Den første strekker seg over rørene, «jævla varme disse rørene her,» sier han, «vi tar fem mi-
nutter,» — «Hiv opp lampa og skiftenøklene,» sier mannen mellom fyrgangen og kjelesida, han puster anstrengt og er rød og opphisset i ansiktet da han drar seg over rørkanten. Skyggene flakker da de skrever bort til mannhullet, vrikker seg forforsiktig igjennom.

De peser da de kommer ut. «Er’re noe vann her?» går forsiktig ned leideren. ,De sitter under luftrøret og nyter det kjølige draget.

Annenmaskinisten kommer vaggende rundt forkanten av maskinen, stiller seg under luftrøret med hendene i lommene, patter på en kort pipe. «Skal inn i bånn,» sier den ene av dem på kassa, ser på skrå opp. «Plenty dritt» mumler den andre. «Vi får utskjei når vi er ferdig?» spør han i luften.

Kjukken grynter. En stund etter ligger de i søla på kjelen. «Få en nøkkel,» sier den ene til mannen i mannhullet. Han vrir seg rundt og tar spenntak mot nøkkelen, banner da skruen løsner og han slår knokene i fyrgangen.

«Dø,» sier han da han har vridd seg rundt, feier ned i kjelesiden. «Har’u hørt at jenta til Dyngehopperen har forlova seg og skal gifte seg før han kommer hjem?» «Kvinnfolk er råtne,» sier den andre, «hu kunne vel skrivi et brev, lurer på Dyngehoppern.»

— «Vinok ta det hardt,» svarer den andre, «synes nesten synd på’n,» sier han og flirer forlegent, «snakker om jenta og hva de skal gjøre nårn kommer hjem.» Han stikker bena under fyrgangen, drar seg langsomt rundt. «Lån meg brettet, mitt er så dårlig og lite.

» Han får brettet, skyver søla mot mannhullet. «Blir vel dobbelt jævli andre gangen,» sier den andre. «Vi skyver likt,» svarer den første bare, skriker til mannen i mannhullet, «dra ut lampa!
Har’ru en pøs?» — «Det er plenty her. Må tørke med tvist,» sier han da den første begynner å skuffe gjørme.

En stund etter kommer de krypende ut, slenger seg ned under luftrøret. «Rigga ,til spyleslangen?» spør den ene. «Å mange blokker har’ri innpå?» spør kjukken, han svetter under
luftrøret.

«Sett in hevertene når dere har spylt, åsså ta middag. Det er akkord.» — «Han tomaskinisten ække så værst,» sier den andre lavt da kjukken vagger rundt forkanten av maskinen.

«Se etter merkinga,» sier kjukken. Den ene lyser rundt kanten på mannhullet, setter en lang og møkkete pekefinger på merkene. Kjukken setter seg med bena ned mellom dørken og kjelen, tar tak i mannlokket og vipper det opp på fanget.

Han støtter pannen mot kjelen, lurer mannlokket
på skrå inn og vrir det fort opp med det samme kanten glir innenfor. Lokket klikker rett i pakningssporet. «Er’re rekti?» spør kjukken da en av guttene dytter tersen på pinneskruen. «Ta hit lampa.» sier han en stund etter, lyser rundt kanten.

«Sitter rekti. Dra’n te’l»

«Vask dere og kom ned etter kaffe,» sier kjukken og flirer. Gjengen står møkkete og våte. ser spørrende på ham. Kjukken venter, ler godt. «Gå opp og kom igjen imorra tidlig.» Gjengen ler og klamper opp leiderne.

«Glemte sigarettboksen,» sier den ene da de er på toppen, snur og sklir ned
leideren. «Ska’ vi gjørra i ettermidda’?» roper han da han kommer opp i kokeriet. Lyden av tram-pende føtter og ivrige stemmer blir borte da gjengen kommer ut i døra til poopen.

De norske skolebarna fikk imidlertid anledning til å stå på samme plattform som OL-deltagerne, og det var jo ekstra stas. Autografblokkene ble flittig benyttet.

