Lastetank
Skipet virker skremmende stort for en landkrabbe som ikke er vant til stort større skip enn hurtigruta og danskebåten. Vi føler et øyeblikk at det enorme dekket som er 51 meter bredt gir etter
under oss. Overbygget virker ruvende i det vi kommer innpå det. Stuert Tor Rgil Korsmo (32) fra Oslo tar imot, og geleider oss fem etasjer opp til kaptein dekket hvor vi i vel en måned skal bo
i tredjestyrmannens lugar. Tredjestyrmenn finnes ikke lengre i den norske handelsflåten, så lugaren benyttes til « gjester» . Ca. 15 kvadratmeter er den på, en tiltalende lugar med køye,
skrivebord, blå salong og bad. Normal standard i handelsflåten, skal det være. Stuerten haster videre. Han skal i løpet av et knapt døgn ta imot det meste av det som trengs av proviant og
reservedeler for seks måneder framover. Det er høy aktivitet om bord. Den mest stressende tida for sjø-folk i tankfart er under land. Lasting og lossing skal ikke ta mer enn om lag et døgn,
selv for et skip på « Berge Septimus» ‘ størrelse. Det er avmønstringer og påmønstringer, lasting av bunkers og proviant, agenter og myndigheter er om bord, og helst skal sjøfolkene få seg et
par timer i land for å handle, selv om det siste ikke alltid lar seg ordne. Det kan være langt til nærmeste by. Fra Europort til Rotterdam sentrum tar det nesten en time med bil. Drosjeregninga
kommer på 180 kroner, hver vei. Da blir man heller om bord.

I sjøen
I gangene treffer vi mannskap som skal mønstre av. Forventningsfulle og rastløse venter de på SAS-bussen som skal bringe dem til Schiphol-flyplassen utenfor Amsterdam. Flere har ikke satt
sine bein på landjorda i løpet av de seks månedene de har stått om bord. 16 mann av et fast mannskap på 30 skal hjem. 16 nye kommer om bord. De blir med en gang satt i arbeid. Det er nok å
gjøre både på dekk, i bysse og maskin. Og arbeidene må være unnagjort i det samme den siste av de 20 oljetankene er losset. Etter et døgn er vi ferdige til å gå. Vi skal til Lisboa for dokking.
To slepebåter skal hjelpe oss ut fra terminalområdet. På brua står kaptein, overstyrmann, ror-mann og to loser. Den ene skal lose skipet ut fra piren. Den andre skal få oss ut av havna. Kailosen
går fra borde like etter at vi har lagt fra. Hans kollega står om bord et par timer, før han går ned fallrepet og over i losbåten. Vi er i sjøen på egen hånd. Et skip i sjøen er noe ganske
annet enn et skip under land. Sjø-folk blir rastløse under land, sier de selv. De blir roligere med en gang skipet er i fart. Man kommer tilbake til rutinene, til det vante og trygge.
Så også på « Berge Septimus» . Med ett blir det stille om bord. Bare den lave brummingen fra maskinen og lyden fra luftanlegget. Vi møter ingen som haster avsted i gangene, eller løper i
trapper og leidere. Folk er enten på vakt eller på lugaren. Man stresser ikke skipet fram under normale forhold.

Stor trafikk
Men mannskapet har da så absolutt nok å gjøre. Dekksfolket er fullt ut beskjeftiget med alt som ble tatt om bord i Europort. Maskinen som fyller godt opp i det hangarstore rommet under
overbygget krever sine folk fullt ut. Byssepersonellet har sine oppgaver med forpleining av et trettitalls mennesker. På brua belager kaptein Oddvar Myklebust, 35, fra Høyjord ved Tønsberg,
seg på en lang og anstrengende vakt. Det er tåke i Den engelske kanal, og det er stor trafikk av båter. Vi teller raskt 30 ekko innenfor tolvmilsradiusen på radaren. Ved siden av kapteinen
er det styrmannsvakt, ror-mann, og utkikk ute i kulda på bruvingen. Den engelske kanal blir for tankfarten sett på som det vanskeligste stykke hav. Mye tåke og mye trafikk. Fra nord i
Nederland til Ile d’Ouessant i Frankrike (kalt Høysand av norske sjøfolk) som på sørgående markerer sluttet på kanalen, er det daglig mellom 2.500 og 3.000 skip. De største tankskip som på
grunn av sin størrelse ikke er de letteste til å manøvrere, og de minste seilbåter krysser foran hverandre. Det er trafikkseparasjon i kanalen. Tankskip har spesielle soner å gå i.
Overvåkningen fra begge sider av kanalen er intens, og går et tankskip utenfor sonen uten grunn, reageres det raskt. — Følger alle reglene går det bra, sier Myklebust. Men offiserene på brua
går urolige fram og tilbake, holder øye med radar og kurs, og lytter til vhf-radioen.

