Arkiv 1 ( Artikkler 1 )

LES MER PÅ ARKIV 2 HER
Har du lest historien om Skomvær av Porsgrunn, vi har med tillatelse av Lasse Hansen
fått lov å gjengi historien her.
Med tillatelse av Lasse Hansen
Brevik Historielag.
Seilskuta «Skomvær»–Porsgrunns store stolthet–er bejublet, og ikke minst besunget, i mangt et lystig lag.
Derfor var det ikke fritt for at Porsgrunnsfolk fikk litt klump i halsen da skipsklokka endelig klang i Porsgrunn
ved åpningen av DuVerdens nye sjøfartsutstilling, våren 2016.

Det var de to brødrene Gunnar og Jørgen Christian Knudsen, begge kjente entreprenører og politikere, som i sin tid
fikk «Skomvær» bygget. Om ambisjonen faktisk var å være først og størst er ikke godt å vite, men Knudsen-­ brødrene
henvendte seg i alle fall til Randulf Hansen, en kjent skipsingeniør fra Bergen,og ba om et stort nytt skip – i stål!
Internasjonalt hadde stål begynt å erstatte jern og tre som materiale for skipsbygging på slutten av
1800-­‐tallet. Til forskjell fra støpejern, hadde stål kontrollert karboninnhold, og det var avansert teknologi
på den tiden. Det gav både større styrke og lavere vekt. Nå skulle Norge bli med på den teknologiske
utviklingen, og byggingen av det 257,4 fot lange stål skroget fant sted ved
verftet «Laxevaags Maskin -­ og Jernskibsbyggeri» i Bergen. Ferdig rigget kostet skuta den nette sum av 284 995,-­ kroner.
Read Less


Seilskuten SKOMVÆR ifra Porsgrunn

Det synger i vanter og stag på ny

Barken «Skomvær» var ikke bare stor og kraftig, hun var vakker. Hun hadde tre master med kraftig rigg fordelt på 26 mersseil, stagseil, forseil og gaffelseil, og var litt av et syn da hun satte alle kluter til.
Randulf Hansen var kjent for sin bruk av klipperstil bauger og myke linjer. Dette vakte stor beundring og anerkjennelse overalt, og mesterverket «Skomvær» var intet unntak. Klipperskipene er utvilsomt de vakreste seilskutene som ble bygget. Det mest iøyenfallende ved dem en skarp og strømlinjet forstavn. Høy rigg og stor seilføring over lange, slanke skrog gav uovertrufneseilegenskaper og stort potensiale for fart. Takket være Gunnar Knudsens endring var «Skomvær» noe bredere over baken enn planlagt, men hun hadde dermed plass til mer last.

For ti tusen ramsalte mil har hun pløyd

Selv om dampskip hadde begynt å dominere sjøfarten på
begynnelsen av nittenhundretallet, hadde «Skomvær» god inntjening de første tiårene av sitt liv, på grunn av sin store kapasitet og avanserte konstruksjon.
For å opprettholde lønnsom drift tok skipet de jobbene som var å få, og det ble mange lange turer. «Skomvær» fraktet forskjellige typer varer over hele verden: Korn fra Australia, kull fra England, tømmer fra Sverige, saltpeter fra Chile, cognac fra Marseille, og stykkgods fra Spania. Hun gjorde totalt 31 turer i det turbulente farvannet rundt Kapp Horn.
Det krevdes rå muskelstyrke for å operere en seilskute og de 23 unge Telemarkingene tok utfordringen.

San Fransisco i 1893 var det ingen uniform for lettmatrosene, bortsett fra matroslua. Og pipe ser ut til å ha vært obligatorisk for alle.

Og ryggen på mangen en gast har hun bøyd
Det krevdes rå muskelstyrke fra flere mann for å operere en seilskute. «Skomvær» hadde et mannskap på 23, som alle hadde sine viktige oppgaver om bord. Den gang som nå, var det lange arbeidsøkter, men med lengre tid i land fikk sjøfolk anledning til å se verden. Buenos Aires i Argentina i 1892 var nok svært eksotisk for unge gutter fra Telemark.
På DuVerden Sjøfartsmuseum og vitensenter finner du en modell av «Skomvær» og skipsklokken som var på skuta

Når seilene spentes i storm fra sørvest

Selv om «Skomvær» var et godt og sjødyktig skip, måtte også hun en gang oppleve at alt gikk veldig galt. Den 6.juni 1908 la hun ut fra New
South Wales i Australia fullastet med kull for levering til Valparaíso i Chile.
Den lange turen over Stillehavet gikk bra, men den 3.juli rammet katastrofen. Et kraftig vindkast fikk skipet til å krenge, og lasten forskjøv seg. Resten av turen måtte de seile med en farlig slagside.
Mannskapet var tvunget til å kutte ned deler av seilene for å redde skipet. Situasjonen forverret seg ettersom vinden økte og mer av riggen brøt sammen. Det ble svært vanskelig å manøvrere.
Men, til tross for store skader, valgte de å trimme noe av lasten og fortsette reisen. Den 17. juli ble de tilbudt assistanse av det britiske dampskipet «Frankby», men takket nei. Flere uker senere, den 25.august, var «Skomvær» redusert til et vrak da hun endelig nådde Valparaíso hvor hun ble losset. Skadene krevde så store reparasjoner at de ikke ble ferdige før i slutten av januar året etter.

Om skipper og skute har funnet sin grav

Den første kapteinen på «Skomvær» var Hans Christian Rafn fra Porsgrunn. Han fikk nær forbindelse med Knudsen-­‐familien, da hans sønn Robert giftet seg med en av Jørgen Christian Knudsens døtre. Hans Christian Rafn ble på sin post, og var kaptein fram til sin død den 26. juni 1899 i New York.

Skal Skomvær få seile på minnenes hav

I februar 1924 var det siste reis for «Skomvær». Hun ble  solgt til Stavanger Ophugnings-­kompani, og gikk sin skjebne i møte der. Kanskje ville hun vært glemt av de fleste i dag, om det ikke var for NRKs julesendinger, «Vi går om bord», der Erik Bye i 1959 komponerte en hyllest til skipet og dets mannskap.
Snart samarbeidet Bye med Redningsselskapet om en aksjon for å samle inn penger til en ny redningsskøyte. Det foregikk slik at man solgte andelsbrev for fem kroner stykket. Kjøpte man de dyre brevene til ti kroner, fikk man komme gratis om bord. Skøyta fikk navnet
«Skomvær II», etter sin forgjenger. Den gamle gudmoren, Augusta
Rafn, som nå hadde rukket å bli 90 år, fikk nok en gang æren av å døpe «Skomvær».


Med tillatelse i fra Tor Markussen:

CRICCIETH CASTLE
Jeg har mottatt en en historie fra en bekjent i Wales, jeg har oversatt historien til norsk og ønsker å dele denne med dere. Historien handler om mot, besluttsomhet og evnen til aldri å gi opp.
Dette er historien om den engelske fullriggeren Criccieth Castle som forliste utenfor Cape Horn i 1912. Den påfølgende reise med de overlevende, inkludert kapteinens gravide kone, i en åpen livbåt gjennom voldsomme og ugjestmilde forhold til sikkerhet på Falklandsøyene.
Bygget i 1887, døpt SILVERDALE. Fullrigget jernskute på 1877 register ton. Solgt i 1889 og omdøpt til Criccieth Castle


