LES MER PÅ ARKIV 2 HER
Har du lest historien om Skomvær av Porsgrunn, vi har med tillatelse av Lasse Hansen
fått lov å gjengi historien her.
Med tillatelse av Lasse Hansen
Brevik Historielag.
Seilskuta «Skomvær»–Porsgrunns store stolthet–er bejublet, og ikke minst besunget, i mangt et lystig lag.
Derfor var det ikke fritt for at Porsgrunnsfolk fikk litt klump i halsen da skipsklokka endelig klang i Porsgrunn
ved åpningen av DuVerdens nye sjøfartsutstilling, våren 2016.

Det var de to brødrene Gunnar og Jørgen Christian Knudsen, begge kjente entreprenører og politikere, som i sin tid
fikk «Skomvær» bygget. Om ambisjonen faktisk var å være først og størst er ikke godt å vite, men Knudsen-­ brødrene
henvendte seg i alle fall til Randulf Hansen, en kjent skipsingeniør fra Bergen,og ba om et stort nytt skip – i stål!
Internasjonalt hadde stål begynt å erstatte jern og tre som materiale for skipsbygging på slutten av
1800-­‐tallet. Til forskjell fra støpejern, hadde stål kontrollert karboninnhold, og det var avansert teknologi
på den tiden. Det gav både større styrke og lavere vekt. Nå skulle Norge bli med på den teknologiske
utviklingen, og byggingen av det 257,4 fot lange stål skroget fant sted ved
verftet «Laxevaags Maskin -­ og Jernskibsbyggeri» i Bergen. Ferdig rigget kostet skuta den nette sum av 284 995,-­ kroner.
Read Less

Seilskuten SKOMVÆR ifra Porsgrunn

Det synger i vanter og stag på ny

Barken «Skomvær» var ikke bare stor og kraftig, hun var vakker. Hun hadde tre master med kraftig rigg fordelt på 26 mersseil, stagseil, forseil og gaffelseil, og var litt av et syn da hun satte alle kluter til.
Randulf Hansen var kjent for sin bruk av klipperstil bauger og myke linjer. Dette vakte stor beundring og anerkjennelse overalt, og mesterverket «Skomvær» var intet unntak. Klipperskipene er utvilsomt de vakreste seilskutene som ble bygget. Det mest iøyenfallende ved dem en skarp og strømlinjet forstavn. Høy rigg og stor seilføring over lange, slanke skrog gav uovertrufneseilegenskaper og stort potensiale for fart. Takket være Gunnar Knudsens endring var «Skomvær» noe bredere over baken enn planlagt, men hun hadde dermed plass til mer last.

For ti tusen ramsalte mil har hun pløyd

Selv om dampskip hadde begynt å dominere sjøfarten på
begynnelsen av nittenhundretallet, hadde «Skomvær» god inntjening de første tiårene av sitt liv, på grunn av sin store kapasitet og avanserte konstruksjon.
For å opprettholde lønnsom drift tok skipet de jobbene som var å få, og det ble mange lange turer. «Skomvær» fraktet forskjellige typer varer over hele verden: Korn fra Australia, kull fra England, tømmer fra Sverige, saltpeter fra Chile, cognac fra Marseille, og stykkgods fra Spania. Hun gjorde totalt 31 turer i det turbulente farvannet rundt Kapp Horn.
Det krevdes rå muskelstyrke for å operere en seilskute og de 23 unge Telemarkingene tok utfordringen.

San Fransisco i 1893 var det ingen uniform for lettmatrosene, bortsett fra matroslua. Og pipe ser ut til å ha vært obligatorisk for alle.

Og ryggen på mangen en gast har hun bøyd
Det krevdes rå muskelstyrke fra flere mann for å operere en seilskute. «Skomvær» hadde et mannskap på 23, som alle hadde sine viktige oppgaver om bord. Den gang som nå, var det lange arbeidsøkter, men med lengre tid i land fikk sjøfolk anledning til å se verden. Buenos Aires i Argentina i 1892 var nok svært eksotisk for unge gutter fra Telemark.
På DuVerden Sjøfartsmuseum og vitensenter finner du en modell av «Skomvær» og skipsklokken som var på skuta