God tid
Rengjøringen av tankene begynner. Tankene skal være gassfrie, og de skal spyles rene før vi kan gå i dokk. I et døgn pågår rengjøringen. To av tankene har roterende vannkanoner montert. De
øvrige får tilkoplet vannslanger fra slangevogner som blir trukket fram på dekket fra huset midtskips. Laste-tankene er overstyrmannens ansvar. Den 30-årige Willy Reiestad fra Varhaug på Jæren
og en spansk pumpemann løper opp og ned de 99 trinnene til pumpe-rommet. Tankene måles og kon-trolleres. Det blir lørdag, eneste dag med viner til middag, for øvrig en middag som ikke ville
vært bedre på et populært hotell. Kostøret om bord ligger på så vidt 20 kroner. For det blir det stor frokost, lunsj med flere varmretter, og middag med tre hovedretter å velge mellom, forrett og dessert. I gjennomsnitt spiser hver enkelt om bord 3 kg. daglig. Baren som vanligvis er åpen tre timer hver
lørdagskveld, er stengt. Det er tåke i Biscaya, og stor trafikk. Bar reglene er strenge, men lørdag er lørdag, og de som ikke har vakt småpynter seg og samles på lugarene. Dagen etter er det
kveldens filmforestilling som bryter med rutinen. Hver søndag og onsdag er det film om bord. To fore-stillinger, slik at alle skal ha anledning til å se filmen som vises. Denne gangen er det
James Bonds oppgjør med Goldfinger som gjør lykke.

Rask jobb
Lisnave, Lisboas største arbeidsplass, ligger geografisk sett gunstig til som verksted for tankflåten som går mellom Den persiske gulf og Europa. Det arbeider 7.000 mann på
reparasjonsverkstedet, og den regnfulle tirsdagen vi går i dokk er det åtte andre store tankere som repareres. Det er to år siden båten sist var i dokk, og den bærer tydelig preg av det. Nå
skal gammel maling vekk. Det skal sandblåses og males. Skipsforskningsinstituttet i Oslo er på plass i Lisnave og måler ruheten på skutesida. Dels for å prøve og finne ut hvorfor
« Berge Septimus» har vært en smule for treg i det siste, dels for å skaffe mer materiale til et forskningsprosjekt om ruhet. Representanter for rederiet er også til stede og gjør sine
undersøkelser av skipet. Verkstedsoppholdet blir kortere enn først beregnet. Etter bare fire døgn er « Berge Septimus» som ny. Skutesider og bunn, totalt 32.000 kvadrat-meter, er malt i
Bergesens kjente, grønne farge. Maskinen er klar. Mens dokka fylles henger arbeidere i kurver fra kjempe-kraner og maler Bergesen D.Y. Tankers i meterhøye hvite bokstaver. « Berge Septimus»
kan gå.

Nigeria
Alle er lettet over at dokkoppholdet er over for denne gangen. Bare i maskinen fortsetter maset. Etter at svært mye av en maskin som yter 36.000 hestekrefter er skrudd fra hverandre og satt
sammen igjen, må det mange reguleringer til. Vi har fått beskjed om at vi ikke skal til Gulfen likevel. Vi skal laste 265.000 tonn olje ved Bonny i Nigeria. Befrakteren Shell har funnet ut at
det vil lønne seg akkurat nå. « Berge Septimus» vil med så mye last stikke 68 fot dypt, den maksimale dybden som tillates for å gå inn til Europort. Skipet vil slippe å « lektre» en del av
lasten over til mindre tank-skip utenfor England eller Frankrike, slik det må med full last —280.000 tonn. Da stikker « Berge Septimus» 71 fot. — Nigeria eller Gulfen, det blir det samme, sier
de fleste av mannskapet. Tankfart er tankfart. Etter Kanariøyene blir det varmere. Vi merker Afrika med fremmede lukter. Det blir over 30 grader i skyggen. Svømme-bassenget fylles, akterdekket
merkes for dekkgolf, den vel mest populære fritidsbeskjeftigelse for mange som seiler ute.