Det var den norske OL-komitéen som fikk i oppdrag å utpeke gudmor. Rederiet, Wilh. Wilhelmsen, satset på dette som et tegn på anerkjennelse av norsk vinteridrett og den betydning topp-idretten
har for å motivere gamle og unge til å holde seg i form.

Karianne demonstrerte som gudmor at hun kan mer enn å rase utfor fjellsidene på ski. Ikke bare begeistret hun alle de tilstedeværende japanerne ved å uttrykke seg på deres sprog, snoren
som holdt sake-flasken ble kappet over kontant, men allikevel grasiøst — og mens sirener ulte og de tilstedeværende applauderte, stiftet «Takasago» bekjentskap med sitt rette element.

Opprinnelig var et halvt hundre norske Sapporo-deltagere invitert til å overvære stabelavløpningen og de mottagelser som ble arrangert i forbindelse med denne. På grunn av snestorm avreiseda-
gen fra Sapporo, ble imidlertid troppen sterkt forsinket og ved ankomsten til Tokvo var deltagerne så slitne at de fleste foretrakk å bli i den japanske hovedstaden og hvile.

Med det anstrengende programmet OL-deltagerne hadde bak seg — og foran seg — var jo ikke det så rart. De som fortsatte til Kobe, fikk imidlertid en opplevelse som de trolig aldri vil glemme. Fra flyplassen bar det rett til middag i restauranten Kotobuki — et av de få steder der urgamle japanske tradisjoner fremdeles holdes i hevd.

Enkelte av rettene kunne utvilsomt virke noe spesielle for norske ganer — mest
egenartet var kanskje den rå hummeren som var så fersk at den fremdeles slo med halen når spisepinnene ble festet rundt den! Maten ble servert av spesialutdannede geishaer i farverike kostymer — geishaer underholdt også med sang og dans mens de forskjellige spiser ble skyllet ned med øl ,og sake.

Etter middagen ble ,OL-deltagerne invitert til norske hjem i Kobe — flere av de
fastboende nordmenn var invitert til rederiets middag i Kotobuki.

Den største opplevelsen som ,ble OL-deltagerne til del, var imidlertid selve stabelavløpningen. Det vil alltid være et fantastisk syn å overvære møtet mellom skip og sjø — og
ved Mitsubishi-verftet i Kobe klaffet alt. Elegant og verdig gled skipet nedover, og idet skroget møtte vannet, steg kaskader av ballonger opp fra bakken, kranset av rekordlange girlandere i alle
regnbuens farver.

En sprakende farvesymfoni i den skarpe vårsolen. Filmkameraer og fotografiapparater surret og klikket — og det var nesten vanskelig å få OL-deltagerne til å ta plass i bussen igjen for
å begi seg til den tredje hovedbegivenhet i forbindelse med denne sjøsettingen — verftets lunsj i Sorakuen. Denne restauranten er omgitt av en praktfull have i japansk stil.

Maleriske små broer knyttet de forskjellige deler av haven til hverandre, og ute i vannet duvet svaner i majestetisk ro — like elegant som «Takasago» i Osaka-bukten. Litt av en
overgang fra Sapporos snestorm til den deiligste våropplevelse i Kobe — der det ikke var nødvendig å benytte overtøy i det hele tatt, selv om kalenderen gjorde det klart at vi fortsatt befant oss i midten
av februar.

Før selve lunsjen var det anledning for gjestene til å dekorere keramikk-krukker og andre gjenstander, for å sikre seg et varig minne om begivenheten. Disse ble så brent mens måltidet ble inn-
tatt, og sto ferdige til avhenting etterpå.

Ved lunsjen holdt Karianne Christiansen en tale der hun takket for vervet som gudmor. Hun fremholdt i den forbindelse at hun betraktet seg ikke bare som representant for OL-troppen, men for norsk
vinteridrett i sin helhet.

Og som gudmor for «Takasago» anså Karianne seg dermed som bindeledd mellom de to felter der Norge har maktet å hevde seg i internasjonal sammenheng og har utviklet
seg til stormaktstatus — vinteridretten og skipsfarten.

