Byggingen av kanalen ble påbegynt i 1859 under ledelse av franskmannen Ferdinand de Lesseps, og ble åpnet for trafikk i 1869. Som en kuriositet kan nevnes at Norges store dramatiker Henrik Ibsen var der ved åpningen, som Norges og Sveriges offisielle representant.

Kanalen er 193 kilometer lang. I dag kan skip med dypgående på 20 meter passere. Det har pågått et kontinuerlig arbeid med mudring og andre utbedringer av kanalen. Blant annet er det laget en parallell kanal langs en strekning på 37 km. Denne historien om passeringen av Suezkanalen ble skrevet i 1977. Dypgående på skipene som kan passere er lagt til flere år etterpå, og er sikkert forandret i dag.

 

De fleste sjøfolk som har vært på langfart noen år har vært med på passering gjennom Suezkanalen.Første gangen jeg var med på det var i slutten av 1961. Siden har det blitt atskillig flere.Den første husker jeg ikke så mye av. Jeg var bare 15 år gammel, og inntrykkene fra den store verden sto i kø for å feste seg til sinnet.

Men jeg husker godt at gamlingene om bord ikke var noe særlig begeistret over denne gjennomfarten i Egypt. Det kunne være temmelig slitsomt med varme og sand støv, og disse masete handelsfolkene, samt de som var mannskap på lettbåtene. De siste skulle feste trossene til bøyene i tilfelle vi måtte fortøye inne i kanalen. Det kunne forekomme hvis konvoien stoppet opp av en eller annen årsak.

Jeg husker godt advarslene fra de mer erfarne om bord om å ha lugardøren låst til enhver tid, fordi «Suezaraberne» stjal alt som ikke var sveiset eller skruet godt fast. Det ble også sagt at hadde man vært med på å gå igjennom Suezkanalen en gang, så hatet man arabere for evig og alltid.

Ja, ja, hate er jo sterke følelser. Det får nå bli opp til hver enkelt, men at man kunne bli kraftig irritert mange ganger, det kan jeg være med på. Disse folkene var svært pågående, og gjorde ustanselige forsøk på å lure ifra deg penger eller andre verdier. Det er også sagt at det første en «Suezaraber» tenker på når han ser en annen som ikke er araber, er hvordan han skal klare å lure noe av verdi ut av vedkommende.

Sant eller ikke sant, jeg har fått erfart akkurat dette flere ganger.

Det sies at årsaken til deres måte å være på, er at de fleste der er svært fattige. Og det er nok riktig i de aller fleste tilfeller. Av de egyptere som er så heldige å få være med en båt under passeringen av Suezkanalen, så er det de kan hale ut av sjøfolk en del av deres lønn.

Så er det opp til hver enkelt å holde på det han har, og å holde døren låst. En gammel tømmermann sa det slik: «Hvis en av de karene er i nærheten, så må du ikke blunke med begge øynene samtidig, og har du vært en sånn idiot at du håndhilste på en av dem, så må du telle fingrene dine etterpå.»

Stykkgodsbåten Concordia Tarek av Haugesund gled sakte inn på reden utenfor Port Said ut på natten engang. Ankeret ble droppet, og så snart det hadde fått feste i bunnen, så ble fallrepet låret til like over vannlinjen. Vi var på vei fra US østkyst via Las Palmas, og til den Persiske Gulf der vi skulle innom flere havner. Det var ikke så lenge siden kanalen var gjenåpnet etter å ha vært stengt i 8 år etter 6 dagers krigen mellom Egypt og Israel.

Vi skulle gjennom kanalen med morgenkonvoien som startet klokken 0600.

Forberedelsene var allerede i full gang. Små motorbåter hastet på kryss og tvers over reden til alle båtene som skulle gjennom kanalen. De hadde med folk fra myndighetene, loser, elektrikere og båtfolkene. Alle var nødvendige for passeringen. I tillegg så var det handelsfolkene som fikk lov til å være med.

Kanalmyndighetene kom selvfølgelig først ombord. De kom klatrende ombord som en hel delegasjon av viktige personer i sine ulastelige hvite uniformer, kanalmyndighetene, tollere, skipets agent, og et par andre med store hvite kjortler. Disse første personene skulle ikke følge skipet, de skulle bare sørge for at det formelle var i orden før vi fikk starte turen. Alle var de like viktige for at vi skulle få komme igjennom med neste konvoi. Losene var også kommet om bord. To stykker.

Pluss et par aspiranter. De skulle lose oss trygt til den andre siden. Til byen Suez. Innerst inne i Rødehavet hvorfra vi kunne fortsette sjøreisen. Handelsfolkene, mannskapene på lettbåtene, elektrikere for suezlyskasterne, og andre, måtte vente i småbåter langs skutesiden til myndighetene hadde sjekket skipets papirer, gitt sine tillatelser og stempler, samt mottatt sine sigaretter, og kanskje en og annen whiskyflaske som smøring.

Uten de «obligatoriske» sigarettene, og det andre, hadde det straks blitt problemer med tillatelse til å passere gjennom kanalen.. «Sorry Captain, big problem.» I beste fall ville det blitt en god del mer venting. Kanskje vi da hadde blitt forbigått av et par konvoier.