Når seilene spentes i storm fra sørvest

Selv om «Skomvær» var et godt og sjødyktig skip, måtte også hun en gang oppleve at alt gikk veldig galt. Den 6.juni 1908 la hun ut fra New
South Wales i Australia fullastet med kull for levering til Valparaíso i Chile.
Den lange turen over Stillehavet gikk bra, men den 3.juli rammet katastrofen. Et kraftig vindkast fikk skipet til å krenge, og lasten forskjøv seg. Resten av turen måtte de seile med en farlig slagside.
Mannskapet var tvunget til å kutte ned deler av seilene for å redde skipet. Situasjonen forverret seg ettersom vinden økte og mer av riggen brøt sammen. Det ble svært vanskelig å manøvrere.
Men, til tross for store skader, valgte de å trimme noe av lasten og fortsette reisen. Den 17. juli ble de tilbudt assistanse av det britiske dampskipet «Frankby», men takket nei. Flere uker senere, den 25.august, var «Skomvær» redusert til et vrak da hun endelig nådde Valparaíso hvor hun ble losset. Skadene krevde så store reparasjoner at de ikke ble ferdige før i slutten av januar året etter.

Om skipper og skute har funnet sin grav

Den første kapteinen på «Skomvær» var Hans Christian Rafn fra Porsgrunn. Han fikk nær forbindelse med Knudsen-­‐familien, da hans sønn Robert giftet seg med en av Jørgen Christian Knudsens døtre. Hans Christian Rafn ble på sin post, og var kaptein fram til sin død den 26. juni 1899 i New York.

Skal Skomvær få seile på minnenes hav

I februar 1924 var det siste reis for «Skomvær». Hun ble  solgt til Stavanger Ophugnings-­kompani, og gikk sin skjebne i møte der. Kanskje ville hun vært glemt av de fleste i dag, om det ikke var for NRKs julesendinger, «Vi går om bord», der Erik Bye i 1959 komponerte en hyllest til skipet og dets mannskap.
Snart samarbeidet Bye med Redningsselskapet om en aksjon for å samle inn penger til en ny redningsskøyte. Det foregikk slik at man solgte andelsbrev for fem kroner stykket. Kjøpte man de dyre brevene til ti kroner, fikk man komme gratis om bord. Skøyta fikk navnet
«Skomvær II», etter sin forgjenger. Den gamle gudmoren, Augusta
Rafn, som nå hadde rukket å bli 90 år, fikk nok en gang æren av å døpe «Skomvær».

Med tillatelse i fra Tor Markussen:

Forliset ved Skomakerskjær
Skrevet av Anders B Aaby

Navnet Skomakerskjær kan leses på kart over Risør så langt tilbake som rundt 1830. På denne tiden var det mange skomakere som var registrert i Risør. I folkeopptellingen fra 1865 var det omtrent 10 skomakere i byen. At skomaker er benyttet som delnavn på et geografisk område har man flere eksempler på også andre steder i landet, som for eksempel Skomakerbakken, Skomakersteinen osv. At sammensetningen Skomaker og skjær ikke var uvanlig, kan en også se ut fra at samme navnet fins på kart fra Mandaldistriktet.
Tidligere ble det bygget en del mindre båter på Skomakerskjær, som for eksempel seilsjekter. Det er også i flere år vært drevet en slippvirksomhet på skjæret som har hatt mulighet til å ta opp båter opptil størrelsen med byens gamle treferge Øysang. Denne virksomheten pågår også i dag. Skomakerskjær har tidligere vært benyttet til lagring av kull. Siden slutten av 1960 tallet er Skomakerskjær delvis benyttet som feriested. Dagens eiere av øya er familien Kirkedam.
GRUNNSTØTTE I 1902
En mørk oktoberkveld i 1902, under full storm, tok barken «Latona» om bord los rett utenfor Risør Hun var på reise fra Le Havre til Risør i ballast. Hun gikk gjennom Stangholm-gapet med kurs mot Kranfjorden. Seilene var revede, men full av ballast holdt skuta likevel stor fart i det gjennom ytre havn i uværet. På Skomakerskjær sto det en fyrlykt på denne tida, men skjebnen ville ha det slik at den denne natten hadde sloknet. Losen oppdaget derfor Skjæret for seint, og klarte ikke å gå klar.

Historien er unik og Sandefjord sin historie er virkelig noe å bli kjent med. Utrolig rik på tradisjoner,
skipsfart og ikke minst de som virkelig satte Sandefjord på kartet – bøndene. Som mange andre
kystnære plasser ble Sandefjord en viktig og sentral plass for sagbruk og tømmerhandtering.