Til slutt i talen påpekte Karianne at «Takasago» har en  dobbelt betydning. For det første er det navnet på en «lykkens by» dit japanere reiser  når de har noe å feire — blant mannet brylluper. For det andre
er «Takasago» navnet på en av de tradisjonelle japanske dansene som ble demonstrert av geishaene på Kotobukis scene kvelden i forveien.

Gudmoren mente at navnets dobbelte betydning lovet det beste for nybygningens fremtid. For det første at det skulle bli et lykkelig skip, til ære for verftet og til glede for såvel rederiet som besetningen. For det annet regnet hun med at «Takasago», med den ekspertise som ligger til grunn for skipet, både fra verftets, rederiets og mannskapets side, vil kunne bevege seg like grasiøst over verdenshavenes bølger som de japanske danserinnene på
scenen.

Skipsreder Wilhelm Wilhelmsen, som representerte rederiets ledelse ved sjøsettingen, understreket i sin tale de nære bånd som er knyttet mellom rederiet Wilh. Wilhelmsen og japansk verfts-
industri.

Når rederiet har valgt — og fremdeles velger — å bygge sine skip i Japan, så er  det fordi kvaliteten ved japanske verft er uovertruffen,fremholdt skipsreder Wilhelmsen, som også minnet om konsekvensen i norske rederes innstilling:

På samme måte som det må være opp til en avskiper å benytte det rederi han ser seg best tjent med, uten innblanding fra nasjonale myndigheter eller andre instanser, bør rederen kontrahere ved de verksteder som etter hans mening gir den beste service og det beste produkt.

Rederiet Wilh. Wilhelmsen har i løpet av de senere år fått levert 11 skip fra japanske verft, mens man i øyeblikket har fem under bygging. Blant de skip som bygges i Japan, er et fullblods containerskip på ca. 29 000 tonn d.w.. som er kontrahert ved Mitsui-verftet i Tamano.

Kilde : Magasine NÅ 1957

Trodde kapteinen virkelig at ekvadorianerne var så dumme at de lot seg innbille hva som helst, og så attpåtil noe så idiotisk som at sk’pet ville heve seg seks tommer i saltvann. Nei, den måtte han lenger inn i jungelen med. — Det er kostbart å bli forsinket, og kapteinen var mildt fortvilet.

Han prøvet med alle mulige argumenter, men de gode ekvadorianere bare trakk på skuldrene og lot seg ikke overbevise. Først etter telegrafering til Panama gav de seg, og skipets papirer ble undertegnet og utlevert. Vanligvis er det bare rene «bananbåter> som kommer inn hit, og bananer alene er så lett at skipet ikke kommer ned på merket, mens «OLAV» hadde mye tung last inne fra før.

Hjemtur

En morgen ved soloppgang gikk vi inn i Panamakanalen. Det var virkelig praktfullt. Vi seilte med sakte fart mellom små tropiske øer hvor jungelen sto tett og palmene strakte seg
ut over den speilblanke vannflaten. Da demningene mot sjøen i sin tid ble bygget, steg elven her inne høyere og høyere og dannet en stor innsjø.

Alle dyrene stakkars ble jo vettskremt av så mye vann og flyktet mot det høyeste punktet, Barro Colorado, hvor det er samlet en sann mangfoldighet av arter. Det er opprettet en vitenskapelig forskningstasjon her til undersøkelse av dyr og planter. Per Høst har fortalt mye om den, og jeg har alltid hatt lyst til å komme hit.

Nå seilte vi bare tredve meter fra denne lille tropeøyen og så forskningsstasjonen ligge på åssiden. Tett ugjennomtrengelig jungel gikk helt ned til vannet, og de store trærne var dryssende fulle av røde, gule og violette blomster. Jan foreslo jeg skulle hoppe ut og svømme iland, men det var ikke særl’g fristende. Hvis jeg ikke kom borti noen av krokodillefamilien før jeg kom i land, var det sikkert en sulten puma som ville prøve seg før jeg nådde forsøksstasjonen.

Den jungelen var nemlig ikke så lett å komme gjennom. Jeg trodde jeg så en krokodille svømme langs land, men det viste seg bare å være en gammel kaiman (nær slektning av alligatoren)
som pleide å holde til her. Derimot fikk vi se noe stort kattelignende som svømte over mot Barro Colorado. Losen fortalte at det var en puma, den farligste fienden for de øvrige dyrene
i traktene her.