Systemet var og er slik fremdeles. Det må smøring til. Det er på sin måte en del av lønnen til de involverte. Så snart signalet ble gitt om at alt var i orden kom resten av araberhorden svermende om bord.

«Hold dørene låst for helvete!»

 

Det kom også om bord et hastig besøk fra det norske velferdskontoret for sjøfolk. De hadde kontor i Port Said, og utførte bytting av filmer og bok kasser, og hadde også med en måneds gammel ”ferske” aviser fra forskjellige steder i Norge.

Båter i alle fasonger og størrelser lå nå oppankret på rad og rekke. Vi ventet på morgenen. Til den nordgående konvoien var ute av kanalen og vi kunne starte. Der inne lå byen Port Said. Med sine funklende lys gjenspeilet den silhuetten sin i det mørke vannet i havnen. Den lå der og døset – med skitten sin, det tette folkelivet, og luktene.

 

Hovedmotoren ble startet og ankeret hevet opp. Vi var klar for Suezkanalen.

Det siste nordgående skipet var kommet ut av kanalåpningen. Det hadde kvittet seg med suezlyskasterne og alle de som ikke tilhørte besetningen, og etter hvert fått opp farten på vei til sin neste havn et eller annet sted langt borte. Det var nattkonvoien på 20 skip av forskjellige typer og nasjonaliteter.

Et par av tankskipene så ut til å være Suez Max. Det vil si at de hadde den største dyptgående for kanalen. De hadde kommet seg vel igjennom, og var sikkert happy for det. Så entret ”Concordia Tarek” kanalåpningen som det fjerde skipet i den sydgående konvoien.

Den smale rennen med de sandede breddene på begge sider tok i mot oss mens den røde morgensolen steg opp over ørkenen der framme. Det var en sval bris så tidlig på morgenen, men det ville bli atskillig varmere etter hvert som dagen skred fram. Det skramlet i kasseroller og luktet stekte egg og bacon fra byssa. Der var de i full sving med dagens første måltid.

Stuerten var litt ondskapsfull, og hadde gitt beskjed til kokken at det skulle være mest mulig svinekjøtt til måltidene under passeringen av kanalen. De fleste «Suezarabere» er muslimer, og de spiser ikke svinekjøtt. «Våre påtvingende gjester som skulle følge oss gjennom kanalen måtte bare ikke tro at de skulle få noen festmåltid» sa stuerten. Litt tørt brød og pålegg til dem var greit.

Losene og deres aspiranter, samt båtfolkene og elektrikerne hadde krav på mat så lenge de var om bord, og det hendte hvis stuerten var i godlaget at de kunne få måltider laget av lammekjøtt eller storfe.

Men ikke denne gangen.

Handelsfolkene hadde ikke krav på noen ting, men de hadde allerede vært utenfor byssedøra i akterkant av midtskipet, og bommet mat. Og som regel fikk de så de slapp å sulte. De satt ved femmerluka og spiste av blikkbokser.

”Jeg er nu ikke noen jævel heller”, sa kokken. Men han hadde hentet fram noen matrester som hadde lagt så lenge at de var livsfarlig for mannskapet. «Disse Suezfolka her har galvaniserte mager, så de tåler nok dette.»

De hadde rigget til butikkene sine på dekket akterut, og i akterkant av midtskipet. Mannskapet var sånn smått og kikket på utstillingene. Tepper med motiver fra pyramidene. Silkeskjerf. Skjorter og sandaler. Osv, osv. Det var klokker og smykker i gull og sølv. Noen av smykkene var ganske fine, og i den spesielle egyptiske stilen. Men om de virkelig var i gull eller sølv? – Nåja.

Noen handlet. Stive priser på det meste. Det gjaldt å være flink til å prute. Man burde klare å prute prisene ned til det halve. Og allikevel bli lurt.

Båtfolka var i gang med å male sine båter. Det gjorde de når de ikke lå og sov i skyggen eller holdt på med sin business, de hadde alltid noe å selge, og for det meste bare juggel, i konkurranse med handelsfolkene. De hadde vært utenfor malersjappa og bommet maling av Båsen.

Båtene deres, to stykker, var løftet om bord med lastebommene og sto på dekket klar til å heises ned til vannet igjen hvis det ble bruk for dem. De lignet på smykkeskrin.

Det gikk mye i blått og grønt. Og pyntefarger i gult og rødt.

Førstemaskinisten tok seg en spasertur på dekket etter frokost. Han ville se hva handelsfolka hadde å by på denne gangen. Så kom en av disse bort til han og sa på godt norsk: «God morgen maskinist. Skal du ha deg en ny dress?» Han sto der og dro i et målband som hang rundt halsen på han.

«Nei æ tror ikke det», svarte førstemaskinisten. «Ka i helvete, e du fra Harstad du også» sa egypteren. Han slo over til perfekt nordlandsk. «Æ har vært skredder i Harstad i 10 år.» «Nei æ e i fra Bodø.»

«Jammen det e nesten samme stedet. Skal du ikke ha dæ en ny dress så blir du fin når du mønstra av. Æ kan også sy fine skinnjakker. Æ tar målan nå, så får du sakene når dokker kommer andre veien.» Egypteren ga seg ikke. «Veldig billig. For dæ spesialpris.»