Den seilte world wide, til Australia med stykkgods, kull derfra til vestkysten av Sør-Amerika, guano til Europa, kull fra Cardiff, gjødsel, korn og den last som var tilgjengelig. Siden 1905 hadde Criccieth Castle vært under kommando av kaptein Robert Thomas. Han hadde tjenestegjort på skipet i tretten år, fra dekksgutt til kaptein. Med på reisen var kapteinens gravide kone og deres 4 år gamle sønn. Det var vanlig praksis den gang at kapteinen hadde sin familie ombord, og det er fra hennes historie og påfølgende tap av fartøyet hvor jeg har hentet denne historie. I løpet av mars / juni 1912 hadde Criccieth Castle lastet 2800 tonn guano på Ballistas, en øy utenfor kysten av Peru for Antwerpen. Seilasen ned langs kysten hadde vært tøff og det hadde tatt tre uker å seile fra nivå med Valparaiso og rundt Cape Horn da katastrofen rammet. Den 14. juli var det sterk kuling fra nordvest. Neste morgen slo en stor sjø over akterskipet og brakk av roret. Vann strømmet inn og alle forsøk på å pumpe det ut var forgjeves. Fartøyet var dømt og det var ingen annen utvei enn å gå i båtene. Dette var ingen enkel sak på grunn av høy sjø, de to livbåtene ble sjøsatt etter en meget farlig operasjon. Styrmannen og seks besetningsmedlemmer i minste båten. Kapteinen, hans kone og fire år gamle sønn, og de resterende sytten medlemmer av mannskapet i største livbåten som også var utstyrt med seil. De kom klar av Criccieth Castles og det gamle skipet forsvant i dypet. Kaptein Roberts bestemte seg for å forsøke å seile til Falklandsøyene ca 180 miles borte. De tok den miste båten på slep. Men vinden økt til orkan styrke, og de måtte skilles for å ligge på drivankrene. Det var det siste de så av den andre båten og de syv om bord.. Neste morgen da de lå sammenkrøpet i iskaldt vann i bunnen av båten, så de en bark som kjempet i stormen. Til tross for panisk signaler med tepper seilte den fra dem.
De neste dagene var et mareritt. Kulden var intens og én etter én av mannskapet bukket under, tre på en natt. Deres oljehyre ble gitt til Catherine Roberts og hennes sønn som var i meget dårlig forfatning. Båten var lekk og det iskalde vannet vasket rundt i bunnen. Brødet var blitt skjemt og vannforsyningen var lav. Det forferdelige været fortsatte og båten var i konstant fare for brottsjø. En gang ble kaptein Roberts skylt over bord og bare berget med store vanskeligheter av mannskapet, som alle led av frostskader.
Etter seks dager ble Beauchenes Island observert. Senere den dagen ble båten landet på East Falkland. Mannskapet var i en forferdelig tilstand, alle led av frostskader og tørst. Denne delen av Falklandsøyene var ubebodd. Til tross for deres elendige tilstand måtte de sette av avgårde igjen for å runde øyene til Port Stanley. Det var ingen annen mulighet. Været var fryktelig og en matros døde, han var det sjette av mannskapet i den båten som omkom. Etter en heroisk kamp ble Cape Pembroke observert og da de nærmer seg kysten ble de observert av fyrvoktere, som tappert vasset ut og grep livbåten. Etter varsling ble det sendt en delegasjon fra Stanley med forsyninger, lege og sykepleier.
De overlevende var takknemlige der de satt sammenkrøpet foran en flammende ild i fyrhuset, spiste varm mat og drakk varm kaffe. En lege kom, og han måtte kutte de frosne klærne av kroppene. Den lille guttens føtter var hardt rammet og det ble antatt at han ville miste dem, men sirkulasjonen returnerte.
De ble fraktet til sykehuset i Port Stanley. Til tross for god omsorg, døde to til av mannskap. Flere av de andre måtte få fingre og tær amputert på grunn av frostskader. De overlevende ble sendt tilbake til Liverpool på dampbåten OROPESA. To måneder etter landing på Port Stanley, fødte konen til kapteinen en jente som ble kalt Mercy Malvinas Roberts.
Kaptein Roberts ble drept under den første verdenskrig da minesveiper han førte traff en mine. Catherine Thomas levde til 1970-tallet i Llangybi, Wales.
Livbåten av Criccieth Castle lå bevart, som et minne i Port Stanley i mange år.
Falklandsøyene har utstedt en serie frimerker til minne om kjente maritime forbindelser med øyene. Den ene er av Criccieth CASTLE.

Forliset ved Skomakerskjær
Skrevet av Anders B Aaby

Navnet Skomakerskjær kan leses på kart over Risør så langt tilbake som rundt 1830. På denne tiden var det mange skomakere som var registrert i Risør. I folkeopptellingen fra 1865 var det omtrent 10 skomakere i byen. At skomaker er benyttet som delnavn på et geografisk område har man flere eksempler på også andre steder i landet, som for eksempel Skomakerbakken, Skomakersteinen osv. At sammensetningen Skomaker og skjær ikke var uvanlig, kan en også se ut fra at samme navnet fins på kart fra Mandaldistriktet.
Tidligere ble det bygget en del mindre båter på Skomakerskjær, som for eksempel seilsjekter. Det er også i flere år vært drevet en slippvirksomhet på skjæret som har hatt mulighet til å ta opp båter opptil størrelsen med byens gamle treferge Øysang. Denne virksomheten pågår også i dag. Skomakerskjær har tidligere vært benyttet til lagring av kull. Siden slutten av 1960 tallet er Skomakerskjær delvis benyttet som feriested. Dagens eiere av øya er familien Kirkedam.
GRUNNSTØTTE I 1902
En mørk oktoberkveld i 1902, under full storm, tok barken «Latona» om bord los rett utenfor Risør Hun var på reise fra Le Havre til Risør i ballast. Hun gikk gjennom Stangholm-gapet med kurs mot Kranfjorden. Seilene var revede, men full av ballast holdt skuta likevel stor fart i det gjennom ytre havn i uværet. På Skomakerskjær sto det en fyrlykt på denne tida, men skjebnen ville ha det slik at den denne natten hadde sloknet. Losen oppdaget derfor Skjæret for seint, og klarte ikke å gå klar.

Risørs befolkning ble vekket av et forferdelig brak midt i natten. Da morgenen kom lå «Latona» på «litde parade» på Skomakerskjær med ødelagt rigg. Skadene på barken viste seg så omfattende at den ikke kunne reddes. Var det losens skyld? Om dette var det stor uenighet. Noen mente han tross alt hadde reddet mannskapet ved å gå innaskjærs.
Før Latona ble overlatt til sin skjebne ble mye av lasten reddet i land, deriblant skutas flagg som i dag er i skuteklubbens eiendom.» Latona ble bygget ved Sjeldsø, ytterst i Sørfjorden i 1874. Hun var en bark på 559 brutto tonn. Redere var Johan Fredrik Juell, Risør. J.W. Prebensen, Risør. Jacob Prebensen, Risør.
Det som er igjen av Latona ligger nå som et fortidsminnesmerke under vann.
(kilder: Arne Juell Myklebust, Ole Jakob Håkonsen og Hallvard Ellefsen)

Historien er unik og Sandefjord sin historie er virkelig noe å bli kjent med. Utrolig rik på tradisjoner,
skipsfart og ikke minst de som virkelig satte Sandefjord på kartet – bøndene. Som mange andre
kystnære plasser ble Sandefjord en viktig og sentral plass for sagbruk og tømmerhandtering.