Den store griselignende tapiren med et tryne så langt som en liten snabel er den eneste som greier seg mot den. Når pumaen hopper opp på ryggen dens, spaserer den bare
ned under vannet til pumaen slipper eller årukner, og så går den opp ‘gjen og greier seg gjerne fint selv om den har fått endel sår — I den smale utgravde delen av kanalen hadde
vi jungelen tett innpå oss på begge sider.

For en vrimmel av rare lyder. Hele tiden hørte vi gresshoppenes sterke musikk avbrutt av kraftige froskekvekk. Brølapene hilste soloppgangen med
kraftige hyl som blandet seg med ukjente grynt og brøl som vi ikke ante hvor kom fra. Riktig Walt Disney symfoni.

Det var en uvirkelig og rar stemning for oss nordboere. Vi var faktisk
omgitt av jungelen med dens lyder og innpåslitne moskitos, samtidig som vi satt midt i sivilisasjonen på bestikktaket av en norsk båt. På broen så vi kaptein Iversens rolige skikkelse
holde utkikk, og vi hørte losens kommandorop til rormannen. AV og til passerte vi andre skip i kanalen, bl. a. fire norske som skilte seg svært fordelaktig ut.

Det vaier fra Kanton til Brest

Vi satt og tenkte tilbake på turen vår. Vi hadde jo vært nokså mange steder omkring på kloden, og i de fleste havnene hadde vi sett en eller flere norske båter. Før jeg reiste fra Norge hadde jeg
hørt en masse om at handelsflåten vår var Wirespleis, ikke noe for en nybegynner, men Sven Larsen fra Tønsberg har kraften og teknikken i orden. Ekvador selv, og at han kunne
garantere at Jan og jeg ikke hadde noe som helst med Peru å gjøre, slapp vi igjennom.

— Ekvador er ikke det eneste stedet hvor vi opplevet at folk trodde Norge tilhørte en av de «store» nasjonene. Sjømennene er kjekke karer. En ting er Norgesreklamen handelsflåten skaffer. En annen ting er de rent praktiske resultatene, valutainntekter omregnet fra dollar og pund til kroner og ører.

Hvordan ville vi hatt det i Norge uten handelsflåten? Vi kan kanskje heller si det sånn: Fordi vi har handelsflåten som tøffer rundt omkring på kloden og tjener fremmed valuta til oss, har
vi i flere generasjoner kunnet importere 50% — femti prosent — mer enn vi kunne gjort uten flåten. Med andre ord en halvpart mere.

Det er faktisk ganske meget det, omregnet i råvarer, maskiner, biler,
tobakk, kaffe og mye annet, for ikke å snakke om de julegottene vi ellers helt sikkert ikke hadde fått i år. Og allikevel er det mange som snakker om rederne som parasitter på samfunnet. Hvordan ville levestandarden her hjemme vært uten disse «parasittene»?” Mange sier: «Bare en sjømann». Hvor meget har ikke vi andre å takke nettopp dem for.

Jeg skulle forresten ønske at folk også i «ikke-skipsfartsbyene» i Norge kjente litt til sjømennene. De er nemlig noen usedvanlig greie og sympatiske karer som har reist en hel del, truffet folk fra alle kanter
av verden og utviklet et åpent syn og stor forståelse for mangt og meget. Det er både moro og lærerikt å snakke med dem og høre deres forskjellige synspunkter.

Men det er ikke så rart at folk kan få en litt gal oppfatning av sjømannsyrket når det har hendt at vårt rettsvesen som straff har dømt forbrytere til «å gå til sjøs». Dessuten er det en hel del løse eksistenser som kaller seg sjøfolk, men slett ikke er det. Denslags individer har dessverre ødelagt sjømannsyrkets renommé en del.

«Sjøfolkene drikker for mye», sier noen. Javel, enkelte gjør kanskje det. Men det er det enkelte hjemme i Norge som gjør også faktisk. Hjemme kan man dessuten selv velge
sin omgangskrets, sine venner og venninner, gå på kino og teater eller ta seg en rangel når man har lyst hvis man har penger, men mange sjømenn er i sjøen en måned eller
mer av gangen før han kommer til en havn.

