Du søkte etter Walvis Bay - Larship


Mange vil nok tenke at seilskutenes æra ligger langt tilbake i tid, men det er egentlig ikke sant. Ikke før i 1907 ble dampskipene i den norske handelsflåten flere enn seilskutene,
og ennå ved utbruddet av den første verdenskrig utgjorde seilskipene om lag en fjerdedel av den samlede norske tonnasjen. De mange krigsforlisene og mellomkrigstidens raske modernisering
av flåten gjorde imidlertid at seilskipene snart ble et sjeldent syn. I denne artikkelen bringes vi tilbake til midten av 1920-tallet, da Leonard Henningsen fra Åsgårdstrand gjorde en av
sine siste turer som seilskute-skipper, med fullriggeren «Lyngø». Utdragene av Henningsens loggbok gir et tydelig inntrykk av de mange forskjellige utfordringene en skipper ble stilt
overfor den gang. Selvstendighet og handlekraft må ha vært avgjørende egenskaper for dem som tok på seg et slikt lederansvar.

Read More

Kilde: Broen ( Åsgårdstrand ) Med tillatelse av forfatter Rune Henningsen

 

Da krigsutbruddet medførte at de fem tyske hvalfangstekspedisjonene ville bli liggende hjemme, økte
dette chansene for å få solgt produksjonen av hvalolje for sesongen 1939—40 til gode priser.
Kosmos-selskapene besluttet derfor å sende begge sine kokerier til Sydhavs-feltet. I Sydhavssesongen 1939—40 deltok det ialt 28 flytende kokerier og 240 hvalbåter. Produksjonsresultatet var 2.544.000 fat hvalolje.

Kosmos og 9 hvalbåter hadde et produksjonsresultat på 100.600 fat hvalolje og 5.650 fat spermolje. For
Kosmos II som også fanget med 9 hvalbåter, var fangstresultatet 120.150 fat hvalolje og 3175 fat
spermolje. Til sammen utbrakte de to ekspedisjonene 229.575 fat eller ca. 38.400 tonn hvalolje.

Både Kosmos og Kosmos II-ekspedisjonene hadde forlatt fangstfeltet, før Norge kom med i krigen
den 9. april 1940. Ekspedisjonene gikk som vanlig til Walvis Bay i Syd-Afrika, hvor de la opp sine
hvalbåter. De to kokeriene med ekspedisjonenes mannskap satte så kursen hjemover. Dit skulle de
imidlertid aldri nå, men deres dramatiske skjebne blev høyst forskjellig.

«KOSMOS» TIL DAKAR

De to kokeriene Kosmos og Kosmos II forlot stasjonen i Walvis Bay omkring 20. mars og satte kursen
for St. Vincent, hvor de ankom den 2. april. I denne havn bunkret Kosmos brenselolje for hjemturen og
mottok fangstutstyr og forsyninger fra Kosmos II og flytende kokeri Ulysses og overførte ca. 1450 tonn
spermolje til Kosmos II. Like før Kosmos den 5. april skulle lette med kurs for Sandefjord, innløp det be-
skjed fra rederiet om istedet å gå til Dakar. Hit kom kokeriet den 7.
april. Til stor overraskelse for skipets befal og mannskap blev fartøyet straks besatt av franske mari-
nefolk.

Krigen i Norge var ennu ikke et faktum, men de franske myndigheter i Dakar var underret-
tet om hvorledes det sannsynlige aksjonsforløp ville bli fra de alliertes side. Da den norske handels-
marine ennu ikke hadde hatt anledning til å vise om den ville bli alliert eller ikke, tok franskmen-
nene ingen chanse, men oppbrakte skipet. Den 9. april og de følgende hektiske uker ga jo et tydelig svar,
og ved sin forordning av 22. april og 18. mai rekvirerte den norske regjering samtlige norske kokerier,
oljelaster og hvalbåter. De blev underlagt The Norwegian Shipping and Trade Mission (Nortraship).

TIL WALVIS OG CAPE TOWN

Da Norges stilling var klar, blev S/S Kosmos og dets mannskap møtt med all mulig elskverdighet fra
fransk side, og alt blev gjort for å hjelpe skipet i den vanskelige tid som oppsto, før Nortraship kom inn
i ordnede forhold. Efter ca. 10 ukers opphold i Dakar fikk Kosmos fra Nortraship ordre om å seile til Walvis Bay. Her blev alt overflødig mannskap, ca. 230 mann, overført til hvalbåtene. Disse var blitt rekvirert av de allierte mariner, og skulle seile til Halifax for ombygging til krigsbruk: 12 båter blev bemannet og utstyrt. Fra Walvis Bay blev Kosmos (dirigert til Cape Town. Efter en måneds ventetid i denne li
havn fikk kokeriet ordre om, via Walvis Bay, å begi seg til Curacao efter en kurs utstukket av det
engelske admiralitet.

«Kosmos» senkes

Det blev en lang reise. Den 26. september 1940 befant Kosmos seg 2000 n. mil gst for Trinidad, da det
blev beskutt og stoppet av en tysk raider. Kosmos var ubevebnet. Raideren var en ombygget italiensk
fruktbåt på ca. 6000 tonn, som var overtatt av den tyske marine. Den var sterkt bestykket, hadde en be-
setning på ca. 200 til 250 mann og førte ved oppbringelsen jugoslaviske mnasjonalitetsmerker. Den så
meget fredelig ut, helt til den ved en forandring av sitt utseende viste sine kanoner, som var kamuflert
med dekkslast, telegrafkabler o.s.v. Det tyske prisemannskap kom ombord i Kosmos, og efter endel par-
lamentering med raideren ga priseoffiseren ordre til nordmennene om å gå fra borde. Skipet skulle senkes.

Mannskapet gikk i båtene som for anledningen blev ekstra utstyrt med vann, proviant osv. og belaget
seg på en seiltur i passaten til Syd-Amerika. Men det skulle ikke gå slik. Livbåtene blev stoppet, og
mannskapet blev beordret ombord i den tyske raider. Her blev de fratatt alle private eiendeler og
sendt under dekk. Og de var ikke de første. Det viste seg at det allerede var ca. 250 fanger der fra før,
som hadde hatt samme skjebne som mannskapet på Kosmos. Kokeriet blev forlatt av nordmennene ca. kl. 12, men før dette skjedde, så man at tyskerne bragte ombord beholdere og elektriske ledninger, sam-
tidig som dekkslast og ting som kunne flyte, blev kastet ned i maskinrommet.