Han kom med andre tilbud. Skredderen hadde en mappe med mange bra anbefalinger fra tidligere norske kunder. Det gikk som det ofte pleier å gjøre. Førstemaskinisten bestilte en skinnjakke. Flere av handelsfolka den gangen snakket godt norsk. De kunne til og med ta deg på dialekten. Noen av dem sa de var sønner av handelsmannen Moses.

Moses

Det er flere versjoner om hvem Moses var. En av dem er at han var en handelsmann som en gang i tiden bodde en stund i Norge før han reiste tilbake til Egypt, og begynte å drive forretninger om bord på skip som skulle gjennom kanalen. Etter hvert som han fikk sønner, så sendte han dem til Norge for å gå på skole. Etter en stund kom de tilbake til Egypt, og fortsatte i farens forretninger. Derfor var flere av dem meget god i det norske språket.

Concordia Tarek holdt sin plass i konvoien som var på vei fra Port Said til Suez helt nordvest i Rødehavet. Vi nærmet oss byen Ismalia på kanalens vestlige bredd. Etter hvert begynte det å dukke opp spor etter 6 dagers krigen i 1967, mellom Israel og Egypt. Det lå sprengte og utbrente stridsvogner flere steder. Et sted så vi noe som lignet på uniforms rester og et par forlatte sandaler.

Litt lenger framme igjen passerte vi restene av en stor betongbygning som hadde fått seg en fulltreffer av bomber eller granater.

Ruinen lå helt nede ved bredden og en del av taket lå veltet nede i vannet. Det hadde brent kraftig der. Restene av den store bygningen var helt svart av sot. Losene fortalte at det hadde vært et sykehus, og at mange hadde omkommet der. Israelerne hadde bombet sykehuset fordi de mente det ble brukt som observasjonspost for de egyptiske styrkene under den siste krigen.

Vi passerte Ismalia som med sine flotte hager ligger ved The Timsah Lake, og fortsatte gjennom kanalen til vi etter omtrent seks timer fra Port Said kom inn i The Great Bitter Lake. Der ankret hele den sydgående konvoien opp for å vente på den nordgående, som hadde startet litt senere fra Suez enn det vi gjorde fra Port Said. Sør og nordgående konvoier pleier å møtes i denne innsjøen, fordi det var for trangt til å møtes i selve kanalen.

Flere steder stakk mastetoppene fra skip opp over vannflaten. De ble senket under den siste krigen, og ville etter hvert bli fjernet da de var en fare for trafikken gjennom kanalen.

Etter 4 timer skulle vi ha vært i gang igjen. Nordgående konvoi hadde passert. Vi hadde startet hovedmotoren og ankeret var på vei opp fra bunnen, da det kom beskjed om å ankre igjen. Et japansk containerskip hadde grunnstøtt lenger framme, et stykke inne i kanalen. Skipet hadde truffet den ene bredden og lagt seg tvert for, hvor det sperret løpet. Konvoien hadde stoppet opp. Vi måtte bare vente.

Det hadde begynt å bli en del slørete i luften. En beige farge som fortrengte den blå himmelen. Litt lenger framme var luften enda tettere, og vinden økte på. En sandstorm var i anmarsj. De kan oppstå ganske hurtig, og da er det nesten null sikt. Overbygningen på skipet vårt begynte å få samme fargen som omgivelsene. Viftene til innredningen ble stoppet for ikke å få griset til alt innvendig. Noe sand ville likevel finne veien inn i korridorer, messer og lugarer.

Det verste var det som ble suget inn i maskinrommet og tettet igjen luft filtrene til motorene. Mye ekstra arbeid og slitasjer i sylindrene. Lufttemperaturen var omtrent 35 grader celsius og luftfuktigheten nesten 90 prosent.. Alt var klamt. Milliarder av bitte små sandkorn trengte seg inn, og klistret seg fast overalt.

Vi hørte på radioen at ”japsen” der framme satt fast i kanalbredden, men de regnet med å komme seg løs når stormen var over. Det var ikke oppdaget noe hull i skroget for sanden er meget finkornet og myk, nesten som mel. Litt trykkskader i bunnen kanskje, men ikke verre enn at det kunne fortsette reisen når forholdene ble bedre. Det var bare å vente.

Tiden gikk

Det gikk 8 timer før sandstormen raste i fra seg. Containerskipet hadde kommet seg løs og konvoien kunne fortsette. Over alt utvendig var det sand, og en god del hadde kommet inn. Rengjøringen ville bli et sabla arbeid i flere dager.

Handelsfolka hadde tullet seg inn i tepper og hadde klart seg bra ute på dekket. Dette var en del av deres hverdag, og de regnet ikke dette for å være noe spesielt. De andre egypterne om bord oppholdt seg i de spesielle Suezlugarene langt nede i innredningen. Det hadde vært dårlig med salg for handelsfolkene i de siste timene. «Harstadværingen» klaget fælt, men takket likevel for turen da alle forlot oss i Suez.

20 timer etter starten fra Port Said var passeringen av kanalen endelig over, og reisen videre til den Persiske Gulf kunne fortsette. En del forsinket og tilgriset av sand over det hele, men ellers hadde det forløpt bra, trodde vi.

Lenge hadde det vært planlagt at neste gang skipet kom tilbake til østkysten av USA, så skulle det i dokk i Savannah på US østkyst, for reparasjoner og ettersyn.

