Bark ”Hattholm” – siste reis i 1916.

Med tillatelse ifra Svein Berge
Historien er nedskrevet av skipets fører, kaptein Christian Pedersen Dyrstad, f. 1870 – d. 19439. Historien er gjenfortalt av hans barnebarn, Svein Berge, etter den gamle kapteins notater om begivenhetene for 96 år siden.
” Og mang en sjømanns liv fikk dødens krans av tang og siv, som burde hatt i gull
sitt navn blant kjempekull”.
Verdenskrigen raste som verst, Tyskland hadde tap erklært; ”Den hensynsløse undervannskrig”: D.v.s. der var ingen forskjell på venn og fiende. Tyske undervannsbåter skjøt ned alt dem møtte og tok ingen slaks hensyn til de levende vesener som var om bord. Verdien av menneskeliv var redusert til null. Det er aldri forbundet med behagelighet å være sjømann, men den tid var det bare å la det gå på lykke og fromme.
Under disse forhold var det vi lå seilklare i Liverpool (Birkenhead) bestemt for South Georgia med kull til de norske hvalfangerstasjonen.

Her ser vi Bark ”Hattholm » i flott driv. 
Det hadde i i lengre tid stått med rolig østlig vind og vær, men det hadde også vert et par undervannsbåter som hadde gjort store ødeleggelser i Irskesjøen. Men farvannet var nu erklært som fritt for undervannsbåter. Men det var ikke de tyske undervannsbåter, ei heller de mange krigsforanstaltninger som skulle bli vår verste motstander. Det var værgudene, vår ”gamle arvefiende” som trosset sin vilje igjennom.
Tidlig mandag morgen kom los og taubåter for å ta oss til sjøs Været var rolig med vestlig vind. Hen på kvelden begynte det å kule på av NW, men vi fortsatte ut rovert (farbar inn/utseiling til elv) i håp om at den kraftige taubåt vi hadde skulle makte å få oss til sjøs.
Vi kvittet losen, som vanlig i den tid langt inne i rovet. Hen på kvelden økte vinden til storm. Da var det blitt bekende mørkt og vanskelig og snur rundt, og gjøre seg forstålig med taubåten vår var umulig. Stormen økte og sjøen vokste voldsomt. Taubåten kunne nu ikke lengre holde styring på skipet, og det jeg hadde fryktet skjedde. Kl 2 natt, kappet den sleperen og gikk sin vei. Der vi lå kloss oppunder land med brenningene like inn på livet. Det var ikke lang tid til forhandlinger. Jeg tror alle man var på dekk før de fikk ordre om det. Alle hadde vi nok ventet noe ekstraordinært. Det var man for øvrig så vant med i disse tider. Vi fikk satt al den seilkraft på som føres kunne. Bære eller briste. Men å få vendt skute, det blir like vel den verste jobben. Navigeringen var meget vanskelig, da de fleste fyrene, grunnet krigen, var slukket. Men det viste seg, at vi kunne holde oss brenningene fra livet, takket være ”Hattholms” utmerkede seilevne, gode sig og seil, samt et utmerket sjømannskap. I tre døgn holdt stormen på uforanderlig, og i tre døgn holdt vi på og krysse for livet. Men vi blev seierherrene. Stormen løyet og gikk Ostlig.
 