Allmannamøte
Det holdes allmannamøte. Kapteinen orienterer om turen, og det velges verneombud. En fra hvert departement. Mannskapet får også tilbud om kurs i verne-og miljøarbeidet om bord i skip. Det
velges bar komite, bingo-komite, og komiteer for fritids-aktiviteter på dekk. Alt er vel om bord, som det heter i spalten Nytt fra skips gruppene i Sjømannsforbundets medlemsblad. Til sist
velger mannskapet sin tillitsmann. Det blir et fredelig fagforeningsmøte. Og dagene går som de skal. Det blir varmere. I maskinen kryper gradestokken mot de femti. Maskinfolket spiser salttabletter, drikker vann i store mengder, og svetter. På dekk er det stadig maling og annet vedlikeholds-arbeid som skal utføres. På brua blir det gått vakter på fire timer. Livet er til å holde ut. Etter tolv døgn i sjøen
kan vi ankre opp på lasteplassen ved Bonny. Nigeria ser vi som en stripe, 20 nautiske mil unna Litt i underkant av to døgn tar lastingen, og ikke en dråpe olje er spilt. Et lukket system har
fungert. Fortøyningsbåtene får oss ut fra bøya. Vi siger med to—tre mils fart til vi er klar av bøyer og båter. « Berge Septimus» kan igjen gå mot Europa. I den samme farten som før. Livet om
bord blir det samme hele tiden, hvor skipet enn måtte befinne seg.

« Norse Variant» , « Anita» , « Berge Istra» . De største skipsforlis den norske handelsflåten har opplevd de siste årene. Forlis som har kostet mange menneskeliv og som man vet for lite
om årsaken til. Den 24. oktober 1974 ble en ventil « glemt» i en av tankene om bord i den 80.000 tonn store Liberia-tankeren « Universe Leader» . Det tok 30 minutter før feilen ble oppdaget.
Da var det rent ut nok olje til å dekke en kystlinje på 35 kilometer. For få måneder siden gikk « Amoco Cadiz» på grunn på franskekysten. Mer enn 250.000 tonn råolje rant ut. Havariet
skyldes krangel. I følge britiske statistikker skjedde det i perioden 1959 — 1968 over 11.000 skipsulykker i eller ved nord-europeiske havner. 2.700 tankskip var innblandet. I en analyse av
50 skipsulykker som britiske myndigheter har gjort ble det uttalt at halvparten av kollisjonene skyldtes dårlig sjømannskap, mens samtlige grunnstøtninger skjedde som en følge av dårlig
navigering. Sikkerhet, forurensnings-trusler, eksplosjonsfarer — vi kan ikke unngå å ha disse tingene stadig i underbevisstheten på vår reise med supertankeren « Berge Septimus» på 280.000 tonn
fra Europa til Vest-Afrika. På ballastturen til Nigeria skal nøytralgassanlegget i tankene sikre oss mot eksplosjon. Med 264.000 tonn råolje i lastetankene på veien tilbake til Rotterdam er
det avansert teknikk og godt sjømannsskap som skal hindre havari og oljeutslipp. — Vi må stole på at teknikken virker som den skal, og vi må konsentrere oss om at jobben vi skal gjøre blir
riktig utført, sier mannskapet. — Var vi usikre ville det bare være en utvei: A gå på land og ikke seile på tankskip mer. Om bord opplever vi at sikkerheten gjennomsyrer hverdagen.
Den personlige sikkerheten settes høyt. Hver mann skal vite hva han gjør. Alle forhold forbundet med lasten kontrolleres stadig. Sikkerhetsbestemmelsene med hensyn til skipets framdrift er
strenge og tåler verken dispensasjoner eller slingringsmonn.