Paa østsiden av fjorden stikker de to 10-11 km. lange og kun 1-2 km.
brede halvøer. Vesterøen og Østerøen ut, adskilt ved Mefjorden, en fjord
av omtrent samme længde som Sandefjordsfjorden. Hvis disse to halvøer
blev overskaaret av en kanal, vilde kystruteskibene kunne anløpe Sandefjord
og ved at gaa gjennem Vrængen (sundet mellem Nøterø og Tjømø) og denne
kanal vilde de undgaa det ubehagelige sjøstykke utenfor Tønsberg Tønde,
uten at ruten blev væsentlig forlænget. Terrænget er ogsaa gunstig for en
saadan kanal, idet det høieste punkt paa halvøen, hvor kanalen tænkes gravet,
kun ligger ca. 2 m. over havet. Dens længde vilde bli ca. 5 km. og med
saadan kanal, idet det høieste punkt paa halvøen, hvor kanalen tænkes gravet,
kun ligger ca. 2 m. over havet. Dens længde vilde bli ca. 5 km. og med
en dybde paa 6 m. og en bundbredde av 20-25 m. vilde der maatte utgra-
ves noget over en million kubikmeter. Allikevel vilde kanalen bli en temme-
lig kostbar affære, og skjønt mange mener at kanalprojektet ikke bør opgis, er
der dog liten sandsynlighet for at det vil komme til utførelse i en rimelig fremtid.
Om end Sandefjord saaledes, forretningsmæssig set, ikke ligger synderlig
heldig til, maa dens beliggenhet, set med en naturelskers øine nærmest sies
at være idyllisk. Av en sang, skrevet til Sandefjords pris i anledning av
dens 75-aars jubilæum som kjøpstad, lyder lste vers saaledes:
Du vakre lille Sandefjord,
Hvor frisk fra hav det blaaser,
Men svøpt i havers blomsterllor,
l ly av lune aaser.
Disse ord karaktiserer byens beliggenhet og byens utseende paa en
likesaa kort som træffende maate. Fra aasene rundt om byen, Prestaasen
med sin store folkepark, Mølleraasen med sin lette adkomst, Morkollen med
sine befæstningsanlæg og Hjertnæsaasen med sine vakre spadserveier og sine
berømte jettegryter har man en herlig utsigt over byen, dens nærmeste omegn
og den maleriske fjord med sine øer og holmer. Og byen selv med sine
parkanlæg, hvorav badets er det største, og sine mange haver – Sandefjord
er blit kaldt for rosernes by – tør vel betegnes som en av Norges vakreste
smaabyer. Væsentlig av hensyn til badegjæstene, hvorav mange ubemid-
lede bor rundt omkring i smaakaarsfolks hjem, er selv de mest beskedne
smaahus gjennemgaaende vel vedlikeholdte. Dette, og de mange vakre
villaer, omgit av haver, og de tidsmæssige gater, adskillige med moderne
brolægning og fliselagte fortaug, gir den tilreisende et tiltalende indtryk av byen.
Enhver by har sin forside og sin bakside. Sandefjords lacade er vendt
mot sjøen, mot syd, medens nordsiden, hvor jernbanen gaar, danner baksiden.
Den som passerer byen i en jernbanekupe, faar derved et mindre godt indtryk
av byen, men gaar man fra jernbanestationen, som ligger klods ind til by-
grændsen, nedover mot byen faar man snart et andet indtryk. Allerede
selve gaten, Jernbanealléen, tar sig godt ut med sin dobbelte række linde-
trær. Tilvenstre har man den høiere almenskole og tilhøire kirken, begge
nybyggede efter den store brand i 1900. Saa passerer man hotel Atlantic,
et av de Hottest utstyrte hoteller som nogen smaaby i Norge kan opvise.
Gaten munder derpaa ut ved en aapen plads, sedvanlig kaldet byparken,
omgit av nyere murgaarde og med en musikpavillon, omkring hvilken der
er blomsterrabatter. Her er man midt inde ibyens forretningsstrøk med
butikker, banker, posthus og telegrafstation
Kommer man til Sandefjord sjøveien er indtrykket endda fordelagtigere-
Paa begge sider av fjorden ligger villaer og landsteder omgit av lave, for
det meste skogbevoksede aaser. “Paa vestsiden av fjorden er der en lang
række øer, hvoriblandt det yndede utflugtsted Granholmen med stor pavillon,
nu tilhørende Sandefjords seilforening. Mellem Trangsholmen og Asnæs
(hvor der er svære jettegryter) og længer inde mellem Framnæs og Stub
snevrer fjorden sig saaledes sammen at der indenfor dannes en ypperlig havn
av et par kvadratkilometers størrelse. Paa østsiden av fjorden har man Vera
fettrafineris store fabrikbygninger og paa vestsiden Gimle oljemølle, begge
karakteristiske ved de svære cylinderformede oljebeholdere. Saa passerer
man Framnæs mekaniske verksted med fabrikbygninger, skibsbyggeri og
flytedokker og saa har man byen i hele dens længde liggende foran sig.
Mot vest sees talrike villaer, næsten alle bygget i løpet av de sidste 5-6
aar, i midten badets societetsbygninger med en dominerende beliggenhet
oppe paa en liten bakke, hvorefter følger badeparken, de egentlige bade-
bygninger og byens brygger. Længst mot øst gaar Kamfjordkilen ind forbi
bydelen Grønli til henimot gaarden Kamfjord. Over det hele billede hæver
Mokollen sin karakteristiske silhuet.
Omendskjønt Sandefjords havn er meget rummelig, er det kun en forholdsvis
liten del som er tilgjængelig for mere dyptgaaende skibe. Omfattende mudrings-
og opfyldingsarbeider er derfor planlagte og vil efterhaanden komme til ut-
førelse. Planerne herfor er vedtat av bystyret l9l9 i forbindelse med ny,
tidsmæssig reguleringsplan for Sandefjord. Denne plan tilsigter bl. a. at
skaffe byen bedre havneforhold, mere bryggeplads og i forbindelse hermed
passende industritomter. Men til gjennemførelse av denne plan er byens
nuværende grænser for snevre. Dertil kommer at der er temmelig faa be-
leilig beliggende byggetomter inden byen, hvilket bl. a. viser sig derved at
bebyggelsen utenom bygrænsen er noksaa sterk. Bystyret arbeider derfor
med spørsmaalet om en utvidelse av bygrænsen. Kilde: Vestfold fylke 1925

AUVE

Til forskjell fra de fleste andre gårder i Sandar har Auve vært selveiergods sa langt tilbake
som vi har skriftlige kilder til å støtte oss til, dvs. fra omkring fra 1400. Riktignok er Tjome
kirke nevnt som partshaver en gang, men det må ha vært en ganske kort tid, og partene må
ha vært liten. Som selveiergods «holdt det på å litt galt i 1600-tallet, skriver Lorens Berg,
men ved lag 1690 greide brukeren å løse inn gården, og hans ættlinger ble sittende som
selveiere, tross noen mørke år iblant.
En kort tid – fra 1745 til 1758 – var gården delt i to bruk. Ellers var Auve udelt inntil
1835, og fra det året har det vært to bruk.
Skafton – i var tid heter det Skakto – har vært en selvstendig part under Auve. Navnet
betyr en grasflekk mellom berg og kratt, vel nærmest det vi kan kalle en plass. Det bodde
folk der på l500-tallet. l 1690 fikk Halvor Auve hand om Skafton. som senere har ligget
under Auve.
Read Less

Eier Thor Christian Teien Auve
Dyrket areal ca. 80 dekar. skog ca. 350 dekar
Familien mener at garden har vært i slektens eie siden 1600-tallet, kanskje enda lenger
tilbake. Halvor Auve hadde garden inntil 1835. Han var gift 1. m. Kristine Jakobsdatter;
hun hadde fra sitt første ekteskap sønnen David Bolt, som vokste opp på Auve,
men senere slo seg til i Tallakshavn. Av barn i Kristines ekteskap med Halvor Auve
nevnes Halvor, skipper, som seilte seg bort på hjemreise fra Danmark. Lovise. gift m. sin
stebror Hans Larsen Hafallen. Kristian Halvorsen, f. 1807 gift m. Lene Marie Torsdatter.
Strand, f. 1815 d. 1893. Kristian fikk skjøte på halve garden i 1835. (Garden ble delt da.)
Barn: Hans Kristiansen, skipper, f. I838, kjøpte nordre Sverdstad gård,
(der det feilaktig er oppgitt at han var født 1848). Gunhild. f. 1840, ugift, og Hella.
Olaves, f. 1842, se bruk 2. Anne Kristine, f. 1846, gift m. Mathias Andersen, Tveitan,
Thor, se nedenfor. Jargen, f. 1853, styrmann, ble vekk ute. Thor Kristiansen, f. 1850 d.
1920, ftkk skjote i I895. Gift m. Augustine Helene ogren, Barn: Hilda. f. 1879 d. I956,
gift m. styrmann Hans Jorgensen, nevnt i vart bind ll s. 266 under Bergan nordre. Lene
Marie. f. 1881 d. 1961 , ugift. Tor. f. 1883, reiste til sjøs som ung gutt og kom aldri mer
hjem. Om Thor Kristiansens død er fortalt under nabogarden Auve 102/2. De to døtrene
Hilda og Lene Marie overtok garden i 1933, og i 1939 gikk skjøte til Hilda og Hans
Jørgensens datter
Carry Auve, f. 1907, gift m. Kristian Teien. sann av Ellinor og A. K. Teien, Sande.
Barn: Ragnhild Elisabeth, f. 1940, gift m. elektriker til sjøs Per Skullestad fra Sandsvær
(død). Thor Christian Teien. f. 1945, med skjote fra 1971 , gift m. Berit Lohne, datter av
Signe og Thor Lohne, Hurum. Barn: Hans Christian, f. 1972, Hilde Kristin, f. I974,
Lene Marie. f. 1981.
Garden har vært under restaurering de siste ti år. Endel parter er frasolgt. Atskillige
festetomter til hytter, mot begge fjordene.
Eier Bjarn Stenseth
Dyrket areal 72 dekar. prod.skog 150 dekar. utmark I30 d.
Da Halvor Auve delte garden i 1835, beholdt han selv den ene halvparten, [02/1 , mens
den andre halvparten, 102/2, gikk til skipsforer Hans Fredriksen. Bergan ode, f. 1799.
Hans var bror av Soren og Anders Fredriksen pa Bergan ode; de tre brodrene var skute-
redere. Vi viser ellers til Hans Bogens bok «Fem hundre a. . .» der de er omtalt. Hans
Fredriksen var gift m. Anne Marie Torsdatter. Strand, og altsa soster til Lene Man’e pa
nabogarden Auve 102/1. Hans og Anne Marie.