I denne tiden har han et begrenset område å bevege seg på. Han lever oftest i et rent mannsamfunn og ser bare de samme fjesene som han kjenner så gödt. Er det
egentlig så rart at enkelte slår seg litt mer løs enn de kanskje burde? På den annen side har jeg sett førstereisgutter på 15 år få tak i en flaske øl for å være kjekk og voksen,
hvorpå de eldre karene i tyveårene har sagt: «Kast den flaska overbord».

Vil småen fremdeles være voksen med sin øl, har de tatt fra ham flasken og hevet den over rekka. Jeg spurte engang hvorfor de gjorde det når de selv drakk øl, og fikk høre at de måtte jo se litt etter en guttunge som ikke visste hva som var best for ham selv. Jeg har også sett de eldre sjøvante karene overta oppvasken til førstereisgutten i pentry når han har ligget strøken på grunn av sjøsyke. ‘

Omtrent alle de sjømennene jeg har truffet har vært veldig kjekke karer. De er stolte av skipet sitt, og samholdet er godt sjøfolkene imellom. Dette samholdet er mest utpreget
når skipet hører hjemme i en av kystbyene og mannskapet stort sett er fra hjembyen.

Da blir det ofte som en stor familie ombord. På en av Bakkebåtene vi reiste med, ble kapteinen bare omtalt som «Han far», og var høyt elsket av alle. Slike kapteiner får alle ombord til å trives.

Båsen fra Nissedal

Det er mange utlendinger blant mannskapene. Vi traff folk fra de forskjelligste nasjoner, men mest dansker, svensker og englendere. De hadde gjerne først seilt på hjemlandets båter, men når de først
hadde prøvet de norske, likte de seg så godt at de fleste jeg snakket med kunne ikke tenke seg å gå tilbake til sine egne.

«Det år mera trevligt på dom norska», sa en svenske på «HØEGH SILVERMOON»
som hadde vært 7 år på norske skip. «Det år inte så’n klasskillnad mellan offiserare och mannskap och så’n militårdisciplin som på dom svenska. Det meniga mannskapet blir faktiskt tvunget till att bli kommunister dår.»

Han la ut om hvordan mannskapet ble økonomisk straffet for den minste forseelse. Det hørtes riktignok ut til at han måtte ha hatt musedvanlig uheldige erfaringer, men vår handelsflåte hadde i hvert fall fått en fornøyd og dyktig matros til. «Vi blir behandlet som likeverdige mennesker av offiserene her,» sa en englender som hadde seilt 10 år på norske skip.

«Engelske offiserer føler seg høyt hevet over mannskapet og behandler oss deretter, og fordi de ikke er rekruttert fra mannskapet selv, har de dårlig innsikt i skipsarbeid og vedlikehold.» Jeg fikk også en interessant og lærerik historie av den svære røslige «båsen» på «THORSHAVN», Einar Myhra fra  Nissedal, som fortalte hvorfor han ikke ville la seg lokke av høye dollarhyrer til å seile på amerikanske skip mer.

Han hadde vært mange år på yankeeskip, men i Manilla kom noén lossearbeidere i skade for å sende ham- og fire andre over lukekarmen og på hodet ned i rommet med en svingende skjærstokk. En av karene ble drept på stedet, og de andre ble mer eller mindre lemlestet. «Båsen» var relativt heldig som slapp med 2 brukne armer og håndledd og 8 måneder på hospital i Manilla.

Men det var ikke hyggelig å bli mønstret av skipet på flekken og måtte betale hele det uforskyldte og kostbare sykehusoppholdet selv. «Båsen» sa det skulle ikke bli noe mer yankee for ham heretter, og det tror jeg vi kan være glade for, for «båsen» var en strålende kar av den typen vår handelsflåte trenger. Om tonen var hyggelig på de norske skipene, vil det ikke si det samme som at disiplinen er slapp.