Ingen av S.s Kosmos” mannskap så eller hørte at skipet blev senket, men kl. 20 fortalte en av de tyske
offiserer at kokeriet var blitt sendt til bunns, og senere beskrev raiderens mannskap svært gjerne hvor-
ledes deres største kup hittil hadde foregått. Tidsinnstilte bomber blev plasert i maskinrummet, og med
sin last på 106.000 fat hvalolje sank Kosmos stille og rolig med akterenden først. Den eneste som om-
kom, var skipets lille apekatt, alle manns venn. I all ståheien ved oppbringelsen hadde en eller annen
sluppet den løs, og siden var det umulig å fange den inn igjen. Den tyske raider krysset i farvannet et
par dager, for å fjerne alle spor av senkningen. Derefter satte den full fart, for hurtigst mulig å kom-
me vekk fra åstedet, før efterforskningen fra alliert side efter Kosmos satte inn.

ALLIERTE SKIP OG FLY

eftersøkte Kosmos i flere dager, men da man ikke fant spor efter hverken fartøy eller mannskap,
blev det meldt savnet. Kosmos” mannskap, ialt 70 mann, med skipets mangeårige kaptein og
bestyrer Hans Andresen, blev ombord i den tyske raider til 15. november 1940. Da blev de overført til et annet tysk skip, som den 13. desember landsatte dem i Bordeaux i Frankrike. ( Les den gripende historien i fra fangeleieren her ) Gjennom forskjellige
interneringsleirer i Frankrike og Tyskland blev mannskapet med det beryktede skip Donau sendt til
Oslo, hvor de ankom den 3. mai 1941.

En av mannskapet ombord på Kosmos forteller hva han og mange andre følte, da de forlot sitt skip «De fleste av mannskapet hadde vert med Kosmos siden dens første tur, og det var mangen en tåre som blev felt, da de gikk fra borde for siste gang. Dét var også et godt skip. Bra arbeidsforhold og bra leveforhold».

KOSMOS II’s KRIGSDELTAGELSE

blev av lengere varighet. Den 9. april befant skipet seg i Santa Cruz, Tenerife (Kanariøyene). Her
skulle endel av hvaloljen overføres til en transportbåt, men den kom aldri frem. Fartøyet var blitt opp-
brakt av et fransk krigsskip og ført til Casablanca. Efter 8 dagers opphold i Santa Cruz blev Kosmos II
eskortert til Casablanca, og efter Nortraships rekvisisjonering av skip og oljelast, dirigertes kokeriet
via Gibraltar til Portland i England. Her blev mannskapet avmønstret og skipet gjennomgikk en
degausingsprosess (avmagnetisering). Via Plymouth seilte Kosmos II så til Curacao og losset sin last
av hvalolje. Efter ca. 45 dagers opphold i denne havn, dro kokeriet i ballast til New York, hvor det an-
kom 25. juli 1940 og blev dokksatt og gikk i opplag.

22 TURER NEW YORK — CURACAO

7. desember 1940 blev Kosmos II satt inn i tankfart mellom New York og Curacao og gikk 22 turer med
fyrolje. I april 1942 gikk skipet til et verft i New York for avmagnetisering, og fikk tillike montert en
6 tommers kanon akter og en 4 tommers forut og 8 stykker luft-vernskyts. Skipet blev så satt inn
i farten New York—Glasgow, og seilte første tur 20. juni 1942 med 24.000 tonn fyrolje og 80 stykk sto-
re armé-transportbiler på dekk. Neste tur førte skipet samme kvantum fyrolje, men dekkslasten bestod
denne gang av forskjellig mekanisk utstyr for planering av flyplasser.

Den tredje Atlanterhavstur blev Kosmos II’s siste. Skipet gikk fra New York i konvoi med 60 andre
fartøyer 18. oktober 1942. Ombord hadde man det samme kvantum fyrolje som før og en dekkslast som
bestod av 9 invasjonsbåter og 12. flymaskiner. Kokeriet medførte denne gang også endel passasjerer.
De fleste av disse var utenlandske sjøfolk som ulovlig hadde oppholdt seg i USA og nu blev deportert.
Dessuten var det 20 norske sjøoffisersaspiranter og 13 norske soldater til å passe på de deporterte sjøfolk. I alt var det 150 personer ombord.

Om aftenen 27. oktober blev konvojen angrepet av undervannsbåter og flere skip blev torpedert. Den
første torpedo traff Kosmos II kl.1,30. Det utbrøt brann, men den blev straks slukket, og de fleste
av passasjerene blev sendt over fra kokeriet til konvoiens redningsskip og reisen fortsatte. 28. oktober kl.
3,00 blev Kosmos II truffet av en ny torpedo på styrbord side, og hele skipssiden blev revet opp. Ko-
keridekket blev fylt med vann og olje, og styreledningen blev ødelagt. Det var stør sjø, og skipet 1å
tungt i vannet. Kl. 5,00 blev det gitt ordre om å gå i båtene, og dette var igang da skipet en halv time senere atter fikk en torpedo, slik at det utbrøt brand, og fartøyet brakk i to og gikk ned på mindre enn 11 minutter.

Dessverre krevde forliset mange menneskeliv, da skipet sank så hurtig. Av mannskapet på Kosmos II gikk 19 mann ned, deriblant dets kaptein, Milliam Kihl. De 20 norske offisersaspirantene mistet 5 mann, og de norske vaktsoldatene 6 mann. Av de deporterte sjømenn druknet 10 stykker. Ialt krevde forliset 40 menneskeliv. De redde-de blev landsatt i England.