Kilde: Sandar: Grend og gård


Fru Marie Andresen   ( Innsendt av Terje Schau )
Fra Sandefjords Blad 1940:
80 år gamle Fru Marie Andresen
Det virker som et friskt fra de gode gamle skibsfartsdager å komme inn i fru Marie Andresens koselige hjem i Dølebakken, hvor malerier og fotografier av gamle kjente Sandefjords- og Sandarskuter pryder veggene, og hvor samtalen med den alderstegne men fremdeles livsfriske og charmerende fru Andresen straks glir inn på begivenheter og oplevelser i den tiden da skibsfarten mere enn noensinne var livsnerven i stedets sociale og økonomiske liv.
Fru Marie Andresen fyller virkelig 80 år i morgen. Hun er født på Vaarnes i Stokke den 21. august 1860 og er datter av skibsreder Jacob Melsom og hustru Karoline Kathrine f. Bull. Og fru Andresen er den eneste gjenlevende av av Jacob Melsoms 10 barn. Hun var bare 18 år gammel da hun flyttet til lunden ved Sandefjord og blev tre år senere gift med skibsfører Markus Andresen, hersteds, som da – bare 22 år gammel – førte seilskibet “Industri“, tilhørende hans far, byggmester Hans Andresen og en medinteressert hersteds. Kaptein Andresenførte i alt 7 skib, nemlig seilskutene Indsutri og Emblem samt dampskibene Stiklestad, Sangstad, Wegadesk, Storsted og Stiklestad 2. I 1913 sluttet han å fare og blev året efter ansatt i A.F.Klaveness’ rederi i Oslo. En stilling han innehadde til 1916, da han av helbredshensyn måtte nedlegge virksomheten. Han flyttet da med familie tilbake til sitt gamle hjemsted og kjøpte den av Ric. Bogen opførte villa “Mira” i Dølebakken. Andresen døde våren 1919.
Ekteparet har hatt 5 barn, hvorav to er døde, nemlig eldste sønn Hans og yngste sønn Haakon.
De nulevende er Jacob M. Andresen, maskinmester med Kosmos, Markus Andresen, hovedbokholder i Privatbanken og fru Maia Stenseth.
Fru Marie Andresen, som på en mønsterverdig måte har fylt sin stilling som hustru og mor, fikk også anledning til å følge sin mann på flere til dels lange reiser til sjøs, og til tross for at hun i beskjedenhet bad pent om å få så lite i avisen som mulig, kan vi ikke nekte oss fornøielsen ved å gjengi litt av det viktigste hun har oplevet som en farende sjømanns frue. Hun var med sin mann ombord i det vakre skib Emblem, da dette forliste i Finskebukten bare en dagsreise fra Petersburg.
Det skjedde ved syvtiden en kveld. Flere farlige ismasser var passert, men plutselg støtte skibet på et “undervannsflak” og sank på noen få minutter. Alle ombord kom imidlertid velberget ut i livbåtene og ble noen timer efter tatt op av en dansk damper. Den verste “jobben” fruen var med på , var turen med S.S. Storstad, på skibets første Amerika-tur med malm-last. De gikk fra Narvik i februar 1911 og regnet med å være i Filadelfia efter 16 dagers seilas, men det blev 24 døgn, da 3 fryktelige orkaner truet med å gjøre Storstads første reise til den siste. Rederiet hadde opgitt alt håp om å høre mere fra skibet. Men de om da omsider lykkelig frem.
Blandt de merre behagelige oplevelser fruen hadde i sin “fartstid”, kan vel nevnes at hun hadde den fornøyelse å døpe 2 av Klaveness’ båter, nemlig Sangstad
og Stiklestad, begge i Sunderland.



Artikkelen er skrevet av Einar Corwin

Hvorfor brukes seilskuter som opplæringsskip i dag?
På 17- og 1800 tallet var transport på verdenshavene dominert av seilskuter. Norske, finske og danske skuter var blant
de dominerende på verdens hav.
Seilskutene hadde behov for mye mannskap. Og med lite arbeid på land var det mange som dro til sjøs. Men det var ikke nok, det var mangel på sjøfolk. Noen rederier tydde til helt spesielle tiltak og kapret eller shanghaiet mannskap. Uttrykket «shanghaiet» stammer fra Shanghai hvor dette fenomenet startet. Utvalgte mennesker, ofte på barer, ble skjenket fulle for så å våkne opp ombord! Med en så tilfeldig rekruttering til yrket ble kompetansen dårlig.
Redere og befraktere gikk derfor sammen om å drive skoleskip. Selvfølgelig var det seilskip, for på slike skulle de etter skoletiden praktisere som fullverdige besetningsmedlemmer.
I Norge startet det i Oslo med skoleskipet «Kristiania» fra 1881, det første av fire skip tilhørende stiftelsen som i dag heter Stiftelsen Christian Radich. 10 år etter kom skoleskipet «Bjørgvin» til Bergen, og i 1899 startet «Tordenskiold» sin virksomhet i Trondheim. I disse årene var det at rittmester Christian Radich donerte pengene til et nytt skoleskip, det vi i dag driver.
Etter seilskutetiden var det rimelig å spørre om seilskutene var best til utdanning av sjøfolk, når de skulle om bord på damp- og senere motordrevne fartøyer. Det ble derfor startet andre skoleskip med annen fremdrift. Men mange seilskuter fortsatte. Og erfaringen har vist oss at elevene fra seilskutene er blant de aller beste også for moderne skipsfart. Det er flere grunner til det, jeg vil trekke frem to av dem:
Først og fremst er seilskutene mannskapskrevende. Det gjør at mange elever kan være om bord, samtidig som de har mye å gjøre. Her er lite lediggang. Særlig var fullriggerne egnet. De har flest seil, og de har flest tamper å trekke i.
Videre er det mange om bord, og de bor sammen, jobber sammen, spiser og sover sammen. Da blir det raskt synlig hvor forskjellige menneskene er. Elevene må forholde seg til hverandre, de må akseptere unoter, de må tilpasse seg, og de lærer av dette hvorledes de best skal samarbeide med de andre for at tilværelsen og seilingen skal bli best mulig. Jeg kjenner ikke til noen lederutdanning som gir en så grundig trening i fornuftig adferd. Christian Radich har stått for utdanning av 15-17000 sjøfolk. Vi vet med sikkerhet at kvaliteten er meget god, og i dag er det få som ikke anerkjenner seilskipene som en av de beste utdanningsplattformene.
Av verdens 32 store seilskuter (over 60m lengde) seiler hele 27 (!) skuter for staten eller for forsvaret i mange land, og de resterende fem driver som private skoleskip eller som charterfartøyer. Flere av Christian Radichs konkurrenter er bygget etter 1980, de siste er levert så sent som i 2011 og i 2016, til henholdsvis Tyskland og til Peru. Dette viser at seilskutene fremdeles er attraktive som skoleskip den dag i dag, over hele verden.
Einar Corwin