I MASKINEN
I maskinen har ni mann sitt daglige virke. Hovedmaskinen skal utvikle 38.000 hestekrefter. Turbingenerator, kjeleanlegg og hjelpemotorer skal til enhver tid fungere tilfredsstillende. Det tåles
ikke unødig opphold. Stadig er vedlikeholdsarbeid og overhalinger i gang. Tunge løft, glatte leidere og dørker. På det verste kan det være opp mot 60 varme-grader i maskinrommet. Vi opplever 45.
Mannskapet i maskinen spiser salttabletter og svetten sile,: i strie strømmer av dem. Alltid en hektisk aktivitet i den ordinære arbeidstida mellom kl. 8 og kl. 17. Unødig stopp og forsinkelser
kan koste rederiet flere tusen kroner i timen. 14 prosent av de vel 4.500 innrapporterte skadene i handels-flåten i 1976 skjedde i maskinrom.

IKKE TA SJANSER
På « Berge Septimus» har det ikke vært alvorlige skader i maskinen. — Vi forsøker å holde et øye med hverandre, sier hovedverneombudet, reparatør Trygve Omland fra Jæren. — Alle må tenke på sin
egen sikkerhet, og ikke ta sjanser. Dette forsøker vi å innprente overfor hverandre. Det personlige verneutstyret må brukes, og alt ellers i dette enorme maskinrommet må virke som det skal slik
at det ikke skjer skader. Men tempoet i arbeidet er blitt hardere. Det kreves mer av den enkelte. Dermed kan det også skje flere skader, sier han. Fra kl. 17 til kl. 7 skal maskinrommet normalt
ikke være betjent. Maskinisten som har vakt har alarm på lugaren. Skjer noe uforutsett, skal alarmsystemet fortelle han at noe er galt. Det skal ikke ta mer enn et par minutter før maskinisten
er på plass for å rette på feilen. E 0 kalles systemet. — Vi har ikke så mange alarmer, forteller maskinsjef Kjell Dybesland fra Kristiansand. I 10 år har han arbeidet med E 0. — Er det en god
maskin og den holdes i skikkelig stand, blir det ikke mange alarmer. Men det er klart at noen maskinister opplever alarmen på skottet som en stress-faktor. Man må på en måte være i familie med
dette systemet. Ellers kommer man til kort, sier han.

VEDLIKEHOLD
På dekket er sjømannens arbeid fortsatt i stor grad fjerning av rust og maling. Vedlikeholdsarbeidet pågår kontinuerlig. Båtsmann Trygve Efteland som også er verneombud for dekkmannskapet
fordeler arbeidsoppgaver og passer på at sikkerhetsbestemmelsene overholdes av den enkelte. Vernesko, hjelm og sikkerhetssele skal benyttes der det er nødvendig. Overstyrmann Willy Reiestad
skal passe på at last og laste-tanker er i orden. Vi blir med han ned i en tom sloptank som totalt tar 17.000 tonn. Det er 29 meter fra dekket og til bunnen av tank-en. Leideren går nesten rett
ned. Bare lommelykta gir lys. Sveise-skjøter og jernkne blir kontrollert. Det er varmt og klamt i den enorme tanken. Lukten er råtten. Men alt er i orden. Så snart det er anledning til det skal
tankene kontrolleres. I løpet av sommeren skal for øvrig alle tanker kon trolleres grundig av Lloyds i London som har klassifisert « Berge Septimus»

KURS I VERN
Vi blir med på et minikurs i verne- og miljøarbeid. Et eget kursopplegg utarbeidet av « System for Sikkert Skip» , et forskningsprogram ledet av offentlige myndigheter, benyttes. Kurset gir en
kortfattet innføring i verne- og miljøarbeidet om bord i norske skip. Det forteller om hvordan dette arbeidet skal drives, og det forsøker å rette søkelyset mot spesielle forhold. Om lag en
tredjedel av mann-skapet er med, ved siden av de valgte verneombud. Skipet i arbeid og fritid blir gjennomgått. Forhold som kan føre til skader om bord blir kartlagt. Alt blir skrevet ned, for
seinere behandling i verne- og miljøutvalget. Mannskapet viser stor interesse for arbeidet med å bedre sikkerheten, og skape et verdifullt miljø på fritida. Diskusjonen kan gå livlig. Hvorfor
unn-later noen å bruke sikkerhets-sele? Kan betjeningshendlene på vinsjene midtskips forandres? Er det interesse for flere organiserte fritidssysler? Berge Septimus» har ikke hatt mange skader
blant mannskapet. I fjor var det totalt 8 sykedager om bord. Ingen vil si at det er spesielle årsaker til det. Men det gjelder å tenke sikkerhet. Hele tida. To ganger i løpet av en måned går
alarmen. Livbåtalarm, og brannalarm. Det er øvelser. Fra alarmen går og til livbåtene ligger klare til låring utenfor skutesida tar det mellom tre og fire minutter. Kaptein Oddvar Myklebust sier
seg stort sett fornøyd med det. Men vil situasjon-en være den samme om det virkelig var alvor? Det vet man aldri. Det er ingen overdrivelse at sikkerheten prioriteres i den norske handelsflåten.
Det skjer en utvikling på alle felter for å bedre sikkerheten. Men de fleste sjøfolk mener at det går for tregt. Et eksempel i så måte er spørs-målet om overbygde livbåter. Den første norske
protoypen av overbygd livbåt var ferdig i 1939. Først nå er det kommet bestemmelser om at alle lasteskip skal ha overbygde livbåter. Ved første ordinære besiktigelse for fartssertifikat etter
1. juli i år skal de åpne livbåtene være byttet ut med overbygde. « Berge Septimus» fornyet fartssertifikatet i april i år. Neste fornyelse skjer om fire år.