Fra Jahre Nytt

Roald Jahre forteller JAHRE – NYTT om sin første krigs-jul, efterat
”Kosmos” var senket i 1940

For 24 år siden gikk flytende kokeri «Kosmos» til bunns
efter å ha blitt senket av tyskerne. 75 mann måtte se sitt skip
bli oppslukt av belgene. Det var september 1940. «Kosmos»
hadde vært i isen og var på vei nordover med 106.000 fat olje.
I Dakar fikk mannskapet beskjed om krigens utvikling, og koke-
riet gikk til Cape Town og derefter Walvis Bay hvor hvalbåtene
som lå der ble bemannet og sendt avgårde. «Kosmos» hadde der
med fått redusert sit mannskap fra ca. 400 til 75. Kokeriet var
gått ut fra Walvis Bay og stevnet mot USA de en tysk raider
under jugoslavisk flagg dukket opp. «Kosmos» ble et lett bytte,
men på grunn av for lite bunkers, kom det beskjed fra Berlin
om at kokeriet skulle senkes. De 75 ble beordret ned i raiderens
skutebunn, hvor de forøvrig traff besetninger fra syv andre båter.
Roald Jahre, sekretær ombord på «Kosmos» ble sammen med de
øvrige ført iland i Bordesux og det ble en krigsjul som vil bli
husket. Roald Jahre, som seilte sin fjerde sesong på «Kosmos»,
har skrevet om sin første jul under tyskernes svøpe, og han her
latt Jahre Nytt få del i beretningen:

KALDT SEMENTGULV I EN STALL

Efter to og en halv måned i skipsbunnen på den tyske raideren,
kom vi til havn å Bordeaux. I ly av en kraftig nordvest-storm unn-
gikk vi den engelske blokade. Vi tilbragte tiden i skutebunnen og
hver natt fikk vi besøk av allierte fly som slapp sine bomber i havne-
området. Vi kunne ligge og høre flyene komme på lang avstand, og
følge bombenedslagene eftersom de nærmet seg.

Efter noen dager ble vi tatt iland og kjørt til en tidligere kaval-
lerileir hvor vi fikk en stall å bo i. Sementgulvet var kaldt, men efter
et par dager fikk vi halm å ligge på, og det ble straks mer likt et
gammeldags sjømannsherberge. En tysk feltwebel var sjef for forleg-
mann med innebygde generalfornemmelser.

Julen sto for døren, og vi holdt et lite krigsråd. Vi samlet sammen
noen afrikanske pund, og som noenlunde tysktalende fikk jeg i
oppdrag å skaffe noe godt til den tilstundende høytid. Jeg kom i
snakk med feltwebelen og forsto at han hadde planer om en bytur.
Han hsdde en sekk sukker som han ville bytte bort til fordel for
litt cognac, og jeg spurte om han trengte en tolk.
Jeg sa at jeg behersket fransk, at det var mitt annet morsmål, og han bet på.

«BON JOUR, MADAME»

En kveld dro vi til byen og gikk inn i en liten kjellersjapp. Vi be-
stilte café au lait, men for meg ble saken litt vrien idet madam bare
snakket fransk. Jeg sa til feltwebelen at slike delikate saker som
dette måtte ordnes med en fin hånd og foreslo at jeg tok en tur
på kjøkkenet alene. Der traff jeg heldigvis en av husets døtre som
snakket litt engelsk, og jeg fikk klarlagt saken for henne. Hun var
villig til å hjelpe oss med å skaffe noe godt til den forestående jule-
helg, og det endte med at jeg for fire pund skulle få 20 liter rød
vin, 20 liter hvitvin samt en del epler. Feltwebelen skulle få seks
flasker cognac for sin sukkersekk, men intet kunne ordnes før julaf-
ten. Med et høyrøstet «bon jour, madame» forlot jeg kjøkkenet og
gikk bort til min vokter som var mmeget spent på utfallet. Han var
mer enn fornøyd med resultatet, og jeg fikk allernådigst lov til å bringe
med meg vinflaskene og eplene til stallen når julaften kom.

JULEFEIRING MED VIN OG SIGARETTER

Julaften kom, og om formiddagen fikk vi besøk av en tysk
velferdskommisjon som ga oss fire pakker sigaretter som en hilsen fra
«der Föhrer». Sigarettene hadde nært slektskap til norske halm-
madrasser av eldre dato. Utpå eftermiddagen kom feltwebelen, og vi
dro til byen for å ordne våre forretninger. Da vi kom tilbake til
leiren, ble eplene fordelt, og klokken syv fikk hver mann sitt eple
og en sigarett. Julefeiringen var igang.

Efter som vi smakte på rødvinen ble stemningen lettere, og praten
gikk lystig. Vi sang julesanger, vår avholdte bestyrer, Hans Andresen,
holdt tale, og det var mange blanke øyne å se. Slik fortsatte kvelden,
og det ble nok en runde med vin før det var tomt. Klokken ti ble
lyset tatt, og det ble stille i stallen. Alle falt til ro og syslet med sine
egne tanker som denne julaften gikk til familie og venner hjemme
i Norge.

*

Det hører med til historien at Roald Jahre og «Kosmos»-mann-
skapet ble transportert fra leiren i Bordeaux til den enorme fangelei-
ren Brehmer Førde mellom Brehmen og Hamburg hvor ca. 35.000
mann satt i årsskiftet 1940/41. Men Jahre og hans kamerater, deri-
blant også 700—800 norske sjøfolk, ble sendt videre våren —41
og kom hjem i mai.

Sakset i fra Jahre Nytt

Thorbjørn Storm Nordby må sies å
ha opplevet ende! av
hvalfangsteventyrets utvikling. |
dag sier han om denne tiden: —
Jeg ville ikke vært den foruten. Det
er nok den fineste tiden jeg har hatt
I alle de årene jeg har vært til Sjøs.
Uten årene på hvalfangst hadde
jeg nok ikke hatt det jeg har i dag.

— Kokeriet «Kosmos» vakte
oppsikt da det kom fra Belfast i —
29?

— Det gjorde det. Og jeg husker at jeg synes det ruvet kolossalt i Sandefjordsfjorden, ja faktisk mer
enn en 300.000-tonner gjør i havn i deg. sier Storm Nordby.
— Hva tjente du den gangen, som ung hvalfanger?
— Som messegutt på «Kosmos» hadde jeg 30 kroner måneden og 0, 35 øre pr. fat. 100.000 fat betød
altså 350 kroner i tillegg til lønnen. Det var mange penger den gangen for en ung mann. Og såvidt jeg
husker hadde ikke «Kosmos» én eneste sesong hvor utbyttet var under 100.000 fat. Jeg var med på
154.000 fat før krigen. Sesongen * varte i syv måneder. Det var forresten på somrene før krigen at
jeg begynte å sysle med hammer og sag. sier Thorbjørn Storm Nordby.
Dermed her hen forklart sin interesse for snekring og for bygningsfaget i det heie tatt. I dag
bor han i selvbygget hus på Teie, ivrig opptatt med å innrede kjellerstue, flytte dører, lege trapp og bygge om vinduer. Hen er dus med terminologien Det blir tydeligvis ikke mye tid til å kjede
seg, selv om han er gått i land forgodt. Men vinterkulde er lei for ham. Det var giktfeber som tvang
ham i land. Han fikk en føling med den for første gang under krigen, da han satt i tysk fangenskap. Det var i 1941. Han måtte ligge på kaldt sementgulv midt på vinteren. I 1960 ble han knekket ned av  sykdommen og lå til sengs i lange tider. Men han kom seg omsider på bena igjen og kunne fortsette å
seile. I dag plages han når kulda kommer. Bena har lett for å hovne opp Og bli vonde.

