og et «hustelefon»-anlegg med ti apparater.

Brodekket er belagt med 21%” Oregon pine. De øvrige værdekk på dekkshuset er dekket med 3 mm syntetisk belegg på polyesterbasis. Værdekk forøvrig er malt med en beige-farvet spesialmaling som inneholder kulltjærebek og epoxyharpikser.

KJØLEMASKINERIET er et Kværner-anlegg beregnet for halv-automatisk drift for indirekte kjøling av de 14 lasterom med et samlet lasteromsvolum på 250.600 cu.ft. bin capacity. Kuldemediet på primærsiden er R 22, og kuldebærer på sekundærsiden er kalsiumklorid-lake. Lake-anlegg er valgt av
sikkerhetsmessige grunner. Ved direkte kjøling vil en eventuell feil i anlegget lettere kunne medføre at lasten blir skadet, mens indirekte kjøling — som er tregere — gir en rimelig chanse til å få rettet feilen før skaden blir omfattende. Maskineriet har tilstrekkelig ydelse til enten å opprettholde temperaturer
ned til + 20 * C samtidig i alle lasterom med frosne varer under tropiske forhold, eller å nedkjøle ca. 1800 tonn bananlast til den temperatur og i løpet av det tidsrom som klassifikasjonsselskapet forlanger. Maskineriet er dessuten koblet slik at ulike temperaturer mellom — 20* C og + 12” C kan hol-
des i forskjellige rom samtidig.

Luften i lasterommene sirkuleres ved hjelp av propellerventilatorer gjennom luftkjølerne og vertikalt opp gjennom lasterommet fra trall på dekket.

Kjølemaskineriet er montert på konvensjonell måte på tanktopp aktenfor hovedmaskinrommet. Tre stk. R 22 kompressorer med tilhørende kondensatorer, kjølevannspumper, lastekjølere og lakepumper arbeider på hvert sitt kjølesystem for kjøling av laken. Lakesystemet er lukket. Avrimingen av
luftkjølerne skjer ved oppvarming av laken for de systemer som i øyeblikket står under avriming. Kuldemediesirkulasjonen reguleres automatisk mens lakesirkulasjonen reguleres for hånd.

Anlegget er utstyrt med det mest moderne indikerende elektriske fjerntermometeranlegg, og dessuten registrerende fjerntermometeranlegg (skrivere) i vid utstrekning. Termometeranlegget har 71 forskjellige registreringspunkter og tilfredsstiller amerikanske fordringer som er lagt mer omfattende
enn de krav som er stillet av Det norske Veritas. M/S THORSØY er i likhet med søsterskipet THORSDROTT, som ble levert i april iår, også bygget for fart i rederiets linje. Skipet må derfor kunne ta vanlig stykkgods, evt. papir og biler. Det er bygget noe stivere enn vanlig, og ved plasering av dekks-
utstyr, maskineri etc. har man forsøkt å få tyngden lavest mulig. Ved leveringen den 20de oktober 1964
gikk skipet inn på timecharter til Salénrederierna AB, Stockholm.

 

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    *

    code

    The maximum upload file size: 200 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop file here

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.