AUVE

Til forskjell fra de fleste andre gårder i Sandar har Auve vært selveiergods sa langt tilbake
som vi har skriftlige kilder til å støtte oss til, dvs. fra omkring fra 1400. Riktignok er Tjome
kirke nevnt som partshaver en gang, men det må ha vært en ganske kort tid, og partene må
ha vært liten. Som selveiergods «holdt det på å litt galt i 1600-tallet, skriver Lorens Berg,
men ved lag 1690 greide brukeren å løse inn gården, og hans ættlinger ble sittende som
selveiere, tross noen mørke år iblant.
En kort tid – fra 1745 til 1758 – var gården delt i to bruk. Ellers var Auve udelt inntil
1835, og fra det året har det vært to bruk.
Skafton – i var tid heter det Skakto – har vært en selvstendig part under Auve. Navnet
betyr en grasflekk mellom berg og kratt, vel nærmest det vi kan kalle en plass. Det bodde
folk der på l500-tallet. l 1690 fikk Halvor Auve hand om Skafton. som senere har ligget
under Auve.
Read Less

Kilde: Sandar: Grend og gård

Fru Marie Andresen   ( Innsendt av Terje Schau )
Fra Sandefjords Blad 1940:
80 år gamle Fru Marie Andresen
Det virker som et friskt fra de gode gamle skibsfartsdager å komme inn i fru Marie Andresens koselige hjem i Dølebakken, hvor malerier og fotografier av gamle kjente Sandefjords- og Sandarskuter pryder veggene, og hvor samtalen med den alderstegne men fremdeles livsfriske og charmerende fru Andresen straks glir inn på begivenheter og oplevelser i den tiden da skibsfarten mere enn noensinne var livsnerven i stedets sociale og økonomiske liv.
Fru Marie Andresen fyller virkelig 80 år i morgen. Hun er født på Vaarnes i Stokke den 21. august 1860 og er datter av skibsreder Jacob Melsom og hustru Karoline Kathrine f. Bull. Og fru Andresen er den eneste gjenlevende av av Jacob Melsoms 10 barn. Hun var bare 18 år gammel da hun flyttet til lunden ved Sandefjord og blev tre år senere gift med skibsfører Markus Andresen, hersteds, som da – bare 22 år gammel – førte seilskibet “Industri“, tilhørende hans far, byggmester Hans Andresen og en medinteressert hersteds. Kaptein Andresenførte i alt 7 skib, nemlig seilskutene Indsutri og Emblem samt dampskibene Stiklestad, Sangstad, Wegadesk, Storsted og Stiklestad 2. I 1913 sluttet han å fare og blev året efter ansatt i A.F.Klaveness’ rederi i Oslo. En stilling han innehadde til 1916, da han av helbredshensyn måtte nedlegge virksomheten. Han flyttet da med familie tilbake til sitt gamle hjemsted og kjøpte den av Ric. Bogen opførte villa “Mira” i Dølebakken. Andresen døde våren 1919.
Ekteparet har hatt 5 barn, hvorav to er døde, nemlig eldste sønn Hans og yngste sønn Haakon.
De nulevende er Jacob M. Andresen, maskinmester med Kosmos, Markus Andresen, hovedbokholder i Privatbanken og fru Maia Stenseth.
Fru Marie Andresen, som på en mønsterverdig måte har fylt sin stilling som hustru og mor, fikk også anledning til å følge sin mann på flere til dels lange reiser til sjøs, og til tross for at hun i beskjedenhet bad pent om å få så lite i avisen som mulig, kan vi ikke nekte oss fornøielsen ved å gjengi litt av det viktigste hun har oplevet som en farende sjømanns frue. Hun var med sin mann ombord i det vakre skib Emblem, da dette forliste i Finskebukten bare en dagsreise fra Petersburg.
Det skjedde ved syvtiden en kveld. Flere farlige ismasser var passert, men plutselg støtte skibet på et “undervannsflak” og sank på noen få minutter. Alle ombord kom imidlertid velberget ut i livbåtene og ble noen timer efter tatt op av en dansk damper. Den verste “jobben” fruen var med på , var turen med S.S. Storstad, på skibets første Amerika-tur med malm-last. De gikk fra Narvik i februar 1911 og regnet med å være i Filadelfia efter 16 dagers seilas, men det blev 24 døgn, da 3 fryktelige orkaner truet med å gjøre Storstads første reise til den siste. Rederiet hadde opgitt alt håp om å høre mere fra skibet. Men de om da omsider lykkelig frem.
Blandt de merre behagelige oplevelser fruen hadde i sin “fartstid”, kan vel nevnes at hun hadde den fornøyelse å døpe 2 av Klaveness’ båter, nemlig Sangstad
og Stiklestad, begge i Sunderland.