Norske båter hører til toppklassen når det gjelder å være nymalte og renvasket, og har alltid ord på seg for å være de mest velholdte. De fleste lastebåtene vi reiste med tok “12 passasjerer. I oversjøisk fart var
det mest utlendinger. Jeg spurte gjerne hvorfor de reiste med et norsk skip. For enkelte var det helt tilfeldig fordi båten simpelthen skulle akkurat den samme veien som dem selv på det riktige tidspunkt.

Menmange sa de hadde reist med norske båter før og foretrakk det på grunn av velholdte skip, hyggelig mannskap og godt stell.

Et dypt bassbrøl fra skorsteinen like ved avbrøt våre betraktninger om skipsfart og sjøfolk, og varslet at vi skulle inn i første sluse på den andre siden. Solen hang i zenith og
liv og travelhet hersket på dekket. Brunstekte lyshårete sjømenn arbeidet side om side med de svarthåret blandingstypene fra kanalsonen, som hjalp til å få skipet gjennom slusene.

De norske sjøguttene spylte dekkshusene eller sto med malerpøsen i “den ene hånden og kosten i den andre. Et dagligdags syn på norske båter. Shortsen min har et utall av malerflekker som minner fra de forskjellige skipene vi har vært på. Det var alltid nymalt et eller annet sted —.

Det var rart å se slusene bli lukket på Atlanterhavssiden og vite at neste gang vi kom til land var vi hjemme i Europa. Hele reisen haddevært en eneste lang, vidunderlig opplevelse, men det skulle bli deilig å se barna igjen.

Kilde: NÅ 1955.

Neste skip er tankeren er MT Poliana fra Kristiansand.

Niels Werring: Det tror jeg trygt man kan si. Samtidig har det funnet sted en økning i levestandarden for flere utviklingslands vedkommende — og dette har bidratt til den økte etterspør-
sel. Vi har eksempler på at selv en minimal økning i levestandarden for omtrent 30 millioner mennesker kan medføre kraftige utslag på konsumbasis.

Og ifølge de siste prognoser fra FAO viser det seg at det ene landet etter det andre, som tidligere hadde en betydelig matvareimport, i dag er kommet i eksportsituasjon, på grunn av nyutviklede metoder og utstyr. Jeg tror at denne raske relative forbedringen i u-landenes situasjon, har gitt seg store utslag i disses kjøpekraft og konsum.

NÅ: De aktuelle politiske forhold i Midt-Østen har vel også hatt sin innvirkning på tankskipsfarten ?

Niels Werring: Det er jo utvilsom stengningen av den viktige oljeledningen fra Ras Tanura til Sidon samt Libyas økning av avgiftene for oljeselskapenes vedkommende og den påtvungne reduksjon av oljeproduksjonen som har fått sneballen til å anta de dimensjoner vi opplever i dag. 40—45 % av Europas oljebehov ble i 1969 dekket fra Middelhavs-området, mens tallet nå er nede
i ca. 30%, (35%) på grunn av urolighetene i Midt-Østen.

Hvis Middelhavslandene hadde kunnet opprettholde sine leveranser — også etter at Suez-kanalen ble stengt, ville presset for mer tonnasje blitt redusert.

NÅ: Kan vi snakke om en oljekrise i Vest-Europa?

Niels Werring: Så langt vil jeg nødig gå som til å si at det er en reell mangel. på olje, men jeg må innrømme at vi er meget bekymret over situasjonen både med hensyn til bunkers og med hen-
syn til industriens oljebehov.

Jeg ser ikke bort fra at man ved en ytterligere tilstramning, en skjer- pet politisk krise i Middelhavsområdet eller en uvanlig kald vinter i U.S.A. og Europa kan oppleve en vanskelig situasjon.

NÅ: Vi har opplevet at skipsaksjer har steget med opp til 400 prosent. Gjør dette det berettiget å snakke om en ny gullalder i mnorsk skipsfart?

Niels Werring: Dette er ikke på noen måte et riktig bilde av kursene på norske skipsaksjer. I perioden mai/juni til i dag har indeksen for denne aksjegruppe steget med 60 %. La oss ha det helt
klart at den boom vi opplever nå i og for seg ikke er enestående. Som et eksempel vil jeg nevne at mange under den forrige Suezkrise hadde en relativt større fortjeneste på sine skip enn tilfellet
er i dag.