I god tid hadde vi fått om bord en del utstyr og reservedeler, som skulle skiftes ut under dette verkstedoppholdet. Blant annet var det to store kasser med spesielle rør for smøreolje kjølerne til hovedmotoren. Det var tre hundre rør til sammen, og de var av en spesiell god og dyr kvalitet. En legering av kopper og nikkel, omtrent tre meter lange.

Alle rørene skulle erstatte de som var dårlige i kjølerne. De var lagret i styremaskinrommet helt akterut på skipet. Styremaskinen som har den oppgaven å svinge roret er plassert i dette rommet, derav navnet. Denne styremaskinen er en viktig del av skipets utstyr, og må derfor kontrolleres ofte. Den inngår i maskinistenes vakt runder, og døren inn dit er derfor sjelden låst.

Kommet et godt stykke nedover i Rødehavet, oppdaget tilfeldigvis en av maskinistene på sin runde, at lokket på en av disse kassene i styremaskinrommet manglet en del spiker. Han kunne ikke huske å ha lagt merke til dette tidligere. Maskinsjefen ble tilkalt og de åpnet lokket på kassen. Der var det bare femten rør igjen som lå på bunnen og nesten flirte til dem. Resten var borte. Den andre kassen var også omtrent tom.

 

Det ble stor oppstandelse. Hvor hadde rørene blitt av? Mistanken gikk i en bestemt retning. Kanskje hadde noen av mannskapet vært med på dette, men ingenting kunne bevises eller gjøres noe med.

Rørene hadde nok forsvunnet over rekka helt akterut i blindsonen fra midtskipet og broen, og ned i en liten trebåt i ly av sandstormen, og den dårlige sikten da vi lå ankret i Bitter Lake. Det var en del fotspor på den sandstøvete dørken rundt kassene, men det var ikke mulig å finne ut hvem som hadde vært der. Verdien på de manglende rørene var på et par hundre tusen kroner.

De egyptiske handelsfolkene og båtfolkene hadde likevel hatt en lønnsom tur.

Ikke rart de takket. Saken ble anmeldt til kanalmyndighetene, men det kom aldri noe ut av det.

Selvfølgelig ble det mye bråk av dette tyveriet. På rederikontoret var de ikke blide for å si det mildt. Forsikringen kom inn i bildet, og jeg vet ikke hvordan det hele endte. Skipperen og Chief snakket med inspektøren, og beklaget så mye. «Ja det var ikke bra dette, men ta det med ro. Om en stund så er det sikkert noen som har ring og fortalt om noe som er enda verre.»

Dette var en passering av Suezkanalen som var litt utenom det vanlige. Da med hensyn til sandstormen og tyveriet av kjølerrørene.

Småtyverier kan forekomme men sjelden ikke verre enn at det er til å leve med. Sandstormer forekommer også nå og da, men den vi hadde i denne fortellingen var ekstra sterk og langvarig.

Alle de andre tingene som det er fortalt om – og det som ikke er nevnt – forekommer hver tur.

I New Orleans lå vi alltid ved den samme kaien. Den var ikke mye å skryte av, fordi den var smal, og hadde ikke kraner, så skipets lastebommer måtte brukes til lossing og lasting. Dette med smale og gamle kaier som ikke hadde kraner, var noe som gikk igjen i nesten alle havnene på Østkysten av USA.

Kaiens beliggenhet var imidlertid bra. Adressen var Orange Street Wharf. Vi kunne følge kaien et kort stykke, og deretter komme oss over til enden av Channel Street. Derfra var det bare å følge denne oppover til Bourbon Street, som vi pleide å dra til. En spasertur på 30 minutter.

Hundre meter fra der vi pleide å ligge, lå kaien til New Orleans Steamboat Company med de maleriske og gammeldags utseende steam hjulbåtene fortøyd. De seilte oppover Mississippi med turister på turer med varierende strekninger. En av disse båtene hadde navnet «Queen of Natchez.» Det var flere andre. Jeg husker ikke navnene, men de så fine og spennende ut.

Det pleide ofte å være slik at det kom en minibuss fra sjømannskirken ned på kaien etter utskei. Den kjørte oss opp til sjømannskirken. Der var vi gjerne et par timer og drakk kaffe med de obligatoriske vaflene. De som ville ned til French Quarter og Bourbon Street etterpå, tok en taxi dit. Det var for langt å gå den veien, dessuten lå kirken i et skummelt strøk.

Selv om det var et godt vennskap til nærmeste politistasjon, og at de ofte hadde patruljer i området, så var det dumt å ta noen sjanser. Folk hadde blitt robbet og skadet. Selv sjømannspresten hadde opplevd farlige hendelser i det strøket. En Julaften da han skulle opp i klokketårnet ved siden av for å ringe inn Julen, da ble det skutt etter han. Han ble heldigvis ikke truffet.

Sjømannskirken i New Orleans ble nedlagt i 2016 fordi det var blitt så lite fastboende nordmenn igjen, og lite anløp av norske skip.

I French Quarter var det mange fine barer og spisesteder. Vi holdt oss mest i Bourbon street som ligger i dette området, og hvor det krydde av turister fra hele verden. En nyttårsaften var vi ferdig fortøyd klokken 2300 ved den vanlige kaien. Klokken 2400 var alle om bord samlet på broen for å starte feiringen.