Det var med håp og godt mot vi satte alle seil og skværete inn for å runne Hollyhead (SW odde på halvøya Anglcsey). Om ikke mange dagene skulle vi være under ”blidere himmelegne”.
Hvor lite vi mennesker kan ser inn i fremtiden. Vinden varte til vi kom ned til det smaleste mellom England og Irland. Med et løyet vinden av. Barometeret falt voldsomt. Jeg forstod at vi var oppe i noe ekstraordinert, og vi gjorde fast alle seil unntatt stumpene og fokk, samt store merseseil. Det var da blikkende stille med voldsomt regnskyll. Plutselig begynner stormen med brak. Skipet lå med skværede rær, og vinnen kom fra NO. Altså god vinn ut St. Georgkanalen. Aldri har jeg sett himmel og hav i slik harnisk i løpet av få minutter. Seilene fløy fra rærne til tross for at flere av dem var ganske nye.
Klokken var ca. 4, ettermiddag, da stormen brøt løs. Det blev bekende mørkt, med en gang, og slik holdt orkanen på til mellom 12 – 1 morgen, da den antagelig var på det høyeste. De av mannskapet som var forut måtte forbli der, og de som var akterut måtte forbli der. Der var ingen forbindelse mulig. Man kunne intet se og ingenting høre, annet en orkanens ville brus. To mann var surret til roret og tre ganger blev de slått bort og surringene brakk. Vi forsto at broen (broen hvor livbåtene var plassert mellom dekkshuset og rekka) og båtene måtte ha gått over bord, men kunne ellers intet utrette. Hvor mange vi var tidligere, hadde vi ingen greie på. Da det endelig lysnet av dag var det et fryktelig skue å se på all ødeleggelsen. Hele broen, alle båter, kompasset, galjir???? Hele ruffen og store deler av donky-huset (overbygg hvor donkey kjelen sto), alt var smadret og gått over bord. Og mannskapet, to mann kom krypende ut unner bakken og blir omsider på original måte fløtet over dekket og inn i kahytten. Men vi savnet to mann. Det var 2nd styrmann, hjemmehørende ved Lillesandskanten og en finnlender. En enkes eneste sønn. To unge prektige mennesker, ”…… som beredet hårdt sitt monn blant kjempers kull”. Når og hvor de gikk over bord. Det vet alene Gud. Sist vi så dem , var de surret til mesanmasten.
I denne forfatning kunne vi selvsagt ikke fortsette. Riktig nok fløt skipet og var tett unner vann, men der var 6 – 7 fot vann i rommet, alt kom fra dekket som var opprevet av alt vrakgodset. Vi holdt da sjøråd og besluttet å søke for Falmouth, og kom da inn til Falmouth søndag morgen. Altså 7de dag fra vi gikk ut fra Liverpool. Og hva hadde vi ikke opplevd på denne uken? Straks etter at vi var kommet inn til Falmouth gikk vi i gang med havariutbedringene. Det var vanskelig å få gjort fortgang med havariet, da der samtidig kom inn en masse havarister, og de vefter som kunne utføre arbeide, var beslaglagt av den engelske marine. Når marineskipene ikke opptok verkstedene, da fikk vi sjansen.
Denne tid av min sjøfartstid er den mest interessante, men også nerveslitende. Krigen la jo hindringer i veien både på land og på sjø. I Falmouth fikk ingen lov å komme i land, unagen skipsførerne. Men disse fikk gå uhindret, som om de skulle være innfødte englendere. Mannskapene derimot fikk ikke lov å komme i land, unntagen under politivakt fra og til skipet. Selv under sjøforklaringen blev de bevoktet under forhøret. Dette bevirket at vi hadde fred og ro og god forståelde under hele vårt opphold i Falmouth.