 


Seilskutetidas slutt er enklere å fastsette enn seilskutetida begynnelse.  Seilskuter ble avløst av dampskip og samtidig ble transport over land mer effektiv med jernbane og motorisert biltrafikk på veier. Seilskutetidas begynnelse er vanskelig å fastsette, fordi det krever kunnskap om skipstypenes utvikling, og overgangen fra båt til skip.
Mange vil mene at seilskutetida tok til på 1500-tallet, fordi skipene da ble større og omfanget av lange seilaser ble større etter oppdagelsene av nye verdensdeler. Men fartøy og båter med seil som framdrift, til så vel handel som krig, er brukt langt tilbake i historien. I middelalderen var trafikken med mindre seilfartøyer gjennom Nordsjøen, Skagerrak, Kattegat, Øresund og Østersjøen av stor betydning for utvikling av handel og kultur i alle land som grenset til disse sjøområdene, også Norge.
En norsk handelsflåte av betydning fikk vi først på 1700-tallet.
[read more=»Click here to Read More» less=»Read Less»] Gullalderen for norske seilskuter begynte 1848, da England opphevet navigasjonsakten og frem til første verdenskrig, da dampskip for alvor overtok transporten på havet. Frem til 2. verdenskrig seilte det imidlertid norske seilskuter i handelsfart.
I den første fasen var de norske fortrinnene lave lønninger og en lang kyst. Eksport av trelast var også en viktig næring som hadde stor betydning. Hoveddelen av de norske seilskutene hørte hjemme på Sør-, Øst- og Sørvestlandet. Eierformen var ofte partrederi. Det betyr at skipet (hver skute var ett rederi) var eid av flere eiere som hver hadde et visst antall parter i skipet. I området rundt Arendal var det vanlig at bøndene ble redere ved å levere tømmer til skipene. Midt på 1880 tallet, i gullalderen, oversteg ligningsverdien av seilskutene i Nedenes amt alle gårdene i amtet.
Seilskutetida tok slutt da dampskipene overtok, og de fleste vil mene at år 1900 kan settes som tidspunktet da seilskutetida var forbi. Tyngdepunktet i den norske flåten hadde da flyttet seg fra seilskip til dampskip. Men de siste store seilskutene var i drift til etter 1. verdenskrig, og små seilskip i spesiell fart var i drift helt til 1950-årene.
Sailing ship redeveloped ultimately are easier to fix than sailing ships beginning. Sailing ships were replaced by steamships and simultaneously transport over land more efficiently by rail and motorized vehicle traffic on roads. Sailing ship redeveloped beginnings are difficult to determine, because it requires knowledge of skipstypenes development and transition from boat to ship.
Many will think that sailing ships began in the 1500s, because the ships then became bigger and scope of long voyages became larger after the discoveries of new continents. But vessels and boats with sails that progress, for as well as trade war, is used far back in history. In the Middle Ages traffic unless sailing vessels through the North Sea, Skagerrak, Kattegat, Öresund and the Baltic Sea is of great importance for development of trade and culture in all countries bordering on these sea areas, including Norway.
A Norwegian merchant fleet of significance we were first in the 1700s.
Golden Age of Norwegian sailing ships began in 1848, when Britain abolished navigation acts and until World War I, when the steamship earnest acquired marine transport. Until WW2 sailed However Norwegian sailing vessels for trade.
In the first phase was the Norwegian advantages low wages and long coastline. Exports of lumber was also an important industry that had great significance. The majority of the Norwegian sailing ships belonged in South, East and South coast. The tenure was often party line. That means the ship (each ship was one line) was owned by several owners, each having a certain number of parties in the ship. In the area around Arendal was common that farmers were shipowners by supplying timber to the ships. Mid-1880’s, the golden age, exceeded tax value of sailing ships in Nedenes amt all farms in the county.
Sail ship era ended when the Steamship, and most will think that 1900 can be set as the time when sailing ships were past. The center of gravity in the Norwegian fleet had then shifted from sailing ships to steamers. But the last great sailing ships were in operation until after World War 1 and small schooners special trade was operational until 1950.

[/read]
************************************************************************************************************************************

Les utdraget i fra Sjøforklaringen til Brigg Union i fra Sandefjord. Eier av skuta var Jean B Linaae Sandefjord
document3   Klikk på teksten document3 for å lese.
lindesnaes  Norges første tankseileskip » Lindesnæs «
tilhørte Gustav Conrad Hansen i Tønsberg. Det ble ombygget til tankskip vinteren
1877/78 og seilte som tankfartøy til ut i 1890 åene
***********************************************************************************************************************************

flora

TØNSBERG
Årene før 1850 kunne nok også oppvise en viss tonnasjeoppgang, men den hadde likevel vært av beskjedent format. Norsk sjøfart hadde i første rekke vært basert på trelastfarten fra svenske Østersjø-byer til England, Holland og Frankrike. Etter 1850 blir hele kloden tumleplass for norske skuter. Bakgrunn for denne ekspansjon er å søke i et stigende behov for sjøverts transport. Tidens industrialisering  skapte masseartikler og krevde råstoffer.
Kommunikasjonene blir utbedret, jernbaner anlegges og telegrafen tas i bruk. Det oppstår nye produkter og nye markeder. Nye riker erobres, koloniseres og oppdyrkes. Det skapes nye behov hos  en befolkning som øker i tall. Mennesker emigrerer . Handelen øker og blir verdenshandel. De gamle handelsrestriksjoner og tollmurer rives ned. Opphevelsen av de engelske navigasjonslover i 1849 er for ettertiden blitt stående som selve startsignalet for den norske storhetstid på havet i annen halvdel av det 19. århundre.
Det var en Tønsberg-skute som innledet denne storhetstid. Den 5. januar 1850, fem dager etter navigasjonslovenes opphevelse, ankret Christen Steen Bull med ”Flora” av Tønsberg opp i Londons havn, som den første med en ladning trelast fra Canada.
Tønsberg og omegn (i det følgende betegnet som Tønsberg) ble i høyeste grad delaktig i den nye storhetstid på havet. I 1850 hadde Tønsberg en flåte bestående av 216 fartøyer på til sammen 14617 kommercelester (1 kom.lest = 2,1 reg.t.) I 1875 var denne flåte øket til 422 skip med en samlet drektighet på 53715 kom.lester. I løpet av 25 år var således distriktets flåte blitt henimot 4-doblet. Typisk for utviklingen er også at skutene blir større.
Sjøfart var i første rekke basert på trampfart. For Tønsberg-distriktets vedkommende var imidlertid også en annen gren innen rederivirksomheten av viktighet, nemlig ishavsfarten, først selfangst, senere også hvalfangst og bottlenosefangst.
Svend Foyn hadde i 1840-årene innledet selfangsten som ble av stor viktighet for distriktet. I 1860-årene drev han sine eksperimenter for å finne frem til effektive fangstredskaper og en effektivfangstmetode for hvalfangst, eksperimenter som ble kronet med hell og som skapte nye og store muligheter for næringslivet.
De ledende menn innen Tønsberg-distriktets skipsfart i 1860 og 1870 årene var i første rekke triumviratet A.B.Bull på Fagerheim, O.Olsen på Kaldnes og P.H. Pande på Trelleborg. Men andre lå ikke langt etter, redere som Svend Foyn, G.C. Hansen, L.H. Hoffgaard & Co., L.Dahl, I.H. Christiansen og  J.V. Harbitz. I 1890 ble nok et Tønsberg firma startet, nemlig Hjalmar Røed & Co. Av andre større firmaer kan nevnes Oscar Hytten, P. Johannessen og Alf Monsen. I denne perioden legges også grunnen til to rederifirmaer som frem til i dag har spilt en betydelig rolle i Tønsbergs sjøfartshistorie, nemlig firmaet N.Bugge og firmaet Wilh. Wilhelmsen. Firmaet N.Bugge ble stiftet i 1852 av foretningsmannen Niels Bugge som også snart begynte med skipsfart. Allerede i 1856 disponerte han et fartøy med navnet ”Tønsberg” som gikk i emigrantfart på Quebec. I 1870 og 1880 årene var det en hel flåte under firmaets merke. Firmaet Wilh. Wilhemsen ble grunnlagt i 1861 av Morten Wilhelm Wilhelmsen. Opprinnelig var det meningen at firmaet skulle drives som skipsmeglerforretning, men fra og med 1865,  ved kjøpet av den første seilskute ”Mathilde” gikk det litt etter litt over til å drive rederivirksomhet.
Tiden fra omkring 1880 og frem til første verdenskrig hadde vært en omlegningens tid. Damp avløste seil, aksjeselskapet avløste partrederiet, Hvalfangsten ble flyttet fra nord til syd, spesialgrener som tankfart og linjefart ble tatt opp.
Med tillatelse i fra Tønsberg sjømannsforening