Artikkelen er skrevet av Einar Corwin

Hvorfor brukes seilskuter som opplæringsskip i dag?
På 17- og 1800 tallet var transport på verdenshavene dominert av seilskuter. Norske, finske og danske skuter var blant
de dominerende på verdens hav.
Seilskutene hadde behov for mye mannskap. Og med lite arbeid på land var det mange som dro til sjøs. Men det var ikke nok, det var mangel på sjøfolk. Noen rederier tydde til helt spesielle tiltak og kapret eller shanghaiet mannskap. Uttrykket «shanghaiet» stammer fra Shanghai hvor dette fenomenet startet. Utvalgte mennesker, ofte på barer, ble skjenket fulle for så å våkne opp ombord! Med en så tilfeldig rekruttering til yrket ble kompetansen dårlig.
Redere og befraktere gikk derfor sammen om å drive skoleskip. Selvfølgelig var det seilskip, for på slike skulle de etter skoletiden praktisere som fullverdige besetningsmedlemmer.
I Norge startet det i Oslo med skoleskipet «Kristiania» fra 1881, det første av fire skip tilhørende stiftelsen som i dag heter Stiftelsen Christian Radich. 10 år etter kom skoleskipet «Bjørgvin» til Bergen, og i 1899 startet «Tordenskiold» sin virksomhet i Trondheim. I disse årene var det at rittmester Christian Radich donerte pengene til et nytt skoleskip, det vi i dag driver.
Etter seilskutetiden var det rimelig å spørre om seilskutene var best til utdanning av sjøfolk, når de skulle om bord på damp- og senere motordrevne fartøyer. Det ble derfor startet andre skoleskip med annen fremdrift. Men mange seilskuter fortsatte. Og erfaringen har vist oss at elevene fra seilskutene er blant de aller beste også for moderne skipsfart. Det er flere grunner til det, jeg vil trekke frem to av dem:
Først og fremst er seilskutene mannskapskrevende. Det gjør at mange elever kan være om bord, samtidig som de har mye å gjøre. Her er lite lediggang. Særlig var fullriggerne egnet. De har flest seil, og de har flest tamper å trekke i.
Videre er det mange om bord, og de bor sammen, jobber sammen, spiser og sover sammen. Da blir det raskt synlig hvor forskjellige menneskene er. Elevene må forholde seg til hverandre, de må akseptere unoter, de må tilpasse seg, og de lærer av dette hvorledes de best skal samarbeide med de andre for at tilværelsen og seilingen skal bli best mulig. Jeg kjenner ikke til noen lederutdanning som gir en så grundig trening i fornuftig adferd. Christian Radich har stått for utdanning av 15-17000 sjøfolk. Vi vet med sikkerhet at kvaliteten er meget god, og i dag er det få som ikke anerkjenner seilskipene som en av de beste utdanningsplattformene.
Av verdens 32 store seilskuter (over 60m lengde) seiler hele 27 (!) skuter for staten eller for forsvaret i mange land, og de resterende fem driver som private skoleskip eller som charterfartøyer. Flere av Christian Radichs konkurrenter er bygget etter 1980, de siste er levert så sent som i 2011 og i 2016, til henholdsvis Tyskland og til Peru. Dette viser at seilskutene fremdeles er attraktive som skoleskip den dag i dag, over hele verden.
Einar Corwin

Seilskutetidas slutt er enklere å fastsette enn seilskutetida begynnelse.  Seilskuter ble avløst av dampskip og samtidig ble transport over land mer effektiv med jernbane og motorisert biltrafikk på veier. Seilskutetidas begynnelse er vanskelig å fastsette, fordi det krever kunnskap om skipstypenes utvikling, og overgangen fra båt til skip.
Mange vil mene at seilskutetida tok til på 1500-tallet, fordi skipene da ble større og omfanget av lange seilaser ble større etter oppdagelsene av nye verdensdeler. Men fartøy og båter med seil som framdrift, til så vel handel som krig, er brukt langt tilbake i historien. I middelalderen var trafikken med mindre seilfartøyer gjennom Nordsjøen, Skagerrak, Kattegat, Øresund og Østersjøen av stor betydning for utvikling av handel og kultur i alle land som grenset til disse sjøområdene, også Norge.
En norsk handelsflåte av betydning fikk vi først på 1700-tallet.
Read More

