Det var gledens dag. Ankerne stille heves, Cis skulle i fart igen.
– Vi fryder oss, sa skipsreder Harald Brøvig og heiste rederiflagget utenfor kontorbygningen.

NÅ var på brua da trossene ble firt ned til taubåtene og losen Ole Olsen kommanderte «dead slow a head». «Steady she goes», beordret losen. «Steady she goes»,
gjentok rormannen, Odd Helge Jørgensen fra Kristiansand, og la roret mot styrbord for å holde kursen. Han stirret stivt fremover.

Han har aldri stått til rors på en så stor båt før. Fra brua ser dekket enormt ut. En legmann kan være fristet til å tro at det er en løgn i livet at denne kolossen skal manøvreres gjennom Farsunds idylliske, men kronglete skjærgård.

 

Jeg skal være glad når vi er ved Katland fyr, innrøm mer losen. Men at det er fredag den 13. ser han som en fordel. Hadde det vært den 14. ville han ha vært skeptisk. Under krigen var han sjømann. Han lå i køy nr. 13. Kameraten hans hadde køy nr. 14. Han kom aldri hjem. Kapteinen, Erling Aanessen. står på brovingen med en walkie talkie i hånden.

– Hvordan er det med nervene?

Nerver. Nei, dem legger jeg igjen hjemme. Aanessen tar seg en slurk av kaffen som stuerten har vært oppe med. Det gikk med tre kanner før Cis var ute.
Cis siger sakte fremover.

– Kan vi få vann på dekk?

Spørsmålet kommer gjennom walkie talkien. Det er overstyrmann Rylandsholm fra Farsund fremme på bakken som trenger vann til å spyle ankerkjettingene med.
Skipperen gir ordren videre til maskinrommet. Overstyrmann får vann på dekk, men samtidig fylles svømmebassenget høyst uventet på akterdekket.

– Ja ja, noe må vi jo regne med. Anessen tar det med et smil.

Fra brovingen virker småbåtene ved skutesiden som leketøybåter. Det er 25 meter ned til dem. Det 278 meter lange skipet siger majestetisk ut fjordarmen.
-Dette går fint, sier losen. Men medgir at det verste stykket gjenstår. For å komme ut av skjærgården må man skarpt mot babord gjennom et sund. Det er forholdsvist bredt, men en grunne gjør at man hare har 60 meter å gå på – Cis er 39 meter bred.

Full stopp. Losen velger å snu skipet 360 grader. Han vil ikke risikere å ha for stort sig i skipet gjennom sundet.

– Kjell, Kjell. Cis Brøvig. Kan du høre meg.

— Cis Brøvig. Dette er Kjell.

— Gå til styrbord.

Det er losen som gir sine ordrer til taubåtene. Den ene er forut og den andre er akterut. Som to sinte maur snur de Cis. For oss på broa virker det som om baugen skraper mot land. Men det er synet som bedrar. Det er god plass. Langsomt kommer Cis posisjon.

— Dead slow ahead.

Det rister i skipet når de 2300 hk. i maskinrommet startes opp. Et lite smell og svart røyk velter ut av skorsteinen. Cis siger fremover igjen. Farten virker minimal. Men helt sakte går det nok ikke. Det fosser om baugen på småbåtene som prøver å holde følge.

— La gå taubåtene.

Vi er gjennom sundet.

— Takk for jobben. Aanes-
sen rekker losen hånden.

— I like måte og god tur. Jeg håper at jeg slipper å lose dere inn til Farsund i lignende ærend.

Vi går fra borde.

Det vinkes og fløytes fra småbåtene. Cis svarer og sier takk for seg. Snart forsvinner den som er prikk mot hosrisonten. Rotterdam er neste havn. I Rotterdam skal Cis dokke. Den skal skrapes og mønjes i bunnen. Det koster en million kroner. Fra Rotterdam går turen gjennom Suez til den Persiske
Gulf. I Irak skal Cis laste

10300 tonn olje som skal skipes rundt Afrika og inn i Middelhavet til Syria. En tur på 30 døgn og på mange måter en underlig fart. Irak og Syria grenser opp til hverandre. Det er bare noen hundre kilometer fra oljekildene til forbrukerne. Til denne tid har oljen gått gjennom en rørledning. Men
situasjonen mellom de to landene er spent. Kranene på oljeledningene er stengt.

Den enes død osv….