Mye tyder på at man står overfor en ny stor rasjonalisering i handelsflåten. Rederiene vil spare penger, og det kan de oppnå ved rasjonalisering. Mannskaps-kostnadene ligger nå på en tredjedel
av de totale kostnadene. Med mindre mannskap på en båt går også kostnadene ned, mener man. Sjøfolk klager også over at de ikke får overtid nok. De vil heller ha kortere seilingstider og lengre
arbeidstid. Det utvikles prosjektskip som vil skjære mannskapet ned fra 28 til 17-18. Det vil bli flere kombinerte stillinger om bord. Skipsmekanikerne vil komme for fullt, blir det spådd. Folk
som jobber både i maskin og på dekk. I 1964 var det 57.000 mann i den norske handelsflåten. Da begynte rasjonaliseringen som ble av-sluttet I 1968. I dag er det knapt 30.000 mann i
utenriksflåten. Av dem er det 4.500 utlendinger. Ved utgangen av mai måned hadde Norge 8.5 prosent av verdens tanktonnasje. Ca. 33 prosent av den norske tank-tonnasjen, eller 9.4 millioner
dødvekttonn, lå i opplag. Det er svært lite som tyder på at særlig mye av denne tonnasjen vil bryte opplaget. — Du velger ikke supertanker dersom du som sjømann ønsker å se verden.
Oljeterminalene er like hvor du kommer, og tida under land er så kort at du ikke får anledning til å se stort annet. Den eneste årsaken til at folk velger å seile på tankskip er penger. De vil
tjene så mye som mulig. Som menig mannskap har du ikke rare grunnhyra. Derfor vil alle ha så mye overtid som bare mulig. Men så viser det seg at det ikke blir så mye overtid.
Det blir langt mindre, enn du regnet med på forhånd.
Det er Alv Munkvold fra Korgen i Rana, nå bosatt i Førde, som sier dette. Han og kona Margrethe gikk om bord i supertankeren « Berge Septimus» på 280.000 tonn i Rotterdam i slutten av april.
Hun som lugarpike, han som matros. De skal mønstre av igjen når det nærmere seg jul, etter seks måneder om bord. De har begge seilt ute tidligere. Men de har ikke valgt sjømannsyrket som
levevei fram til pensjons-alderen. De seiler en periode på seks måneder nå og da for å legge opp penger. Ellers arbeider de hjemme på land.

Ingen «fin fart»
Vi har ikke truffet en eneste sjømann som har valgt tank-farten mellom Den persiske gulf og Europa fordi det er en fin fart. Det er ikke så mye å oppleve på den opp mot 40 døgn lange turen
mellom lastehavn og lossehavn. Heller ikke blir det tid til å gå på land det knappe døgnet det tar å laste og losse.
På « Berge Septimus» blir det lite overtid på mannskapet på dekk. Båten er knappe fire år gammel, og er 1 god stand. Vedlikeholdsarbeidet kan stort sett utføres i den ordinære arbeidstida
mellom klokken 8 og klokken 17. I maskinen derimot blir det gjerne til at det må gjøres et par timers arbeid etter middag.
Vi går fra Rotterdam med 16 nye sjøfolk om bord. På det første allmannamøtet som finner sted utenfor Afrika blir spørsmål nummer en blant mannskapet tatt opp: Er det mulig å få mer overtid?
Kaptein Oddvar Myklebust fra Høyjord ved Tønsberg viser til at det ikke er mer arbeid på dekk enn det som utføres. — Vi kan ikke lage overtid bare for at dere skal tjene mer. Men vi kan vurdere
om ikke overtida i maskinen kan fordeles slik at også dekkmannskapet kan gjøre forefallende arbeid der, sier han. Mannskapet sier seg tilfreds med det, men blir også enige om å gjøre
henvendelser til sjø-mannsorganisasjonene med krav om at grunnhyrene må heves.