Krigen ja. Den betød slutten for flytende kokeri «Kosmos», efter syv sesonger ombord for Thorbjørn
Storm Nordby.

— Vi var på vei nordover fra Cape Town. Og vi befant oss mellom Dakar og Las Palmas da vi
måtte gjøre vendereis. I Dakar ble vi liggende i ti uker, sammen med en mengde andre båter. blant dem
«Lidvard», som stakk av. Fra Dakar gikk vi til Walvis Bay hvor vi ble liggende i en måneds tid. Her ble
hvalfangerne spredd, men jeg ble igjen på kokeriet, som fyrbøter. Vi gikk til Cape Town igjen og ble
liggende der til august. På vei over til Curacao ble vi bordet av en tysker, kamuflert som fruktbåt, og
med kanoner ombord. «Kosmos» ble robbet og derefter skutt i senk.
Vi var i livbåtene da den gikk ned.
Etterpå ble vi tatt opp av tyskerne
og vi ble ombord i 54 døgn. Det var foresten ombord i denne tyskeren at jeg første gang traff Vermeulen.
Han hadde lidd samme skjebne som oss fra «Kosmos». Vi ble satt over i en supplybåt og kom til
Bordeaux efter 35—40 døgn. Via Paris ble vi bragt til tysk fangeleir i kuvogner. I 1941 kom jeg hjem
igjen, med djevelskipet «Donau», og sammen med blant andre Pelagos-folkene. Så begynte jeg på
stuertskolen i Sandefjord, sier Thorbjørn Storm Nordby.

— Du kom med I Mil-Org også, fortelles det?

— Det stemmer det. Men det er ikke noe å snakke om nå det.
— Hva skjedde de krigen var over?

— Jeg dro ut igjen I august —45 med «Nordhval». Jahre hedde ingen båter som kunne sendes ut.
Men året efter var «Kosmos IV» klar for fangstfeltet. Jeg mønstret på som kokk.

I 1947 gikk Thorbjørn Storm Nordby over på hvalbåten «H. J. Bull» og hedde sin første tur som
stuert, med Aksel Akselsen fra Stokke som sjel forresten. Og Akselsen var ingen hvem-som –
heist på feltet. — En god skytter og et enestående menneske. Bedre sjef har jeg ikke møtt. Jeg fulgte
ham i mange år. sier Thorbjørn Storm Nordby.

Fra «H. J. Bull» gikk han over på «Kos 27». Deretter ble det «Kos 50»
og så avslutning på hvalfangst med «Arme Skontorp» og Arne Jensen som skytter.

Minnene fra sesongene på hvalfangst er mange. Historien vet å fortelle at Storm Nordby opp-
levde at båten mistet propellen første gang han var med på å jage en blåhval. Men den vet også å
fortelle om en tur-retur feltet fra Sandefjord uten én eneste skvett vann på dekket. for å nevne en
annen kuriositet. Det er slikt man aldri glemmer. Ei heller vennskapet og miljøet som bidro til at en liten
gruppe hvalfangere kunne leve tett innpå skjeggstubbene til hverandre i måneder uten å gå hverandre på
nervene, men tvert imot trives med det i den knøttlille båten der ute på det store havet.

— Hva spiste hvalfangere som vel nesten bare jobbet og sov?

— Salt kjøtt og erter var populær kost da vet du. Det fikk de mandag og fredag. Så var det kjøttkaker
eller kjøttpudding tirsdag og torsdag, fisk onsdag og lørdag og
Svinestek eller oksestek søndag. Det var forresten aldri klager å høre på maten.

— Dere hadde jo ikke frysemuligheter den gang, slik som i dag. Hvordan klarte dere å bevare
maten?

— Vi måtte jobbe mye med forsyningene våre. Vi hadde potetsjau, vi hang maten i nett på
dekket og vi brukte saltlake. Jo, vi måtte være våkne den gangen. Og vi lærte en god del om hvordan vi
skulle bevare mat. Det er nok så som så med det i dag.

— Men så tok hvalfangsten slutt.

— Ja, og jeg reiste ut med «Jaraconda», som tidligere het
«Færder», men som opprinnelig het «Bonita». Det var ombord her jeg traff Harry Hansen igjen. Jeg
hadde vært sammen med ham på «Kosmos». Vi ble mye lenger ombord på «Jaraconda» enn noen
hadde regnet med og fikk etterhvert problemer med forsyningene. Jeg kunne fortalt mye
om den turen. Vi måtte blant annet kjøpe kjøtt i Acapulco for 50 kroner

kiloet. Det var pris det, den
gangen. Senere ble det bilbåtene,
men også et-par tankere. Min siste
båt var «Japana». Da kunne jeg
ikke holde på lenger, sier Thorbjørn
Storm Nordby.

Han har opplevd mye. Og han
har sett mye. — Du har vel vært
over alt i verden du, sa vi. — Ja,
nesten. Men i Australia har jeg
aldri vært i land, sier han.
Også hans kone har kunnet ta
del i noen av opplevelsene til Sjøs. Sønnen Roer har jobbet som messegutt på hvalbåt sammen
med sin far. Og sønnen Jan Einar har seilt som telegrafist i rederiet inntil han tok fast jobb i land.

I dag begrenser familiens sjømannsliv seg til fiske- og hyggeturer med motorsnekka.
Turene blir mange i løpet av våren og sommeren. Ja høsten også, når det er fisk å få. Sin tilknytning til
sjøen akter han nemlig å beholde, stuert Thorbjørn Storm Nordby.

Anders Jahre

Tekst: Peer Møller Sandefjords Avis. Februar 1970.