D/S Halvdans forlis

[easy-media cat=”162″ col=”1″ align=”none”]
Se hvor skuta havarerte.
I 1911 skulle det drammensregistrerte skipet D/S Halvdan reise fra Caleta Buena i Chile til Montreal. Underveis møtte de på tett tåke, og skipsfører Gjeruld Ansgar Gjeruldsen ga ordre om å endre skipets kurs. Men rett før klokken tre natt til 22. oktober gikk skipet på grunn utenfor øya Cape Breton ved Canada. Det skurte over grunnen et stykke før det ble stående fast. Alle mann ble kalt ut, og livbåtene ble straks satt på vannet. Fordi deler av skipet var gått under vann, fryktet mannskapet at skipet skulle skli av grunnen og synke helt. De gikk ut i livbåtene, og hele natten holdt de seg i nærheten av skipet. Skipet brakk etter hvert tvers av ved maskinrommet og sank delvis, og selv om alle om bord var berget var det likevel store materielle verdier som var gått tapt. Read More

                                                                                                        Brydedammen i Sandefjord.

Brydedammen er et oppdemmet, kunstig skogstjern, med en overflate på rundt 7,1 dekar i Preståsen i Sandefjord kommune. Det var tidligere et mindre skogstjern her som i 1880-årene ble demmet opp til isdam av seilkutereder Johan Maurits Bryde, som dammen har sitt navn fra.
Dammen ligger rett bak utsiktspunktene over byen fra toppen av Preståsen.Read More

I øst lå det opprinnelig en liten vannkulp med et eget, lite oppkomme, som i regnværsperioder sendte overvannet i en liten bekk til Grønliområdet og ut i fjorden.
Bryde kjøpte området rundt den lille dammen i 1884. En av hans mange prosjekter var isskjæring på vinterstid. Han så potensialet for en isdam hvor det kunne skjæres is om vinteren for eksport til England om våren med stor fortjeneste. Dette var i en tid med store vaskeligheter for vanlige folk å finne arbeid, og Bryde sysselsatte mange mann for å grave ut og steinsette dammen. Jordmassen som manuelt ble gravd opp ble brukt til å lage demninger rundt vannet. Deretter ble dammen steinsatt.
Bryde eide dessuten skuteverftet i Grønli, ofte kalt «Brydeverven» hvor han hadde sine skip. Det ble bygget en isrenne for å få isblokkene fra den nye isdammen ned til verven og ombord i skutene. Isblokkene skled på isrennen nedover i lia, over «Olsetraet» og Grønliveien og ut på bryggene. Ved enden av isrenna stod arbeidsfolk som tok tak i blokkene med issakser og lastet dem ombord i skutene. Herfra ble isen eksportert til utlandet.
Senere ble også Grans bryggeri i Grønli, som da het Sandefjord Bryggeri og Mineralvandfabrik A/S en viktig avtaker for is for å kunne holde gjæringsprosessen for undergjæret øl kjølig nok.
I dag er dammen en del av friluftsområdet på Preståsen. Dammen har i dag liten vannutskiftning, og fargen er gul/grønn. Rundt dammen finnes en del forskjellige vierarter, samt eik, furu og bjørk. Det er generelt lite vannkantvegetasjon rundt dammen, men noe lyssiv, mannasøtgras, slåttestarr og trådsiv er observert.

Kilde: Lokalhistoriewiki.no

Verdens største.
Den Preußen (vanligvis Preussen på engelsk) (Proy-sin) var en tysk stål skrog fem tremastet skip-rigget seilskute bygget i 1902 for F. Laeisz rederiet og er oppkalt etter den tyske staten og Kongeriket Preussen. Det var verdens eneste skip i denne klassen med fem mastene som frakter seks kvadrat seil på hver mast.
Frem til 2000 lanseringen av Royal Clipper, et seil cruise liner, hun var bare fem-mastet fullrigger noensinne er bygget.
Read More