Spesialister
Sjøfolk er fagfolk. De skal være spesialister på sine områder, om de arbeider som motormann, styrmenn, messepiker eller matroser. Det er få yrker som stiller så harde krav til det å kunne
jobben sin. Fortsatt blir sjøfolk vurdert fra skip til skip. Skipsføreren skal fortelle hvor skikket han anser sjømannen er til jobben sin. Før fikk ikke sjømenn se vurderingen. Nå får han
kopi av « karakterene» .
En matros på et tankskip har i dag en grunnhyre etter åtte år på 4.845 kroner pr. måned. Med tilleggene kan han komme opp i en årslønn på rundt 70.000 kroner, uten overtid. Da med en
seilings-tid på ni — ti måneder.En arbeidsleder eller båtsmann har en topp grunnhyre på vel 5.200 kroner måneden, en pike eller hjelpemann begynner med under 3.000 kroner, en kokk på et
tank-skip over 132.000 tonn har en topp-hyre på vel 5.600 kroner, mens en elektrikter etter 15 år har en grunnhyre på nesten 6.000 kroner pr. måned. Mens de er hjemme har sjøfolkene feriepenger
de har opparbeidet om bord å leve av, hvis de da ikke er fast tilsatte i et rederi, eller har annen fast tilknytning til et rederi. Da har de ventehyre dersom de må vente på en båt etter at
den ordinære ferie-tida er over. Seilingstidene for norske sjø-folk på båter over 2.000 tonn er i dag seks måneder. Etter de seks månedene har de krav på fri reise hjem. På skip under
2.000 tonn er det 8 ukers tjeneste og fire uker fri.

Fast ansettelse
I Sig. Bergesen d.y. & Co som « Berge Septimus» kan Miserene bli fast tilsatte. De har fire måneder seilingstid, og to måneder hjemme. Det er på tale k innføre samme ordningen for alle om bord.
Det er selvsagt klare årsaker til ordningen med fast ansettelse. Rederiet ønsker å beholde en fast stamme av sjøfolk. Det har ikke vært så veldig mye gjennomtrekk hos Bergesen. Det har derimot
skjedd at sjøfolk bar søkt seg dit fra mer usikre rederier. Trygve Omland, 52, fra Jæren begynte å seile i 1945. Totalt har ban 12 års fartstid. På « Berge “Septimus» arbeider han som reparatør.
Kona Trine begynte å reile i 1945. Hun har totalt fem års fartstid. Hun er pike på « Berge Septimus» . I tre år til skal de ;elle. Da tar de farvel med sjøen. — Det er ingen problemer å få båt
sammen, sier de. — Hadde vi Ikke fått det ville vi ikke ha seilt. For nå er det ikke noe problem å være hjemmefra noen måneder i ;rekk. Barna er voksne. Og vi har let bra om bord. Selv om
arbeidet lå er langt mer stressende enn før i tida. Med færre folk om bord blir det mer å gjøre. Hvorfor vi seiler? For å tjene penger, sier de to. — Er det lett å få hyre i dag? — Det er ikke
noe problem. Derfor er det da heller ikke alle sjøfolk som ønsker en ordning med fast tilsetting. Da binder man seg, man må reise ut med det samme etter ferien. VI har seilt så lenge at vi vil
ha det friere. VI vil helst bestemme når vi vil ut selv, sier de.