Da Anders Jahre ble utnevnt til århundrets sandefjording, var det for de aller fleste sandefjordinger et naturlig valg. Historien om hans vel 90 år lange liv inneholder en nesten uendelig rekke kapitler som har involvert tusener av mennesker. De aller fleste av dem har stått på lønningslista i en virksomhet der Jahre har trukket i trådene.
Svært mange er også blitt belønnet av donatoren Anders Jahre, ikke minst gjennom hans humanitære stiftelse. Til sammen utgjør de et stort antall mennesker som har hatt en relasjon til skipsrederen og forretningsmannen som er beæret med en *statue ved inngangen til byens rådhus.
Men det var som jurist han kom til by’n- opprinnelig fra Lasken i daværende Sandar kommune – og åpnet egen praksis. Og det varte ikke lenge før “hr.overrettssakfører Anders Jahre” presenterte seg ettertrykkelig for byens befolkning – som forretningsmann. Mange vil trolig hevde at det mest spennende og fascinerende kapittel i en biografi om Anders Jahres liv vil være perioden fra 1923 til 1928. Uten fnugg av erfaring og med oppvekst i en familie med sysselsetting på landjorda hoppet han rett inn i en næring der etternavnet Jahre var totalt ukjent.
Men før han for 79 år siden overrasket ikke bare en hel by og hele fylket – men også en hel nasjon med å bestille verdens største tankbåt og verdens største flytende hvalkokeri – i eget navn – hadde han introdusert seg også i Larvik og i Tønsberg. Historien indikerer at det sannsynligvis var den unge overrettssakførerens aller første, store taktiske manøver i en
langtidsstrategi.
Det er 90 år siden Anders Jahre begynte å praktisere som overrettsakfører i Sandefjord. Da var han 26 år gammel. Men han hadde ikke drevet lenge i sjøfartsbyen før han fattet interesse for forretningsdrift og hvalfangst.
Det ga seg konkret utslag i følgende:
I 1918 ble han valgt som medlem og ordfører i representantskapet til The Dominion Whaling Company
I 1920 gikk han i spissen for en sammenslutning av dette selskapet og de to hvalfangerselskapene A/S Odd og The South Pacific Whaling Company
Det nye selskapet fikk navnet A/S Odd og hadde en aksjekapital på 8,1 millioner kroner. Jahre satt som formann til 1923.
I 1923 deltok han i dannelsen av Hvalfangerselskapet Bass II for å drive pelagisk fangst utenfor kysten av Vest Afrika. En av byens kjente skipsredere, N. T. Nielsen-Alonso (70), var disponent i selskapet, men overlot den egentlige ledelse til styrets forman, overrettssakfører Anders Jahre (32).
1923 var året da unge Jahre begynte egen rederivirksomhet i eget navn og som personlig ansvarlig. Men han fortsatte med sin sakførerforretning og beholdt sin tittel.
“Økonomisk sett var ikke ekspedisjonen særlig vellykket”, skrev magister Odd Thorson mange år senere, men siterte Sigurd Risting i “Hvalfangstens historie”: “Selskapet har et større flytende kokeri, men da det ikke har noen fangstkonsesjon, har man vært henvist til å drive fangsten i åpen sjø og tilgodegjøre hvalen uten forbindelse med noen havn. Dette er for så vidt noe nytt, selv om det nu og da er praktisert i mindre stil, men det er muligens fremtidens form for hvalfangst”.
Ikke rik, men…
Overrettssakføreren fra Sandefjord var ikke blitt rik av denne ekspedisjonen, men erfaringene skulle vise seg gull verd. Jahre var blant dem som hevdet at hvis pelagisk hvalfangst skulle være rasjonell og dermed mer lønnsom, måtte man få hvalen opp på dekk, fordi flensing langs skipssiden langt til havs var både tidkrevende og væravhengig. Men slett ikke alle var enige med ham, og i diskusjonen mellom talsmenn for gamle og en helt ny fangstmetode framsto Anders Jahre som en sentral “pelagiker”.
Men kokeriet og de tre hvalbåtene fra Bass II-ekspedisjonen var solgt. Han var flåteløs. I januar 1925 ble det holdt konstituerende generalforsamling i Hvalfangerselskapet Globus A/S i Larvik, med Anders Jahre fra Sandefjord som sentral aktør.
Han ledet generalforsamlingen og holdt tale under middagen, der han ikke la skjul på at selskapet hadde hatt en trang fødsel. Selv hadde han hatt en meget aktiv rolle i å stable selskapet på beina.
Men nå var alt på plass. Selskapet skulle disponeres av rederiet Melsom & Melsom på Nanset, og blant de største aksjonærene, foruten Jahre, var skipsreder N. T. Nielsen-Alonso, som også ble medlem av styret, hvalfangstbestyrer Th. Sørlle samt kaptein og hvalskytter P. Sørlle. Sistnevnte hadde “patentert plan til flytende kokeri uten forbindelse med land”, som det sto i aksjeinnbydelsen, og skulle lede ekspedisjonen.