Sjauerne skulle ikke begynne før 2. nyttårsdag, så vi hadde mye fri til da. Stort fyrverkeri, og vi skålte i sjampagne. Fin stemning. Etterpå kunne de som ville dra opp i byen. Der var det enormt med folk i Bourbon Street. Gratis drinker på alle sjapper. Problemet var bare å komme seg fram til bardiskene.

Flere steder var det konserter med jazz musikk. Det mest kjente stedet for denne typen musikk heter «Preservation Hall», og ligger i st. Peter Street, rett rundt hjørnet fra krysset mot Bourbon Street. Louis Armstrong og Mahalia Jackson har spilt mye der.

Dessverre har jeg ikke fått oppleve dem der, men heldigvis har det vært mange andre artister som virkelig kunne skape stemning. Vi pleide å sitte i en spiserestaurant på en veranda i andre etasje rett over gaten fra dette stedet. Da hadde vi orkesterplass til konsertene siden de pleide å åpne noen kjempestore dører ut mot gaten. Det var nesten som om hele veggen ble tatt vekk.

Man kunne skrive en hel bok bare om New Orleans, men det er ikke meningen. Dette ble bare et lite glimt.

En av fordelene med å ha landlov i denne byen var når man skulle om bord ut på natten. Vi tok aldri taxi den veien. Det var bare å gå langs med Bourbon til man traff på Channel Street, da var det strake veien nedover til kaien.

Det er litt rart at det ikke skjedde noe farlig når vi skulle gå i land og om bord. Kriminaliteten var stor i den byen, men det kan være fordi man nesten aldri gikk alene. Som regel var vi flere i lag.

Jeg kan ikke huske en eneste episode der det skjedde noe skummelt på den strekningen. Men folk ble en gang robbet om bord i skipet i New Orleans, midt på natten.

Man hørte noen ganger om at de yngre og uerfarne guttene blant mannskapet kunne komme ut for farlige episoder når de var på land. Heldigvis var det sjelden at noen ble mye skadet, bortsett fra at de ble robbet for penger og klokker, og i verste fall kanskje fikk seg en kakk i hodet. I slike situasjoner hadde de vært uforsiktig, og ofte oppsøkt steder som ikke var bra.

Det som hendte om bord i Concordia skipet som ble robbet var slik: Overstyrmannen, stuerten og maskinsjefen hadde vært på land oppe i Bourbon Street. De hadde hatt en fin kveld, og spaserte om bord i halv ett tiden om natten. Det var litt tidlig enda, så stuerten inviterte på en «night cap» som en avslutning på kvelden. Etter et par drinker sa de god natt, og gikk hver til sitt. Kvelden hadde vært trivelig, og de sluknet fort da de gikk til køys.

De hadde ikke sovet lenge, for i tretiden om natten våknet overstyrmannen med at det sto en kvinne ved siden av køyen hans. Hun holdt en kniv mot strupen hans. «If you move your ass, you are a dead man», freste hun. I sovelugaren og ute I salongen holdt to andre banditter på med å ransake skuffer og skap.

Blant annet fant de noe kraftig tape som de surret rundt munnen og handleddene på styrmannen. Etter å ha tatt de pengene de fant, forsvant de ut av lugaren. Det tok litt tid før overstyrmannen kom seg løs, og kunne slå alarm. skipet ble gjennomsøkt, men bandittene var over alle hauger. Etter hvert kom også maskinsjefen. Han hadde våknet av at det var ekstra aktivitet av folk som søkte rundt på skipet.

Det første han hadde lagt merke til var at skuffer og skap sto på vidt gap i lugaren hans, så han hadde hatt besøk han og. Alle pengene hans, og noe fotoutstyr var borte. De banket på hos stuerten. Han hadde sovnet i godstolen etter at gjestene hadde forlatt. Pengene han hadde igjen etter turen i land, hadde han i brystlommen på skjorten. De var borte.

Det pussige var at alle de tre som hadde hatt besøk, og ble robbet, hadde glemt å låse lugardøren før de gikk til køys. Man pleier alltid å låse lugardøren om natten under land. Når skipet er i sjøen, er det motsatt. Da låser man nesten aldri døren. Disse tre godt voksne og erfarne departement sjefene må ha vært bedøvet av alkoholens virkninger, som koblet ut hjernen noen timer.

De var jo blitt «sånn passelig på en snurr.» En annen ting er at det ikke fantes vakter den kvelden i kaiskuret som man måtte gjennom for å komme inn på kaiområdet. Skipet egen nattevakt, som skulle ha oppholdt seg ved gangveien satt i messa, og merket ingenting. Bandittene hadde hatt fri adgang. De ble selvfølgelig aldri funnet og arrestert.

Siden skipet hadde lagt i delvis ferskvann (brakkvann) hadde maskineriet sluppet heldig unna. De fleste elektriske motorer og generatorer ble vasket og tørket og var etterpå helt i orden. Det samme var det med elektriske tavler. Dieselmotorene hadde blitt spylt igjennom med kjemikalier og vann, og alle smøreoljer blitt skiftet.