Mangel
Fra rederhold har det vært hevdet at det 1 dag er mangel på kvalifiserte sjøfolk. Men pr. 1 juli var det registret 1.400 ledige sjø-folk på sjømannskontorene. Det er langt flere enn 1 mer
normale tider. Sjøaspirant Svein Nersveen fra Surnadal gikk for seks måneder siden om bord i « Berge Septimus» som førstereis, 17 år gammel. Han hadde niårig skole og sjøaspirantkurs bak seg.
Han kom om bord i et kjempeskip, og det tok fire måneder før han kom seg på land igjen, da skipet var i dokk 1 Lisboa. Etter et par måneder hjemme skal han ut igjen på et nytt tankskip. Med
tolv måneders fartstid blir han ferdig med aspiranttida. — Jeg kan godt tenke meg å fortsette på sjøen. Det gjør meg ikke så mye at det blir så lang tid I sjøen. Seks måneder seilings-periode
er egentlig Ikke så ille, selv om det kan bli hardt de siste månedene, sier han. — Tror du på en framtid som sjømann? — Ja. Selv om det kan bil en langt mindre norsk handelsflåte i framtida enn
det er i dag. Jeg tror at det blir jobb bare jeg virkelig satser på en framtid til sjøs, sier han. VI møtte sjøfolk som aldri mer ville på tankskip mellom Den persiske gull og Europa. Vi møtte
aspiranter som Ikke kunne tenke seg å fortsette. Det siste bekreftes i rederiene. Under halv-parten av aspirantene fortsetter på sjøen etter det ene året de har forpliktet seg til å stå om
bord å få opplæring. Men for en kategori, kokkaspirantene er situasjonen en annen. Under halv-‘ parten av dem får jobb til sjøs etter aspiranttida. I Norsk Sjømannsforbund ser man ikke
bare pessimistisk på framtida, tross krisetider og skip i opplag. — Men 1 framtida vil skipene bli mindre mannskapskrevende, sier formannen i sjømannsforbundet, Henrik Aasared. — Dette må føre
med seg at skipsfarten forandres, dersom den skal kunne konkurrere om arbeidskraften. Seilingstidene må bli kortere. Utgangspunktet for oss er at alle må få ordningen med åtte ukers tjeneste
og fire uker fri. Sjøfolk-ene må få en større Innflytelse over sin egen arbeidssituasjon, og de må få bedre betaling Sjømannsyrket er et lavtlønnsfag, men de siste tre år har vært umulig å få
en forståelse for at hyrene må heves. Jeg tror vi kan vinne på å få forbundsvist opp-gjør. Men det er altså ikke bare penger det står på. Selvsagt også miljøet, forholdet mellom gruppene om
bord, og mulighetene til kontakt med hjemmet. Utgangspunktet vårt er ikke mer fritid om bord, men fritida må ut-nyttes bedre. Fritida må flyttes til land. — En ungdom som velger sjølivet i
dag, vil oppleve et hierarki på skipet som han ikke kjenner fra land?

Lovfestet hierarki
— Det er riktig, og de som drar fordel av dette hierarkiet vil ikke rokke ved det. Vi håper at demokratiseringen vil hjelpe. Men hierarkiet er lovfestet, det er i stor grad grunnfestet i en sjømannslov som har paragrafer som hører hjemme i forrige år-hundre. Vår oppgave er blant annet å øve påtrykk overfor myndighetene for å få en forandring, for å prøve å bringe arbeidslivet til sjøs mer på linje med arbeidslivet på land. Men Innføringen av arbeidsmiljøloven og endringen av sjømannsloven har vært en betydelig revolusjon.

Kilde: Finnmarken avis 1978

Innredningen har plass for en be-setning på 41 mann, dertil kommer 2 passasjerlugarer for til sammen 3 personer. Innredningen er utført i alt-overveiende del av brannhemmende
materialer, sponplater belagt med plastlam. Skroget er helsveiset. Hovedmotoren er en 6-sylindret, overladet, 2-takt FMV-GV dieselmotor på 7500 BHK ved 112 omdr./min. Den er arrangert for tungoljedrift og manøvreres fra nedre plattformdekk, hvor også de meget komplette kon-trollinstrumenter er plassert. Der er 3 stk. 5-sylindrede, 4-takt hjelpemotorer, som hver driver en generator på 355 KVA 440 volt 60 per. Damp til oppvarmingsformål fåes fra en ekshaustkjel og en oljefyrt donkeykj el. Ferskvann produseres i en fersk-vannsgenerator som utnytter spill-varmen i kjølevannet. Samtlige hjelpemaskiner er elek-trisk drevne. M/S «BULK PIONEER» vil bli ført av kaptein Paul Børresen med W. Nystrand som maskinsjef.