Men det var flere enn Jahre, Nielsen-Alonso og Sørlle fra Sandefjord i dette selskapet. I representantskapet, der Jahre ble sittende som ordfører til 1928, hadde han også med seg grosserer Hans Sperre, som satt der like lenge.
Fint utgangspunkt
Uten at det kan dokumenteres, må det nye selskapet i Larvik ha vært det perfekte utgangspunkt for en ambisiøs overrettssakfører som gikk rundt med planer om å engasjere seg i moderne, pelagisk hvalfangst. Her var tilstrekkelig kapital skaffet til veie, her var også høy kompetanse samt teknologi til å gjennomføre introduksjonsfasen.
Det skjedde enda en ting dette året – 1925 – som ga signaler om unge Jahres framtidsbeskjeftigelse. Sammen med skipsreder Olav Ringdal kjøpte han tørrlastskipet “Balboa” – ex “Viben” – bygget i Fevik to år tidligere og eid av August F. Christensen. Dette skipet, på drøyt 2.100 tonn dødvekt, ble solgt i 1928.
Et vendepunkt
27 år gamle “Flackwell” på 12.000 tonn kom til Sandefjord fra Antwerpen en drøy måned etter generalforsamlingen, ble ombygd til kokeri med opphalingsslipp akterut ved Framnæs mek. Værksted og fikk navnet “Lancing”. Nettopp “Lancing” skulle komme til å innlede et nytt kapittel i norsk hvalfangsthistorie.
Den dag “Lancing” forlater landet for å legge ut på sin første ekspedisjon, vil betegne et vendepunkt, en ny æra for den norske hvalfangst”, skrev Østlands-Posten.
Pelagisk fangst
Fangsten, med fem hvalbåter, foregikk utenfor kysten av Kongo, og oljen ble levert på Vera Fabrikker i Sandefjord. Senere ble det fanget ved Syd Orknøyene og ved Syd Georgia. Overskuddet ble mindre enn forventet, på grunn av spesielle omstendigheter, men Jahre & Co kunne konstatere at opphalingslippen var kommet for å bli. Det ga optimisme og førte til at enda et hvalfangerselskap, Polaris A/S, ble dannet. Jahre, Nielsen-Alonso og Sperre inntok de samme posisjoner som i Globus A/S, og Jahres partner på sakførerkontoret i Sandefjord, Frithjof Bettum, ble selskapets revisor.
Det nye, ombygde kokeriet på 14.000 tonn fikk navnet “N. T. Nielsen-Alonso”. Ekspedisjonen gikk til Rosshavet med fire hvalbåter i august 1926.
Også i Tønsberg
Dermed var den nå 35 år gamle overettssakfører Anders Jahre i aller høyeste grad engasjert i pelagisk hvalfangst. To år senere – i 1928 – ble han aktør også i nabobyen Tønsberg, der han tok
initiativet til å starte hvalfangerselskapene Antarctic A/S og Pelagos A/S med aksjekapital på henholdsvis 2,5 og 3,5 mill. kroner.
Dannelsen ble en suksess. Sentrale medarbeidere var skipsrederne Svend Foyn Bruun og Anton von der Lippe, samt direktør Carl F. Herlofson, sistnevnte ansatt som bestyrer. De ombygde kokeriene fikk navnene “Antarctic” og “Pelagos”. I skorsteinen hadde de rederiflagg med blått kors på hvit bunn – og tre stjerner i krysset.
Men året 1928 skulle få enda større betydning for overrettssakføreren i Sandefjord. Ikke fordi han avsluttet sin sakførerforretning, men fordi han allerede i januar – i en alder av 36 – hadde sendt et brev til sin venn, ingeniør Chr. Fredrik Christensen i England, med følgende tekst:
“Kjære Chr. Fredrik. Jeg akter nu å bygge et nytt kokeri 20-25.000 tonns damp- eller dieseldrevet med størst mulig kapasitet og et kokeriarrangement som du finner mest fordelaktig. Hilsen Anders
P.S. Jeg skal også ha 7-8 hvalbåter, sett deg i forbindelse med Smiths’ Doc. Det haster.”
Verdens største
Under arbeidet med å etablere nye ekspedisjoner, hadde Jahre erfart at det var vanskelig å finne passende store dampskip for ombygging til flytende kokerier. Det var trolig da han begynte å sysle med sin kongstanke om å bygge et spesialskip.
“O. r. sakfører Jahre har kontrahert en 23.000 tons tankbåt – til levering 5. august 1929. Skibet, som blir verdens største tankbaat, skal disponeres av herr Jahre”, het det i en tittel over to spalter i Sandefjords Blad 3. september. I det kortfattede stoffet kunne man lese blant annet: “Herr Jahre opplyser at det er sandsynlig at skibet vil bli anvendt som fl. kokeri i sæsongen 1929-30, men for hvis regning er ennu ikke bestemt.”
Men mandag 8. oktober kunne avisa opplyse sine lesere om at Hvalfangerselskapet Kosmos A/S var konstituert. «Selskapet skal disponeres av o. r. sakfører Anders Jahre, Sandefjord. Det bemerkes at Kosmos har omtrent samme ledelse som Antarctic og Pelagos», sto det. Bare to dager senere registrerte Sandefjords befolkning at en ny forretningsbank – Privatbanken – var etablert i Sandefjord, og at overrettssakføreren hadde hatt en finger med også der.
Han hadde jern i ilden både på land og til vanns. Anders Jahre var kommet skikkelig i gang. Allikevel skulle det vise seg bare å være innledningen til et liv som sentral aktør innen hvalfangst,
shipping og næringsliv.