”Han tar sin Gud i sinn og setter livet inn”. Det var lille julaften 1915 – vi var klar fra Falmouth. Vi hadde hatt harde stormer mens vi lå i Falmouth, og håpet at vi skulle få litt moderat vær sydover. Vinnen var NO, rolig fint vær. Biscayabukta lå så rolig som skulle det være høysommer. Frisk vind, med hvert seil satt løp den 10 – 11 knop gjennom vannet. Men det skulle ikke vare lange. Allerede juledags ettermiddag sprang om til vest, med kuling og tiltagende storm, og som vedvarte uavbrutt til 17 – 18. januar. Et enkelt kortvarig opphold i blant, men så med fornyet styrke å veksle med orkan og storm. Det var en uhyggelig og fryktelig tid. Skipet holdt tett og riggen stod. Men for øvrig blev vi nedbrekt, seilene blåste fra oss gang på gang, som det var filler. Alt var fult av vann, både ruffen og kahytten. Jeg skal innrømme at jeg tilslutt blev så trett at jeg ønsket det måtte få en slutt, uansett på hvilken måte. Og endelig fikk disse stormene også en slutt. Vinnen gikk nordlig og om få dager var vi inne i NO passaten (Nordost passaten), som var så frisk at aldri har seilt maken. Sydover gikk det med fart. Ikke mange dagene hadde vi før vi var inne i stillebelte ve Ekvator. Men her begynte også nye viderverdigheter.
Stille og en voldsom hete, dag ut og dag inn, som slets ikke synes å ville ta slutt. I omtrent 3 uker lå vi her i blikk stille. Det er jo alltid vanlig å få stille ved Ekvator. Men dom regel varer det kunn få dager, så får man litt bris av S.O. Men denne gang vedvarte stillebeltet til vi var på 3 – 4 ° sørlig bredde. Da fikk vi litt S.O. bris, og som frisket efter vert som vi kom sydover.
Vi var kommet på 12 ° sydlig bredde. Været var fint, og sjøen rolig. Jeg merket først en underlig bensinliknende lukt, og spurte om årsaken, men fikk ingen tilfredsstillende svar. Jeg forsøket å måle temperaturen i rommet, men den var den samme overalt. Jeg fryktet nemlig for brann i lasten, etter det lange opphold ved Ekvator og alt vannet som vi hadde hat i lasten da vi kom inn til Falmouth. Men ikke mange timene senere hadde vi visshet for hva vi fryktet. Imidlertid fortsatte vi vår kurs natten gjennom. SO passaten var da frisket til frisk bris, og med den frisket også ilden i rommet. Da det lysnet av dag sto røyk og damp av alle lufteventiler, som om det skulle en damper. Vi holdt da skipsråd og resultatet blev at forandre kurs for Bahia som nærmesete havn.
Vi forsøket å pumpe inn vann, men det blev bare verre. Ilden antent like under Donkeyhuset midtskips. Etter hevet som vi nærmet oss Brasilkysten løyet vinden av og det blir omsider ganske stille. Ilden fortsatte sine herjinger i lasten, uten at i kunne avhjelpe det på noen måte. Vi hadde forsøkt å pumpe vann ned, men varmen og gassen ble så uutholdelig, at det blev umulig å være i ruffen eller på forskipet. Hele mannskapet kom så akter på halvdekket som var det beste sted å oppholde seg på.
Kl 4, aften fik vi se en damper i horisonten med kurs for, antagelig Bahia. Vi heiste signaler, at vi hadde brann i lasten. Skipet forandret kurs og kom nærmere. Den heiste signaler at den ønsket nærmere konferanse. Vi låret en av våre livbåter, som alle hang klare i david, og rodde om bord. Det var S/S ”Conova” av Liverpool, bestemt for Bahia. Jeg forklarete hvor lenge vi hadde observert brannen, og hvordan den utviklet seg. Jeg hadde lite håp om å få brakt skipet til land. Engelskmannen trodde på sin side at det ville være en lett sak, og bad meg gå tilbake til skipet og gjøre klar til sleper. Dette gikk jeg inn på, eller på betingelser av at fikk han ikke lagt skipet i havn hvor man kunne få slukket brannen, kunne han ingen erstatning kreve for dit arbeide og spilt tid. <Da jeg kom tilbake til ”Hattholm” var hele mannskapet ved fallrepet i gang med å låre båtene for å kvitte skipet. Brannen hadde på den korte tid utviklet seg så der stod en ildflamme opp gjennom donkeyrommet til opp i mot forre mers. Samtidig kom ”Conova” på styrbord side og 6 matroser kom om bord. Vi fikk forbindelse mellom skipene. Og en sver vannslage brakt ned i ilden. Flere hundre tonn vann blev pumpet ned og i løpet av en times tid var alt svart. . Jeg fikk virkelig håp om at ”Hattholm” kunne berges. Alle luker blev kraftig skalket og alle lufteventiler blev kappet og tettet. Jeg bad styrmannen på ”Conova” om ikke å gjøre dette da vi risikerte å bli sprengt i luften alle mann. Vi hadde nemlig forsøkt dette før, men resultatet var at lukene sprang.