Etterpå fungerte motorene bra, men det var enkelte ting som på sikt burde gjøres. Alt trevirke i innredningen var skiftet ut med mahogni og andre fine tresorter, og alt så meget bra ut. Skipet ble vurdert til at det kunne legge ut på en reise til Lisboa og Drammen med laster. Deretter skulle det dokksettes på verkstedet Nyland øst i Oslo for gjenstående arbeid og overhaling av maskineri.

Drosjen svingte ned på verksted kaien i Montevideo. Der lå skuta i tørrdokken, som de nå holdt på med å fylle opp. Det ville ta en tid, så jeg fant et sted i skyggen av et skur, som lå rett ved siden av, hvor jeg kunne sitte. Der sovnet jeg, ganske utslitt i varmen. Jeg våknet av at en «gammel gubbe» sto over meg.

«Dette må vel være den nye 1. maskinisten?», spurte han. Jeg virret med hodet etter å ha sovet et par timer i den kvelende heten i luften, og var knusktørr i munnen, så det var så vidt jeg klarte å knirke frem et «ja.» «Da skal du bare komme om bord» fortsatte gamlingen. Skuta var tauet ut av dokken og lå fortøyd i kaien ved siden av. Der hadde de sett denne skapningen som satt i skyggen og sov.

Gubben trodde sikkert at jeg var full. Jaja, jeg skal ikke komme nærmere inn på dette, men det hadde jo vært en lang reise, og jeg var ingen avholdsmann. Det har vært mange forskjellige påmønstringer. Skuta var grei den. Kjempefin innredning, og kjekke folk. Kapteinen var veldig original, men egentlig en grei kar, selv om han kalte alle maskinfolka for fyrbøtere, bortsett fra chiefen og 1. maskinisten.

Han og chiefen hadde vært krigsseilere og skulle vel snart pensjoneres. Hele besetningen hadde alle kommet om bord et par uker tidligere. Han som jeg løste av hadde fått problemer, og hadde allerede reist hjem.

Jeg sa at skuta var ok, og det var den, bortsett fra i maskinrommet. Når man kom inn på den øverste risten, og så nedover etasjene, fikk man en følelse av at slik måtte det ha vært i en katakombe. Belysningen var dårlig, Mye rot og skitt, og alt man tok i var seigt av gammel og skitten olje. Da tyskerne drev skipet, før kollisjonen, var det helt sikkert system i tingene.

De er kjent for å være svært dyktige maskinfolk. Men etter å ha lagt på bunnen så pass lenge, så tar det tid å få et maskinrom med alle komponentene i orden. Jeg skriver ikke så mye om tilstanden på dekket, fordi det ikke er mye å nevne om det. En del utstyr på broen og radiorommet var skiftet ut og mesteparten der fungerte nå bra. Dekksfolka var i full gang med rustbanking, mønjing og maling.

Skipet kastet loss, og kursen ble satt for Lisboa. Hovedmotoren og hjelpemotorene fungerte over all forventning. Litt justeringer her og der. Vi prøvde oss frem og tilbake for å finne ut hvor mye vi kunne belaste hovedmotoren. Fruktskip blir ofte bygget for stor fart. Vi kom lett opp i 18 knop. Skipet var en ordentlig racer.

Hver morgen kom chiefen på en inspeksjonsrunde. Han rundet hjørnet på hovedmotoren, og kom inn på manøverdørken. «Og her går alt sin skeive gang», brukte han å si. «Gamlingen» var en trivelig kar, og jeg fant fort ut at han var en dyktig fagmann. Vi ble etter hvert gode venner, selv om forskjellen i alder var stor.

Sjøreisen gikk fint, selv om det dukket opp diverse problemer hver dag, men ikke verre enn at vi klarte å holde skuta i gang. Vi presset ikke hovedmotoren, men holdt en moderat fart på hele turen. Etter 12 døgn ankom vi losen for Lisboa, og skulle gå rett til kai. Lisboa har forresten en meget fin innseiling. Jeg husker ikke hvilken last vi skulle losse, men det må ha vært frukt eller kaffe.

Nå holdt jeg nesten på å glemme episoden med seilskipet Christian Radich. Det lå oppankret ved los stasjonen, i nærheten av landsbyen Cascais. Der lå den hvit og fin.

Skipperen ble helt vill av dette synet. Vi hadde ennå ikke fått losen om bord. Han kjørte Crux to ganger i ring rundt det gamle seilskipet mens han brukte fløyta flittig. De andre som var på broen, og på dekket, trodde at det hadde klikka for gamlingen. Losbåten kom på radioen, og lurte på hva vi holdt på med. Det samme gjorde de på «Radichen». «Slutt med det tullet der, og ta imot losen» var beskjeden som kom.

Skipperen fikk litt problemer med myndighetene etter at vi kom til kai. Det ble tatt promillekontroll av han, men han var helt edru. Forklaringen på episoden var at i 1958 hadde han vært med som skuespiller i filmen som het «Windjammer», og som ble filmet om bord på det ærverdige seilskipet. Derfor måtte han bare ta seg et par runder rundt for å mimre. Ja – ja, han var som sagt en veldig spesiell type.

Jeg nevnte landsbyen Cascais. Lite visste jeg den gangen at 40 år senere skulle min yngste sønn slå seg ned og bor der i dag.