NÅ: Hvordan opererer en skipsreder med sine skip for å dra mest nytte av den gunstige situasjonen? En slik ting som langtidsbefraktning er kanskje ikke populært i øyeblikket?

Niels Werring: Det kommer an på hvilken policy et rederi ønsker å legge opp til. Vi for vår del tar ikke sikte på å spekulere i markedet. Vi satser i første rekke på å oppnå en rimelig fortjeneste på
våre investeringer, fordi vi mener at vi dermed sikrer kontinuiteten i vår virksomhet på best ,mulig måte. Ved en slik målsetting mener vi å skape sikre arbeidsplasser for våre ansatte —
både på sjø- og landsiden.

Det er klart at man kan gjøre langtidscertepartier i dag med en meget god fortjeneste, men det ,er like klart at hvis vi skulle ,slutte opp en stor tankbåt i dag for 3 år, ville vi kunnet tjene det
samme på ett år ved bare å drive den fra hånd til munn i markedet. ,Men det er igjen et sjansespill.

NÅ: Rederivirksomhet er ikke spekulasjon ?

Niels Werring: For utenforstående kan det nok enkelte ganger fortone seg slik. Selv mener vi at ,vi har funnet frem til en gunstig balansegang, slik at vi alltid har den grad av kontroll som vi fin-
ner forsvarlig.

NÅ: Er det mange rederier som har låst sine skip fast i langtidscertepartier ?

Niels Werring: Jeg vil tro at det er en relativt begrenset del av norsk tankskipstonnasje som i dag rir på bølgetoppen.

Det er jo enkelte som slutter opp sine skip på ti og femten år. Det kan ha vært gjort i en markedsmessig vanskelig periode, og så kan de sitte igjen med tidscertepartier, som den gang så
relativt fornuftig ut, men som ,man i dag vil ha veldig store vanskeligheter med fordi f.eks. assuransepremien har steget voldsomt på grunn av de vanskelighetene man har hatt med de store
skipene og det generelle utgiftsnivå er steget mer enn ventet.

Derfor kan man si at selv om en del tankredere i dag gjør det meget tilfredsstillende, er det nok
en del som også har vanskeligheter, i hvert fall med en del av sine skip.

Det er følgelig ikke alle redere som har kunnet dra nytte av boomen. Slike forhold bevirker at de driftskalkyler man opererte med da man sluttet et skip for eksempelvis for fem år siden, ikke
holder i dag. Selv om man den gang tok i betraktning prisstigning og andre forhold som måtte kunne spille inn. Hvem kunne for eksempel spådd at Suez-kanalen ,ville bli stengt.

NÅ: Skipsverftene drar vel også fordel av boomen?

Niels Werring: I aller høyeste grad. I dag opererer man med pykontraheringer med levering i 1974, Samtidig har de fleste verft gardert seg mot prisstigning ved å anvende en glideskala, og dette
gjør at rederen må opptre med forsiktighet. Prisene blir jo på denne måten vanskelig å kontrollere, og vi risikerer å ende opp med miserabelt dyre skip på et tidspunkt da markedet kan ha falt
sammen.

NÅ: I dag kan man kanskje tydelig se hvilken betydning skipsfarten har for Norge. Hva har en slik boom å si for vår økonomi? Vil underskuddet i handelsbalansen, som jo er på opp til
flere milliarder kunne elimineres ?

Niels Werring: Det er det utvilsomt noe for tidlig å uttale seg om, men jeg tror at våre talleksperter regner med at skipsfarten tjener inn ca. syv milliarder i fremmed valuta i 1970. Dette
skulle være tilstrekkelig til å dekke det alt vesentlige av underskuddet på handelsbalansen.

For den generelle levestandard i landet vil selvfølgelig dette ha en enorm betydning.

NÅ: Har norske redere vært dyktigere enn andre lands med å utnytte boomen?