D/S Halvdans forlis

[easy-media cat=»162″ col=»1″ align=»none»]
Se hvor skuta havarerte.
I 1911 skulle det drammensregistrerte skipet D/S Halvdan reise fra Caleta Buena i Chile til Montreal. Underveis møtte de på tett tåke, og skipsfører Gjeruld Ansgar Gjeruldsen ga ordre om å endre skipets kurs. Men rett før klokken tre natt til 22. oktober gikk skipet på grunn utenfor øya Cape Breton ved Canada. Det skurte over grunnen et stykke før det ble stående fast. Alle mann ble kalt ut, og livbåtene ble straks satt på vannet. Fordi deler av skipet var gått under vann, fryktet mannskapet at skipet skulle skli av grunnen og synke helt. De gikk ut i livbåtene, og hele natten holdt de seg i nærheten av skipet. Skipet brakk etter hvert tvers av ved maskinrommet og sank delvis, og selv om alle om bord var berget var det likevel store materielle verdier som var gått tapt. [read more=»Click here to Read More» less=»Read Less»]
I april 1912 ble skipsfører Gjeruldsen stevnet for retten for den skaden påtalemyndigheten mente han var ansvarlig for. Det var verdier for over femti tusen kroner som var ødelagt, tilsvarende i overkant av 3,3 millioner i dag. Retten fant det bevist at skipsføreren dagen før grunnstøtingen kun hadde loddet tre ganger, og at skipet ikke hadde ligget helt stille under loddingen. Han hadde dessuten mistet det mekaniske loddet tidligere, og kunne nå bare benytte seg av et mer unøyaktig sværlodd og line. De mente at dette var årsaken til ulykken all den tid ”[…] god og forsvarlig sjømandsskik kunde tilsagt tiltalte at lodde adskillig hyppigere ved en saa farlig kyst og under de veirforhold […] som da raadet, saa meget mer som tiltalte hadde et usikkert kronemeter og derfor ikke i det farvand kunde stole paa sit bestik.”
Gjeruldsen erklærte seg ikke skyldig, men ble idømt en bot på 250 kroner, subsidiært 21 dagers fengsel. Retten la vekt på både de store verdiene som hadde gått tapt, men også menneskelivene som han hadde satt på spill.
Sjøkartene fra D/S Halvdan ble beslaglagt og er bevart som bevis i arkivet etter Drammen politikammer. Her er det markert hvor grunnstøtingen skjedde.
Men det sluttet ikke med det. Mens Gjeruldsen ble skipsfører på dampskipet ”Harald” og var ute på reise med det, fortsatte saken å rulle hjemme i Norge. I desember 1912 sendte skipsinspektøren i østenfjeldske distrikt et brev til statsadvokaten i Buskerud og Kristians lagsogn der han kritiserte vurderingene den sakkyndige hadde kommet med.  Sakkyndige mente at årsaken til grunnstøtingen kun skyldtes disig og tåkete vær i tillegg til ubregnelig sterk strøm. Skipsinspektøren hevdet at Gjeruldsens unnlatelse av hyppig lodding i tiden før grunnstøtingen var høyst uforsvarlig, og dessuten at kun ved lodding på vanlig måte ved å stoppe og gå akterover til skipet lå stille, kunne man få et ”paalidelig lodskud.” Han mente at dersom rettens sakkyndige kunne påstå at skipsføreren ikke ville ha funnet ut av hyppigere lodding at han burde endre kurs, så stilte man rett og slett ikke høye nok krav til en moderne dampskipsfører.
Det ser likevel ikke ut til at påtalemyndigheten tok hensyn til skipsinspektørens innvendinger, snarere tvert imot. Tidlig i 1913 sendte de et skriv til Gjeruldsen der det stod at det var ønsket en ny behandling i lagmannsretten. De mente nå at tiltalen burde frafalles på grunn av bevisets stilling, og ville nedlegge påstand om frifinnelse uten noen bevisføring eller vurdering av skyldspørsmålet. Gjeruldsen trengte ikke engang å møte i retten, han ble frifunnet og slapp å betale boten likevel.
[/read]
************************************************************************************************************************************
septentrio
Et blad av Søndeleds sjøfartshistorie
Vi vet at det i forrige århundre ble bygget mange skuter i Søndeled. I en beretning av 1855 heter det, at det
da var 13 skuter under bygging i sognet. De fleste av disse skuter ble vel hjemmehørende i distriktet og
registrert i Risør. Og det ble en betydelig flåte av det, og denne flåten ble nok i stor utstrekning bemannet av
Risør- og Søndeledgutter.
[read more=»Click here to Read More» less=»Read Less»]
For hundre år siden gikk det en skute av stabelen på Moensverven som fikk navnet «Septentrio». Det var
skipsbyggmester Gunnar Pedersen fra østre Røyseland som foresto byggingen, og skuten var på 346 register
tonn og ble levert i 1869. Taksten var 15 000 spd. Skuten ble som skikken var overtatt av et partsrederi. Joh. F.
Juell ble korresponderende reder, og han overtok 1/8 part. Føreren Thor Torjesen Grundesund hadde den største
parten, 7/48. De øvrige parthavere var kjente Søndeledfolk: Tharald Knutsen Frydendal 5/48, Guttorm Torjesen
Rød 1/12, Nils Knutsen Moen 1/12, Karen Pedersen Moen ‘/12, Ole Knutsen Moen, som var med som
annenstyrmann 1/12, Kristen Knutsen Moen 1/16, Gunnar Olsen Vikingsdalen 1/18, skipsbyggmesteren Gunnar
Pedersen1/24, Anders Jakobsen Ausland 1/24, Morten Mortensen Hannemyr 1/24, og Herman Halvorsen Egelands
verk 1/24•
Skipsføreren var som nevnt Thor Torjesen Grundesund, sønn av Torje Olsen østre Rød. Han ble i 1848, 19
år gl. forhyrt som dreng med briggen «Amsterdam Paket», som var bygget på Nistesvåg og levert samme år.
Han tok styrmannseksamen i Fredriksværn i 1851, og gikk ut som 2. styrmann med ePalmerston•> og ble i
1856 styrmann på denne skuten. Det må være som styrmann på Palmerston han hadde den opplevelsen (datert
1856-58) som han har fortalt og som gjengis her: «Vi blev engang i Middelhavet tilsynelatende forfulgt af et
mistænkeligt fartøi. Vi tilsatte alle seil, slukkede lanternene og forandrede kursen for at komme undaf. Det var
formodentlig en sørøver».
I 1869 gikk han ut som fører av Septentrio i en alder av 40 år. Det ble påmønstret et mannskap på 12 mann,
føreren iberegnet. Fra 1874 ble det nedsatt til 11 mann og senere til 10 mann. Styrmannen Aanon Gjeruldsen
ser ikke ut til å ha vært parthaver. Skipperen hadde i hyre 20 spd. pr. md. og 5 % av fraktbeløpet. Folkehyren
for 12 mann beløp seg til 130 spd. pr. md. Thor Torjesen førte Septentrio i 18 år. I 1887 ble han alvorlig syk,
og den eldste sønnen hans overtok som skipper, og 25. juli mottok han telegram fra hjemmet om at Thor
Torjesen var død. Det ble forsøkt å selge Septentrio allerede i mars 1887, men det lyktes ikke å få solgt skuten
før i januar 1891, da den ble kjøpt av J. W. Prebensen for kr. 4 500. Han holdt skuten i fart i 3 år, men i 1894
var Septentrios saga ute og den ble solgt til opphugging.
I de første 3 år, 1869-71, er oppgitt at skuten hadde en fartstid av 22 måneder og 11 dager. Det viser at den i
likhet med andre skuter kom hjem om høsten og ble liggende i opplag vinteren over. Gamle sjøfolk kunne
fortelle om hvor hyggelig det var når skutene kom hjem om høsten, og de kunne få nyte hjemlivets fred. Det