To døgn senere startet vi turen opp til Drammen og Oslo. Der var det blitt vinter og kaldt, og vi skulle i en råkald dokk på Nyland Øst. Alle som har vært der på vinterstid kjenner til den kalde trekken ved utløpet av Akerselva. Ikke noe å glede seg til, men vi måtte følge skuta.

Hele tiden siden avgang fra Montevideo hadde vi arbeidet med rengjøring og rydding i maskinrommet. Nå ble det bestemt at hele maskinrommet skulle vaskes ned med kjemikalier og høytrykks vann. Et større arbeid var i gang med å dekke til elektriske koblinger og motorer. Innimellom vannsøl og plastikkpresenninger pågikk det overhalinger av stempelene på alle dieselmotorer, rengjøring av smøreolje og brennolje tanker, maling, utskifting av diverse sjøvannsrør, og you name it.

Det var et salig kaos, og hundre mann som tilsynelatende virret rundt på skipet uten mål og mening. Men det var en plan i det hele. Verkstedet Nyland Øst hadde mye flinke folk. Sakte, men sikkert ble det et skikkelig skip av det. Det var en fryd å se forandringene fra dag til dag. Jeg husker den første dagen, da vi kom inn i dokken. Verksted folkene begynte å komme om bord.

Nede i maskinrommet sto en av de gamle formennene og tok inn over seg hvor jævlig det så ut der nede. «Nei fytte faen. Dette er en ordentlig Fantejakt! Det blir aldri noe bra av dette.» Vel, han fikk ikke rett. Han hadde nok sett litt av hvert av mishandlede skip som hadde blitt bra, så han burde vite bedre. Reparatøren sto ved siden av meg Han ble sånn passe forbannet på formannen etter hans uttalelse, og sa at han skulle bare gi faen i å spytte skråtobakken på dørken.

Selvfølgelig gikk vi på land om kveldene hvis vi hadde penger. Sjømannsklubbens kro ble mye besøkt. Den lå i Prinsens gate. Man måtte gjennom lokalene til Fellesbanken? Og ned en trapp til kjelleren. Populært sted for oss. Var også en del på Original Pilsen, som var rett over gata. Rosekjelleren ble også besøkt. Det var like før de stengte stedet. Det var tider.

Etter verkstedoppholdet gikk turen opp til Kristiansund og Ålesund. Der ble vi lastet opp med klippfisk som skulle til De Vestindiske Øyer, Brazil og Argentina. Klippfisk er nesten mer verd enn gull på de kantene. Men det får bli en annen historie. Kanskje blir den fortalt senere.

M/S Crux var som dere skjønner et veldig spesielt skip. Jeg har mange gode erfaringer derfra. Men det ble ikke lenge på norske hender. Allerede i 1973 ble det solgt videre til Jugoslavia.

Litt for seg selv sto det et unnselig kors med en plate på, hvor det var skrevet:

Einar Tanjer.
A Norwegian Sailor.
Born August 1. 1909 in Norway. 
Died November 12. 1962 in Swansea.

Det har vel aldri vært satt noen blomster på denne graven. Og det er heller ikke sikkert at den eksisterer lenger. Bare få visste at han fantes når han levde. Og enda færre husker han i dag.

Men når han først skulle få en grav så langt borte fra sitt fødested, så kunne det ikke blitt på et mer passende sted enn dette.
Det gikk en stund før jeg fikk rede på at Tanjer var død.

Det var ikke før jeg var påmønstret et annen skip i samme rederiet, og fikk da høre om hva som hadde hendt. Det ble fortalt at skipet hadde vært i tørrdokken på et verksted i byen Swansea.
Tanjer hadde jobbet med å pusse rekkverket, som var av teak, rundt brovingen på babord side.

En av måtene å pusse et slikt rekkverk på er å bruke en trekloss med sandpapir rundt. I alle fall var det ikke noe elektrisk pusseverktøy om bord i det skipet. Det fantes heller ikke så mye slikt verktøy på den tiden. Men det går greit med en trekloss, man må bare bruke tiden til hjelp. Det eneste problemet er at det kan være vanskelig å komme til på utsiden av rekkverket.

Det som Tanjer hadde gjort, var å stå på en skammel på innsiden, for derved å kunne bøye seg mer over og til utsiden. Så hadde skammelen glidd på det glatte dekket. Tanjer fikk overballanse, og tippet over rekka. Han falt nedover hele båtens høyde, og rett ned i dokken.
Det kunne bare få ett utfall. Han døde på flekken. 

De kunne ikke finne noen slektninger i Norge, så derfor ble han gravlagt i Swansea der han hadde mistet livet.

Ordene kommer ikke lett når man skal skrive noen ord om Tanjer.

Han hadde levd et ensomt liv. Det var aldri noen fest, men en evig kamp med alkoholen og seg selv.
Som person gjorde han aldri noe vondt mot andre. Han var bare stygg mot seg selv. I sine friske stunder var han en meget flink sjømann. Tanjer lærte oss førstereisgutter mange nyttige ting i arbeidet, og om hverdagen til sjøs.

Hans dyktighet i jobben, og opplevelsene under krigen, innga en respekt som sikkert berget han mer enn en gang fra å bli svartelistet.