Dette er en notisbok fra Australia sesongen 1936
De første sidene består av opptegnelse av overtid:
Overtid i smia: 23-4. til 29.-4. til sammen 9 timer
Overtid på dekk: Valvis Bay 18 ½ time, bunkring 39 timer
Kjelesjau 19/7 til 7/8
11/ 8 kjelesjau på ( KOS 2) 20 kr. + 8 timer
24/8. kj.sjau på A-N 20 kr.
Overtid ble det på kjelesjau i det store og hele, men det var også en del overtid på plan
Søndag 28/12. på plan 15 timer
Nyttårsaften og –dagen (1937) 40 timer. 14/1. på plan 8 ½ time.
Peru-sesongen til sammen 307,25 kr. + 2 hvalbåter 40,00 blir kr. 347,25
Det står skrevet 1,00 kr pr. time øverst på en side hvor overtiden er ramset opp
Overtid på Australia og Peru-kysten til sammen 494,73
Fra “dagbok” føringen – sirlig håndskrift med penn(esplitt) og blekk.

Vrengen pr. Tönsberg: Avgang den 20 – 4 – 1936. Fikk maskinskade i Nordsjöen og lå og drev et ½ dögn. Efter nogen timers arbeide, blev den nogenlunde i orden, så vi kunne gå til England, for å reparere.
Kom inn til Falmout den 24/4., det tok fire dager å få utbedret skaden. Gikk så til Gibraltar for å ta inn bunkers fra en engels tankbåt. Dit kom vi 2. mai, tok inn 7 000 tonn olje på 36 timer. Da gikk vi ut derifra den 4 – 5., og satte kurs for Las Palmas, for der lå en hvalbåt, som vi skulle ha med oss. Den fikk bunker og proviant, og vi gikk så syd over. Passerte noen døgn senere et krigsskip nede på Afrika-kysten.
Ankom Valvis Bay den 27 – 5. Der lå det mange hvalbåter i opplag, og av de skulle vi ha fem. Mannskapene ble da satt om bord i respektive hvalbåter. Det tok omtrent to døgn for å bunkre og proviantere båtene. Vi fikk også en del proviant fra land, som kom i lektere, og det var bare neger-sjauere om bord. De var utstyrt med klær i alle regnbuens farger, så det var komisk å se.
(Passerte ekvator 17. mai under en voldsom hete. Den dagen fikk vi fri på ettermiddagen, for da ble det holdt taler og forskjellig annet)
Gikk fra Walvis Bay 29. mai sammen med de seks hvalbåtene som vi skulle bruke på feltet. Passerte Cape Town 1. juni om natten. Den 4. juni passerte vi en annen by i Syd-Afrika; East London. Nå ble kursen satt for feltet på vestkysten av Australia. Sjøen var rolig, og det var stekende solskinn hver eneste dag. Den første hvalen ble skutt 9. juni omtrent midtveis i Det indiske-hav . Det var en seihval som skulle brukes til fender.
Ankom til feltet 25. juni, etter 67 døgn reise. Hvalbåtene hadde gått et stykke føre og hadde alt begynt å skyte hval – så om kvelden kom de inn med 22 hval. Nå var fangsten i full gang. De første dagene var det et urolig arbeidstempo på plan, for det var så mange nye folk der. Mange ganger kunne det se ut som at både den ene og den andre skulle falle i press-kokene, men det fikk heldig utfall – som godt var. Det var omtrent bare knøl, og den var også den feteste, de var fra 22 til 49 fot, så det ble mye av dem. Det ble også noen få finnhval, selv om de var på over 70 fot, var de så magre – så det ble mindre olje av dem. Det kunne bli kokt ut over 1.000 fat olje i døgnet, det meste var 1.460 fat. En eneste gang fikk vi bare 6 hval som ga 250 fat olje. På en dag fikk vi 40 hval, men klarte ikke å ta i mot mer enn 28, – så de andre lå til dagen etter.
Tankbåten Thorshov fra Sandefjord kom ned til oss 14. august, da fikk vi post alle mann. Seihvalen fra 9. juni ble lagt mellom oss og tankbåten for den skulle ha med oljen når vi hadde full last. Under “fisket” fikk vi voldsom slingring noen dager. Da var det farlig å være i nærheten av hvalen, for da rullet den fra borde til borde.
Hvaloljen pumpet vi over i tankbåten etter som den ble kokt ut, og på samme tid fikk vi fyringsolje fra dem. 4. september smalt det siste skuddet og dermed var sesongen på Australia kysten ferdig. Da hadde vi 60. 000 fat olje og det var solgt til DE NO FA ( De nordiske fabrikker i Fredrikstad). Vi sendte post med tankbåten da den gikk om ettermiddagen. Det ble “fisket” 1.559 hval på 70 døgn. Så gikk vi sydover igjen, og det ble sett etter hval. Vi stoppet uten for Albany ( i Australia 35 grader S ) hvor det engang hadde vært en landstasjon. Der ble hvalbåtene bunkret – og vi gikk videre igjen.
En fyrbøter på A – N – 3 ble syk og da fikk jeg den jobben til han ble frisk igjen. Jeg var om bord og fyrte i 10 døgn, på den tiden fikk jeg vite mye angående oljefyring. Der gikk vi 4 – 4, så det ble 30 vakter som fyrbøter. Det var uvær omtrent hver dag, vind og sjørøyk, slingring og mye overvann. Jeg fikk til og med sjøen over meg når jeg var på fyrdørken. Så kom jeg om bord i kokeriet igjen. Vi gikk stadig sydover og rundt Australia helt opp mot Sydney. På den strekningen ble det bare skutt noen få sperm.
Nå ble kursen satt for New Zealand, til en by som het Wellington. Der skal kjelene repareres, vi kom dit den 1. oktober.
Det kom lege om bord og undersøkte oss før vi fikk gå i land. Verksted- folkene fra land begynte å arbeide på kjelene samme dagen. Det var en stor og flott by med meget stor biltrafikk. Jeg fikk rede på at det 48 hoteller, og at de hadde hver sin bar. Det var mange skandinavere der, og en god del av dem var nordmenn – det var for øvrig folk av alle slags nasjoner; sorte, brune, gule og hvite. I alle fruktforetninger var eierne japanesere, kineserne eide vask- og stryke-foretninger.
Vi fikk 7 £ hver oss mens vi lå der. Fem mann ble påmønstret – fire nordmenn og en engelskmann – til gjengjell for de fem som ble sendt hjem med tankbåten. Det ble tatt inn proviant og en del smågriser, noen brune andre sorte. En hvalbåtmatros falt ned fra riggen og ble sendt til sykehus med ribbensbrudd, matrosen måtte bli igjen når vi stakk til sjøs. Den 17. oktober var båten reparert, og kursen ble foreløpig satt for Syd-Amerika.
Mandag 19. oktober var vi på 180 grader og dagen etterpå var det også mandag – og samme dato.
Den 2. november 1936 gikk vi oppunder en ør-liten stillehavsøy som het Pitcairn, her var det stille så vi kunne bunkre hvalbåtene. En hvalbåt gikk til land med kaptein, første styrmann, legen og sekretæren, de skulle se seg omkring. De hadde med seg et par gevær for de kunne jo ikke vite hva slags folk det var. Da de kom til bake hadde de store robåter på slep som var bemannet med folkene på øya. Meste parten var mørke, men det var også et par lyse. De hadde med seg mange kurver med frukt og forskjellige ting de hadde laget selv. Vi byttet til oss forskjellig med såpe og fyrstikker. Kvinner og menn var barbente og lettkledde, det bodde 214 mennesker på øya – de var religiøse, og det var kun en mann som røkte tobakk. Den eneste forbindelsen de hadde med den øvrige verden var at det kom en båt dit to ganger i året.