Niels Werring: Norge har jo en veldig stor tankflåte og dette vil slå gunstig ut i en slik sammenligning. I tillegg tror jeg at den norske reder generelt sett er litt mer fleksibel. Norske redere had-
de derfor kanskje noen flere skip til disposisjon denne sommeren og scoret dermed høyere.

NÅ: Kan nå bare rederne sette ,seg ned og telle penger?

Niels Werring: Det er klart at ens formue kan øke på papiret, men det betyr ikke så meget i rede penger. Pengene skal dessuten i bruk til nyanskaffelser og lignende. Totalt sett har inn-
tektene øket, men man må huske på at dette går med til å dekke renter og avdrag på andre skip som ikke greier å møte sine forpliktelser.

NÅ: Sig. Bergesen d. y. har uttalt seg positivt om skatteordningen for skipsfarten. Er De ,enig ?

Niels Werring: Jeg tror jeg må ,si den er tilfredsstillende. Forholdene gjør oss i alle fall så noenlunde i stand til å konkurrere ,internasjonalt.

Men det er et forhold som vi ,betrakter som en hemsko. Det at ,man ikke har anledning til å overføre inntekter i et gunstig år til det følgende år da vi risikerer å oppleve en kriseperiode.
Svingningene i markedet er ofte veldig krappe og går fra den ene ytterlighet til den andre. Det ville ,være atskillig gunstigere ikke bare for rederiene, men også for stat og kommune om inntekter og
utgifter kunne utlignes for eksempel over en tre-års periode, dermed ville man lettere kunne drive økonomisk riktig.

NÅ: Hvor lenge vil høykonjunkturen kunne fortsette?

Niels Werring: I øyeblikket er det lite trolig med noen snarlig forandring, men vi har sett også midt inne i denne boom-perioden at det er overraskende lite som skal til før markedet tar en tør-
ning nedover igjen. Jeg tror vi skal vokte oss vel for optimistisk å spille for høyt.

NÅ: Vil oljefunnene i Nordsjøen kunne få noen innvirkning på norsk skipsfart?

Niels Werring: Her er det så mange usikre faktorer. Vi har fremdeles ikke full oversikt over de mengder olje det dreier seg om, og vi vet heller ikke hvor eller hvorledes oljen skal føres i land.

Foreløpig synes det imidlertid å være klart at normale gode tider gir en så vidt stor stigning i oljekonsumet at det er vanskelig å se noen øyeblikkelig alvorlig innvirkning for skipsfartens vedkommende.

Vi må være oppmerksomme på at disse funnene neppe er store nok til å dekke noen vesentlig del av Vest-Europas behov for olje. Dessuten kan det tenkes at denne oljen også vil skipes utenfor Europa.

NÅ: Boom eller ikke — det er vel nok av skjær i sjøen for skipsfarten — flaggdiskriminering, statssubsidier o.s.v.?

Niels Werring: Vi har stort sett alltid stått overfor slike vanskeligheter og har klart oss tålelig bra hittil, men det er nødvendig å kjempe for en friest mulig skipsfart og konkurranse. Det
er særlig for linjefartens vedkommende at dette er blitt et alvorlig problem, og vi får inderlig håpe at man i alle fall på tank-og bulk-siden skal bli spart lengst mulig for diskrimineringstiltak.

NÅ: Er tidene forholdsvis like gode for linjefart, bulk og tank?

Niela Werring: Innen linjefarten er situasjonen i dag relativt tilfredsstillende, uten at vi på noen måte kan snakke om en parallell til det som skjer innen tank. På bulksiden har det vært
absolutt meget gunstig, selv om vi kom litt senere i gang her enn for tankskipenes vedkommende, men i dag tegner det meget bra.

NÅ: Det er kanskje å foretrekke å ha en stabil og heller gradvis økning i virksomheten enn slike svingpinger man opplever innen tankfarten.

Niels Werring: På lang sikt er det utvilsomt slik. Det er derfor vi i vårt rederi føler at vi må balansere våre investeringer medlitt på tank, litt på tramp og litt
i linjefart, for å motvirke slike usikkerhetsmomenter som stadig er til stede.

Tekst: Jan Fiksdal, Foto: Knut E. Knudsen
Kilde: Magasinet NÅ 1970