Men en skal også huske at mange av skipperne og de andre av mannskapet om bord, hadde vært med på lignende ting, og de kunne også ha sine problemer.

Menneskekunnskap og toleranse gjorde at uteseilerne, og deres måte å være på, mange ganger ble sett stort på om bord i skipene.

Det hadde ikke vært mulig i dag.

En gang i en havn i Nord-Europa hadde han gått på bommen i et par måneder. Dette var i femtiårene. Han gikk og ventet på å få hyre på et skip. Det var dårlige tider. Han bodde på krita i et knøttlite rom i sjappestrøket, sammen med to andre i samme situasjon.

Hun som eide sjappa var en tidligere prostituert som hadde vært gift med en norsk sjømann, og de hadde startet denne baren. Han døde etter noen år, men hun fortsatte å drive alene. Stedet var meget populært blant sjøfolkene. Hennes store livserfaring på den såkalte livets skyggeside, gjorde at hun hjalp enkelte av uteseilerne som hadde det vanskelig.

Og hvis det var folk hun stolte på, så kunne hun hjelpe dem med et sted å bo, og drikke på krita. Et lite nyp av og til på en av jentene som jobbet for henne kunne også ordne seg. De fleste gjorde opp for seg når de fikk en jobb. De som ikke gjorde det, kunne det gå ille med. Hun hadde forbindelser overalt.

«Mamasan» var blitt en «dundre» på over hundre kilo. Snill som dagen var lang, og hadde et hjerte av gull, men livsfarlig hvis hun ble sint. Hun hadde et godt øye til Tanjer, og han måtte ikke prøve seg på noen av de andre jentene. Han var hennes når hun ville. Hun klemte de store overarmene rundt han, hodet ble presset mot de svære brystene, så han holdt på å kveles. Han fikk over hele kroppen, sa han.

”Mein geliebter Seemann”. Så gråt hun en skvett, og drømte seg tilbake til sin døde ektemann.

Tanjer hadde lite med penger, og måtte bomme seg til det meste. Av og til kunne han og vennene få småjobber som håndlangere eller sjauere. De pleide å gå ned til havnen for å komme til skipene. Det var langt å gå, kaldt om vinteren, og de hadde som regel dårlige klær. Det var heller ikke alltid de fikk komme igjennom porten til kaiområdet. Det kom an på vaktene som satt der.

En gang hadde han kommet om bord i en norsk båt, og sto på dekket utenfor byssa for å bomme mat. Han hadde hørt at de trengte en matros om bord der.

Så kom plutselig en offiser byksende fram rundt hjørnet av midtskipet. En jypling av en innbilsk verdensmester, som nettopp hadde fått opprykk til andrestyrmann. En syltynn gullstripe på uniformsjakken, og en «caps» på hodet ga han litt makt.

«Hva i helvete har denne fillefransen her å gjøre? Lasaroner vil vi ikke ha slengende rundt her, så det er bare å pelle deg vekk fra skipet.»                                                    

Tanjer måtte bare gå slukøret ned gangveien. Han kunne jo ikke lage til noe bråk. Ingen ombord der visste noe om hans fortid, og ingen der ville brydd seg om å vite det heller.

Men kokken ropte at han skulle vente nede på kaien.

Etter en stund kom kokken bort til rekka, og heiste ned en stor blikkboks full med mat. Et par pakker sigaretter og noen tyske mark var knyttet fast i tauet. Den innbilte verdensmesteren sto også ved rekka og kjeftet, men kokken var en voksen kar, og ba denne drittungen dra seg til helvete. Han ga mat til hvem han ville.

Sjauerne på kaien og på dekket hadde lagt merke til opptrinnet, de klappet i hendene, og stakk tomlene i været. De likte godt at kokken hjalp en mann som hadde problemer. Mange av dem var nok preget av sterke minner fra krigen, og fattigdommen etterpå.

Så var det noen som ropte ovenfra. Det var skipperen som sto oppe på båtdekket. Han hadde observert at noe spesielt foregikk. «Du der nede på kaien – ta deg en tur opp til meg. Og du andrestyrmann, du følger denne mannen opp til min lugar.»

Så fort tingene kan forandre seg.

Skipperen skjønte at Tanjer hadde det vanskelig, og var ute etter en jobb. Etter å ha blitt forhørt litt frem og tilbake fikk han jobben som matros.

«Bare dra på land og hent snippeska, så skal jeg ordne med konsulatet og mønstring. Og det du skylder på sjappa kan du be mamasan komme om bord å få, så trekker jeg det på hyra etterpå. Men vi skal ikke ha noe fyll.»

Han ble stående om bord i det skipet i nesten to år, og klarte seg bra.

Andrestyrmannen fikk etter hvert erfare at «lasaronen» kunne andre ting enn å gå på bommen.

I sitt liv som sjømann var han langt i fra å være noe godt eksempel for enkelte, men han var formet av en rekke prøvelser og uheldige omstendigheter, som ville ha knekket de fleste.

Han gjorde så godt han kunne, og levde etter ordtaket: «Hvis man er voksen nok til å feste og ture utover kvelden og natten, så er man også voksen nok til å tørne ut og gjøre jobben dagen etterpå.»

Selv om Tanjer langt ifra var noe idol, og kanskje heller var en av de elendige i samfunnet om bord, så var han på sin måte en hederskar.