Ingen av dem arbeidet, de levde av det som gror på øya. At det i hele tatt t bodde folk der kom av at det strandet et skip dr for mange, mange år siden. Mannskapet hadde gjort mytteri og satt båten på land. Og der måtte de jo slå seg til ro for de kunne jo ikke komme derifra uten hjelp.
Om kvelden (3.11.) gikk vi ut igjen. Noen dager senere fikk vi ordre fra rederiet om å gå til Panama for å bunkre i en by som het Balboa. Nå er kursen satt for den nye ordren, men først skal vi til Galapagos, der skal hvalbåtene bunkres og bli liggende, mens vi går med kokeriet til Panama.
14. november ble en kjeletømmer gal; han hadde forsøkt å gå ut gjennom en av lukene og til sjøs. Han ble stengt inne på en av lugarene, hvor det ble holdt vakt over ham.
Ankom Galápagosøyene 16. november; ankret opp, båtene fikk olje og proviant. Kapteinen, første styrmann og et par andre ble rodd i land for å jakte. Der var gjeter på øya , men ingen ble skutt.
Gikk så ut samme dagen og ankom Balboa 20. november om kvelden etter 34 døgn reise fra New Zealand. Innseilingen var oppstukket med lysbøyer på to sider, så det var en smal renne som var flere hundre meter lang. Byen lå i selve Panama-kanalen, det passerte mange båter den dagen vil der.
Noen av oss fikk anledning til å være i land et par timer. Byen viste seg å være en forstad til selve Panama-City, og der var omtrent bare negerer der. Vi så en forretning hvor det ble solgt alt mulig, fra klær til brennevin. På begge sider av gatene grodde det store palmer og bambus. Negrene kom kjørende med trillebårer hele dagen lastet med bananer, appelsiner og kokosnøtter som vi kunne kjøpe. Det var få huser hvor det var vinduer, det var for det meste nettining for varmen skyll. Omtrent alle hadde flotte klær. I en side gate satt noen å spilte kort, og det ble de ikke nektet. Polisen spaserte på strøket, – kølla de bar på hadde en lang lærrem, samt en Browning i belte.
Var ferdig lastet dagen etter, og gikk ut om natten 21. november – med kurs for Peru. Det ble avmønstret 12 mann i Balboa, åtte av dem var syke. Det ble på mønstret to mann, en svenske og en amerikaner, men de rømte igjen om natten.
Om kvelden – den 21/ 11. ble vi innhentet av en stor passasjerbåt, den gikk forbi oss med svær fart – den het Del – Pacific.
26/ 11. passerte vi en øy som hadde et stort fyr. Samme dagen skiftet sjøen plutselig farge, og ble helt rødbrunt i flere timer, på samme tid passerte en stor tankbåt. I går fikk vi en stor “sverm” av pelikaner og ender rundt oss.
Ankomst til feltet på Peru kysten i dag 28. november, etter neste syv døgn reise fra Panama, – og fangsten er i gang. Kjølig vær, fikk 22 sperm. Ligger nå på 14 grader – 30/11. 7 finnhval. Se egen fangsttabell for desember 1936 – det er kun den som foreligger.
Videre er å lese fra dagboka til Harry Eriksen på S/S ANGLO – NORSE
…om kveldene ble det fisket flyvefisk, hai og blekksprut – for det kryr av alle slag rundt båten – på perukysten. Spermhvalen lever av blekksprut, og i dens buk var det store eksemplarer, på over 1 meter med 8 til 10 armer. På spermhvalens hode er det store merker etter sugekoppene.
Fangsten ble avsluttet 23. mars 1937 etter å ha “fisket” i 115 døgn. Største blåhval var på 82 fot, – største sperm var på 62 fot. Det ble skutt: 1.255 sperm, 67 blåhval, 71 finnhval, 9 knøl og 1 seihval. Til sammen 1.403 hval, som utgjør 42.713 fat olje.
Harry Roald Eriksen S/S ANGLO – NORSE 20/4 – 1936
M / T HAVSTEN tok hvalolja for å gå til Hamburg. Gikk fra feltet 23.mars 1937 med kurs for Panama, der skal vi gå i tørrdokk som tilhører den amerikanske marine. Kom til Balboa 28. mars – fire døgns reie fra feltet. Vi lå her i 14 døgn, hver mann fikk 35 dollar.
Gikk herifra og gjennom Panama-kanalen til Colón for å ta inn proviant. Vi brukte 7 timer gjennom kanalen, det var interessant å se dette veldige bygg-verket av de seks slusene. I de 3 første slusene gikk vi 84 fot opp og de 3 siste var de 84 fot ned igjen, slusene er 80 fot dype. Vi passerte en norsk båt og to engelske i kanalen. Kom til Colón 11. april og lå her i 6 døgn og lastet fra en norsk båt som het GEISA. Her var der svær skiptrafikk, på en dag lå det 4 norske, 5 tyske, 3 engelske og 2 amerikanske båter. Lå her i 6 døgn, avgikk så fra Colón 18. april med kurs for Curacao i Vestindia for å ta inn fyrolje.
Har nå hvalbåten A – N 2 på slep, da den har fått brent opp en fyr- gang, slepet skal gå til London. De andre hvalbåtene har gått over til Walvis Bay i Syd-Afrika. Ankom til Willemstad i Curacao 24. april etter 6 døgn reise. Har passert ekvator 4 ganger. Avgikk fra Curacao .27.april etter å ha ligget der i døgn og lastet 7. 000 tonn asfaltolje for London. Passerte vestindiaøyene St. Martin og Porto Rico (mot Atlanterhavet) dag 30. april. Går nå med 9 mils fart. 2. mai var vi ute av det tropiske farvann, går nå med 10 mils fart – har pent vær. Har nå ordre på Lands End. Passerte Asorene 10. mai om kvelden, da hadde vi to små øyer – Corvo og Fail på babord og selve Asorene på styrbord, går fremdeles med 10 mil, – i dag 12. mai. Ankom Falmouth17. mai og leverte hvalbåten til verkstedet, gikk videre samme dagen. Fikk ordre for London, losen kom om bord kl. 1830 18. mai, passerte Dover kl. 0830. Plenty båter og disig vær. Det ble 20 døgns reise fra Curacao til England. 19.mai ankom vi losseplassen som lå et stykke oppe i Themsen – kl.0400, her er det bare olje tanker å se. Det er 1 ½ time med tog inn til London. Vi gikk 7 engelske mil til en liten by som heter Standford.
I går kveld 20. mai hoppet tredje maskinisten over bord og druknet, i ettermiddag 21. mai er det forhør i land.
Var ferdig losset til middag, men ligger ute i Themsen og venter på et par mann som er til forhør. – Oljeplassen heter Chell – havnen. Gikk ut om kvelden kl.2215, 21.mai – gjorde 11,25 mil. Passerte 2 seilskuter i Nordsjøen 22. mai – går nå med 11,5 mil.
Fikk Færder fyr i sikte kl. 15 og passerte fyret 1530, kom inn til Vrengen kl. 630 hvor vi ankret opp den 24. mai 1932 – etter en tur på 13 mnd. og 4 dager.