Vi fikk ”Conova” for baugen, og omtrent Kl 9 aften begynte tauingen og vi stevnet for Bahia med 9 – 10 knops fart. Omtrent kl 10, aften, sprang lukene i luften ombord, et forferdelig brak, og en ildsøyle som sto opp til bramsalingen.
Det var svarte natten. Det lynte, tordnet og regent, som om alle tropenes matterkrefter hadde satt hverandre stevne for å gjøre det mest mulig uhyggelig. Men viderverdighetene fortsatte. Kl 2, morgen, stod praktisk talt hele forskipet i flammer og ”Conova” måtte kappe sin sleper, da 100 favner 12 ” manilla.
Som siste mann fra borde, forlot jeg ”Hattholm”. Da var platene (”Hatthom” var en stålskute) utenbords glødende. Skipet lå formelig og kokte i sjøen. Vi kom oss om bord i ”Conova”. Jeg glememr aldri dette eiendommelige triste, men også storslagne skue, da jeg sto på øverste bro. Dette vakre skipet, med hele sin reisning, alle seilene oppgitt i gordinger og gi tauer. Alt var et rov for flammene. Jeg måtte tenke på Holdgar Drackmans (Dansk dikter, født 9. oktober 1846, død 14. januar 1908) dikt; ” Hvor er vel sterkest ild eller vann, derom dyphet du spørge kan”.
Om bord i ”Conova” ble ikke stemningen så stor, som den hadde vert, da de så at det ingen vinning blev.
Så snart alle mann var kommet om bord fortsatte de sin kurs til Bahia hvor vi ankom den følgende dag. Alle mann fra ”Hattholm” blev landsatt der.
Alle vi skipbrudne blev landsatt i Bahia, og en hver fikk komme og gå i land som en ville, men føyet vår som vi hadde berget, det måtte stå i åpne båter som lå innelukket i tollhavne. Det regnet slik som det bare kan regne i Brasil i regntiden, og omsider var jo båtene fulle av venn. Jeg henvendte meg til konsulatet gang på gan, og de gjorde vist sitt beste, men resultatet var og blev det samme. Disse pjalter som vi hadde berget, blev jo ganske ødelagt av ferskvann i denne tropiske hete. Omsider fikk vi tak på en portugiser som var det engelske språk mektig. Han løste gåten øyeblikkelig; Jo, det var ”smøring”, bare smøring. Heldigvis hadde jeg en del engelske £ som jeg straks omsatte i brasilske papir- milreis. Jeg hadde ikke før fått overlatt dem pengene, før tollpersonalet var i full aktivitet. Opp kom tøyet gjennom tollboden, og visitasjon – det var et svært krittkryss på hver sekk, eller bylt. Det var ikke tale om krikskontrabande, som dagen før var nevnt som årsak til forsinkelsen, og som var meget farlig i disse krigens år. Jeg for min del hadde to revolvere og en hel del patroner og liknende. Men alt sammen blev utlevert når det bare vanket litt mynt!
Men det var 24 timer for sent for tøyet vårt, og spesielt blev alle mine bøker og de karter jeg hadde fått med meg, aldeles ødelagt.
Etter tre ukers opphold i Bahia, fikk vi som var norske, endelig leilighet hjemover. Alle de øvrige 12 mann var utlendinger, som blev spredt for alle vinder. 1ste styrmann og undertegnede kom med Holland – Sydamerika linjens båt, ”Zelandia”, til Amsterdam. Min bror Martin, som også hadde vert med på denne turen, reiste som 2nd styrmann og tømmermann, samt sturten, gikk om bord i hvalfangeren ”Skuld” av Sandefjord, som var bestemt for hjemstedet.
Bark ”Hattholm” var et stålskip på 2000 tonn dw. og hadde tidligere i flere år tilhørt Lohnes rederi i Mandal. Skipets førtes da av kaptein S. Hansen, Malmø. Underkrigen blev det somt til Sandefjord.
Og her slutter den gamle kaptein sin historie. Han og mannskapet kom etter hvert hjem til Norge. Kaptein Pedersen kom aldri til sjøs igjen. Grunnet krigen og de påfølgende dårlige tider fikk han ikke den hyren han ville ha, og avsluttet sin ”yrkeskarriere” i fyrvesenet og lokalpolitikken i Mandal. Den gode kaptein hadde hele 12 barn, så noe rakk han i løpet av sin sjømannskarriere.

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    *

    code

    The maximum upload file size: 100 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded.

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.