var sikkert nok å gjøre ombord med overhaling og reparasjoner, kanskje også kjølhaling og kobring.
Det var gode tider for skipsfarten den tid da Septentrio kom i fart, og de første årene var det godt økonomisk
resultat, men med 80-årene kom et omslag, og det ser ut til at det somme år var vanskelig å få endene til å
møtes. Utbyttet til parthaverne varierte fra 3 900 spd. (kr. 15 600, ) i 1873 til kr. 0,- i 1881, 1882 og 1890, og
skipperens fortjeneste gikk også opp og ned i takt med konjunkturene. Vi har sett at han ved starten hadde en
fast månedlig hyre av 20 spd., men i gode år var jo dette den minste del av hans fortjeneste. Det ser ut til at han
for de 2 år 1872-73 tikammen hadde en fortjeneste på 2 064 spd. 98 sk. Det blir 1 032 spd. 49 sk. eller kr. 4
129,63 pr. år. Dette var altså hyren med tillegg av kaplak og andel av skipets fortjeneste. I 1884 var
årsfortjenesten for skipperen kommet ned i kr. 1 113,67. Disse tall fra et enkelt skuteregnskap gir et lite utsnitt,
som kanskje tegner et illustrerende og trolig korrekt bilde av den økonomiske side ved Sørlandets skipsfart i
denne seilskutenes glanstid.
Vi går tilbake til sommeren 1869 da «Septentrio» lå seilklar i Risør og skulle ut på sin første reis. Den første
frakt den fikk, var, om ikke enestående, så dog litt utenom det vanlige. De skulle gå til Kristiania og derfra gå
med passasjerer
til Quebec, Canada. Tirsdag den 15. juni 1869 kl. 9 aften ble skuten i ballast tauet til sjøs. Vinden var ONO-lig
løy bris, senere SV-lig jevn bris. De seilte inn hele Kristianiafjorden og ankom 17. juni kl. 10 formiddag.
Kapteinen hadde sin kone med på turen, men hun reiste tilbake før avseilingen.
Fraktbeløpet var 1 200 spd. Passasjerene måtte holde seg selv med kosten, men de fikk vann og brensel
ombord. Det var innredet for passasjerene på tyskendekk, og de tok imot deres tøy og proviant. Det ble tatt
ombord 37 fater vann, hver på 1 500 potter til emigrantene, 6 fater til skipet, 9 favner ved og 30 tønner kull.
Den 28. juni mønstret alle emigrantene. Det var 110 voksne personer, 85 barn fra 1 til 14 år, 10 barn under 1 år,
ialt 205 personer. Det kan se ut til at det meste av passasjerbelegget var hele familier med smått og stort.
Emigrantene var dengang henvist til slik befordring, og det foreligger mange beretninger om kummerlige
forhold i disse skutene, men det ser ut til, at de på denne reisen med «Septentrio» var ganske heldige med været
i alle fall. De seilte fra Kristiania 28. juni kl. 8 formiddag for en NO-lig frisk bris og passerte Risør 29. juni kl.
8 formiddag. Den 1. juli fikk de frisk NV vind, og farten kom opp i 9,7 mil i timen, som var den høyeste de
hadde på reisen. De passerte Dover 4. juli, og her gir vi ordet til skipsføreren Thor Torjesen, som i 2 brev til sin
hustru Maren Knutsdatter, gir en skildring av det videre forløp av reisen til Quebec.
«Septentrio» den 4. juli 1869, ved Dover, England.
«Vi nærmer os nu Dover, entringen af den engelske kanal, maaske der kan gives mig en anledning til at faa
sendt dig disse linier derfra. Du hilses hermed paa det bedste fra mig, jeg lever vel og alt er til datum vel
ombord. Vi har en nat siden vi seilte fra Norge havt frisk kuling, og der blev temmelig søsyge blandt
passgererne, nu er de alle raske paa et par stykker nær, hvilke nok heller ikke har været rigtig sterke fortid. Vi
har i de sidste dage havt et sjeldent pent veir, hvilket er et stort gode, naar man har saa mange ombord. Jeg tror
vist at skibet kommer til at seile ganske godt, vi har seilt forbi alle de vi er kommen sammen med, undtagen et
skib jeg nu ser agterud af os, som har halet temmelig ind paa os, men det har ogsaa kobberhud, det gjør jo
meget.»
De seilte videre mot bestemmelsestedet og fikk los 22. august, og gikk til ankers på karantene-reden 25.
august. Doktoren ordinerte en syk kone med familie hand på hospitalet. De ankom til Quebec 27. august etter
60 dagers reis. Skipsføreren beretter videre:
Septentrio i Quebec 27. august 1869.
«Nu kan jeg have den glæde at tage til pennen at melde dig, at jeg er lykkelig og vel ankommen til mit
bestemmelsested idag. Det er en stor glæde for mig at kunne faa leveret passagererne jo før jo heller, da der er
mange ubehageligheder med saa mange mennesker, dog maa jeg langt fra klage, da jeg knapt tror, at det kan
gaa stort bedre end det idetheletaget har gaaet for os, og for mig selv saa har jeg paa reisen prøvet baade det ene
og det andet, baade sorg og glæde. Reisen har været ikke af de hurtigste, men ellers et meget pent veir, meget
modvind, men storme har vi ikke vist af. Blandt passagererne saa vil jeg først til det vigtigste, som er 1 fød og 3
døde, og alle 3 begravet paa havets bund. Det var 25. juli det første dødsfald indtraf, nemlig et barn paa henved
3 aar, det var fra Nordre Land langt ovenfor Kristiania. Den 27. blev et barn fød, barnet saa ikke tid til at kunne
leve lenge, og maatte jeg paatage mig at forrette daabshandlingen, og det fik navn Johannes, kl. 1 om morgenen
den 28. døde barnet, og begge brødre blev begravet samme dags eftermiddag og lagt i en kiste begge, den
sedvanlige jordpaakastelse blev af mig forrettet, og blev der sunget 2 salmer før og 1 efter begravelsen. Det
tredie dødsfald var en kone paa 66 aar, der døde samme dag, som disse børn blev begravet, hun døde af tæring,
jeg ved ikke om hun var kommen ombord før du reiste, hun saa saa ilde tid, at det maatte kunne skjønnes, at
hun ei kunde række over søen, der var ogsaa enkelte som sagde det til hende, at hun vist ikke rak Aurerika,
men hun mente selv, at der kunde dø andre før hun, konen var hjemme i nærheden af Holmestrand, og skal i
den sidste tid have gaaet om som lægdslem, men det er uforsvarlig at sende saadanne som hun paa søen, men
hun havde nok ogsaa selv faaet smag derpaa, da hun havde børn i Aurerika. Jeg har idethele kommet godt av
det med passagererne naar undtages et par gange, som jeg har talt alvorlig til nogle stykker, som ikke vilde
holde sig efter de anstændige og fornødne regler, her har iblandt passagererne ogsaa været mange pene folk».
Stimbåt kom til skipssiden og ilandsatte emigrantene. Det fortelles videre at en av mannskapet rømte i
Quebec, at de lastet med bjelker for Llannelly, England, seilte 20. september og ankom til Llannelly 25.
oktober etter 36 dagers seilas, og dermed var den nybygde Septentrio kommet inn i vanlig fraktfart.
Kilde: Sjøhistorie.no
[/read]
************************************************************************************************************************************
38g
1844 bodde det 749 personer på ladestedet Sandefjord. Stedets sentrum hadde en landlig karakter,
og bestod i hovedsak av to gater med bebyggelse under Oddefjell (Preståsen). Se seilskutene i fra Sandefjord her.
************************************************************************************************************************************

                                                                                                        Brydedammen i Sandefjord.
525px-lasting_av_is_i_seilskip

Brydedammen er et oppdemmet, kunstig skogstjern, med en overflate på rundt 7,1 dekar i Preståsen i Sandefjord kommune. Det var tidligere et mindre skogstjern her som i 1880-årene ble demmet opp til isdam av seilkutereder Johan Maurits Bryde, som dammen har sitt navn fra.
Dammen ligger rett bak utsiktspunktene over byen fra toppen av Preståsen.[read more=»Click here to Read More» less=»Read Less»] I øst lå det opprinnelig en liten vannkulp med et eget, lite oppkomme, som i regnværsperioder sendte overvannet i en liten bekk til Grønliområdet og ut i fjorden.
Bryde kjøpte området rundt den lille dammen i 1884. En av hans mange prosjekter var isskjæring på vinterstid. Han så potensialet for en isdam hvor det kunne skjæres is om vinteren for eksport til England om våren med stor fortjeneste. Dette var i en tid med store vaskeligheter for vanlige folk å finne arbeid, og Bryde sysselsatte mange mann for å grave ut og steinsette dammen. Jordmassen som manuelt ble gravd opp ble brukt til å lage demninger rundt vannet. Deretter ble dammen steinsatt.
Bryde eide dessuten skuteverftet i Grønli, ofte kalt «Brydeverven» hvor han hadde sine skip. Det ble bygget en isrenne for å få isblokkene fra den nye isdammen ned til verven og ombord i skutene. Isblokkene skled på isrennen nedover i lia, over «Olsetraet» og Grønliveien og ut på bryggene. Ved enden av isrenna stod arbeidsfolk som tok tak i blokkene med issakser og lastet dem ombord i skutene. Herfra ble isen eksportert til utlandet.
Senere ble også Grans bryggeri i Grønli, som da het Sandefjord Bryggeri og Mineralvandfabrik A/S en viktig avtaker for is for å kunne holde gjæringsprosessen for undergjæret øl kjølig nok.
I dag er dammen en del av friluftsområdet på Preståsen. Dammen har i dag liten vannutskiftning, og fargen er gul/grønn. Rundt dammen finnes en del forskjellige vierarter, samt eik, furu og bjørk. Det er generelt lite vannkantvegetasjon rundt dammen, men noe lyssiv, mannasøtgras, slåttestarr og trådsiv er observert.[/read]
Kilde: Lokalhistoriewiki.no
************************************************************************************************************************************
Møte i Storboden i dag 5.10.2016

************************************************************************************************************************************
Tatoveringer har vært en del av den eurasiske kultur siden yngre steinalder. Det er funnet kinesiske mumier datert til det andre århundre f.Kr. med tatoveringer. Japanske tatoveringer menes å ha funnet sted titusener av år tilbake. Mange andre kulturer har hatt egne tatoveringstradisjoner, fra å gni aske inn i åpne sår til å prikke tegn inn med nåler – nesten som i dag.
Ainu-folket, den opprinnelige befolkningen i Japan, bar ansiktstatoveringer. Tatoveringer var utbredt hos folk i Polynesia, Filippinene, Borneo, Afrika, Nord-Amerika, Sør-Amerika, Mellom-Amerika, Europa, Japan, Kambodsja og Kina. På tross av enkelte tabuer forblir tatoveringer svært utbredt over hele verden.
Alan Oversby regnes som pioneren av moderne tatoverings utvikling i Europa.
Tatoveringer var i Norge og andre deler av den vestlige verden lenge nesten utelukkende forbeholdt sjøfolk og fungerte derfor som et synlig tegn for en yrkesgruppe. Tatoveringer ble ellers ansett som noe privat og intimt og nærmest betraktet som uanstendig. Fra 1980-tallet ble tatoveringer vanlig blant unge voksne, først særlig i punkemiljøer og andre ungdomsgrupper som stod i opposisjon til det etablerte voksensamfunnet, men det ble snart en del av den alminnelige moten i vesten. Kilde wikipedia

prausen
Verdens største.
Den Preußen (vanligvis Preussen på engelsk) (Proy-sin) var en tysk stål skrog fem tremastet skip-rigget seilskute bygget i 1902 for F. Laeisz rederiet og er oppkalt etter den tyske staten og Kongeriket Preussen. Det var verdens eneste skip i denne klassen med fem mastene som frakter seks kvadrat seil på hver mast.
Frem til 2000 lanseringen av Royal Clipper, et seil cruise liner, hun var bare fem-mastet fullrigger noensinne er bygget.
[read more=»Click here to Read More» less=»Read Less»] historie
Tyskland
Navn: Preussen
Navnebror: Staten og Kingdom of Prussia (Preussen)
Eier: F. Laeisz Shipping Company
Rute: Hamburg-Chile (12 reiser); En reise rundt i verden i charter til Standard Oil Co.
Bestilt: November 1900
Builder: Joh. C. Tecklenborg Shipyard, Geestemünde
Naval arkitekt: Dr. H. C. Georg W. Claussen
kostnad: M 1,200,000.00 (Om $ 300,000.00 da?)
Yard nummer: 179
Fastsatt: august 1901
lansert: 7. mai 1902 og døpt samme dag
fullført: 7 juli 1902
Oppdrags: 10 juli 1902
Jomfrutur: 31 juli 1902 til Iquique, Chile i 64 dager
Havn: Hamburg, Tyskland
Identifikasjon: kodebokstavene RMPT:
Mer:
Strandet i nærheten av Dover den 6. november 1910 uten tap av menn
status: vraket, er bare noen få plater og deler igjen
badge: none; ingen gallionsfigur, en volute stedet Generelle egenskaper
Klasse og skriver: fem-mastet fullt rigget stål skipnitrat carrier, bulkskip
tonnasje: 5081 GRT / 4788 NRT
Displacement: 11,150 lange tonn (11 330 t) (i 8000 lange tonn eller 8,100 tonn last)
lengde:482 fot (147 m) (total)
439.6 fot (134,0 m) (skrog)
400.3 fot (122,0 m) (btw. Perpendiculars)
Beam: 53,8 ft (16,4 m)
Høyde:223,1 ft (68,0 m) (deck to masthead truck)
190.28 ft (58.00 m) (deck to masthead truck)
utkast: 27.09 ft (8,26 m)
dybde: 33.59 ft (10,24 m) (dybde støpt)
Dybde på hold: 32.48 ft (9,90 m)
dekk: 2 sammenhengende stål,, ruff, midtskips og Island (bro) dekk
Deck klaring: 8 fot (2,4 m)
Installert effekt: ingen hjelpe fremdrift; 2 donkey engines for sail winches, loading gear, pumps, generator
fremdrift: seil
Sail plan: 47 seil: 30 kvadrat seil; 17 forgrunnen og akter seilene: 12 stagseil, 4 foresails, en mesan
seilareal: 6,806 m2 (73,260 sq ft)
hastighet: 20,5 knop (38,0 km / t)
Båter og landing håndverket dekket: 4 Livbåter på akterhoveddekket
kapasitet: 8000 lange tonn eller 8,100 tonn last
Kompletter: 45, 49 max.
mannskap: kaptein, 1., 2., og 3. kamerater, stuert, kokk, seilmaker, 38 til 42 matroser og shipboys
Merknader: liten operasjon, Jarvis patent seler vinsjer for hver mast
[/read]

LES MER PÅ ARKIV 2 HER