Det er en smildende skipsreder Harald Brøvig vi treffer på rederikontoret i Farsund.

— Det er virkelig en stor glede for oss å kunne sette Cis i fart igjen.

NÅ: Det går mot lysere tider for norsk skipsfart igjen?

— Det kan man nok si. Vi tror og håper at bunnen er passert og at vi er på rett kjøl. Cis er sluttet for ett år og det er det som forsvarer å sette den i fart. Om det er bedre om et år vet man jo ikke, men uansett så vil vi da ha båten i drift og dermed være i en bedre posisjon til å påta oss nye oppdrag, sier Brøvig. Han har vært reder siden 1945.

Et av problemene idag er at det er for mange båter, for mye tonnasje. Den må brukes opp. Før så skjer har man liten tro på at ratene vil nå «gamle» høyder. De fleste skipene som går ut av bøyene seiler til rater som såvidt dekker utgiftene. Overskudd blir det ikke. For Cis kalkulerer man med et lite overskudd.

Fraktprisen pr. tur er på noe over 1/2 million dollar. Det er mye penger, men utgiftene er store. 25 000 kroner koster det for eksempel å holde skipet i drift i et døgn og da er hverken bunkers, havneutgifter, renter på lån eller egenkapital medregnet.

Det dårlige markedet har også gjort at skipenes verdi har sunket kolossalt. I 1973 var et skip på størrelse med Cis verd 25 millioner dollar. Idag er salgsprisen ca. 21/2 millioner dollar.

Men uansett — det lysner for norske redere og norsk shipping. 17. mai stemningen på havnen i Farsund var berettiget. 30 av distriktets sjøfolk har fått hyre og det betyr noe for en liten kommune som i alle år har hatt skipsfart som hovedinntekt. Byen har på mange måter blomstret og visnet i takt med markedet.

Hver eneste husstand har sjøfolk i familien. For folkene i småbåtene var det noe mere enn et sjeldent syn da Cis lettet anker og satte kursen ut mot havgapet.

Magasinet NÅ, 1976. Tekst: Alv Birger Aronsen, foto: Svenn Harald Tønnesen

Hvis det forliser, blir det verdenshistoriens dyreste skipsforlis. Skipet, som er registrert i Liberia og tilhører Onassis-rederiene, er på 275 000 tonn og er forsikret for den nette sum av 280 millioner kroner. Det er omtrent det dobbelte av forsikringssummen for «Berge Istra». «Olympic Bravery» var splitter ny og hadde heldigvis ikke oljelast da den grunnstøtte. Det var ingen problemer med å redde det 30-manns
mannskapet, og forhåpentligvis vil man også lykkes i å berge skipet. Hvis ikke vil det bli liggende der som verdens hittil dyreste og største vrak.

Kilde: Magasinet NÅ 1976

Alle bilene, noen med mennesker i, sank til bunns. Ferjen drev med bunnen i været i den sterke strøm en kilometer henimot elvens vest-side, til den
traff bunnen og ble liggende med den ene ende i været. ”Frosta” var på vei til Baton Rouge for å ta inn last. Ferjen ”Prince George” befant seg 200
meter fra elvebredden, og de fleste ombord skulle til et tidlig morgenskift – fra småbyen Desthrehan til fabrikkene på den andre siden av elven.

”Frosta”, som er 665 fot lang, ,kastet anker 12 kilometer fra ,ulykkes-stedet, mens U.S. Coast Guard begynte sine undersøkelser. Kystvakten tillot den senere å fortsette til Baton ,Rouge. Det var 18 personer som ble reddet. Antallet av ombordværende har vært vanskelig å anslå. Nordisk Tidende
fikk tirsdag 26.oktober fra New Orleans angitt: 64 døde og 39 savnede. Det er altså sannsynlig til å tro at over hundre menneskeliv gikk tapt i ullykken.

U.S. Coast Guard holdt helt til sist lørdag på med avhøring av mannskaper ombord i ”Frosta” som søndar 24.oktober forlot Baton Rouse med kurs for Port Arthur, Texas. US. Coast Guard’s avhøring av overlevende og vitner ulykken fortsetter hele denne uken.

”Frosta” tilhører Ludw. Mowinckels Rederi i Bergen. Skipet hadde da ulykken inntraff amerikansk elvelos ombord. Til tross for ”Frosta”s gjentatte varsels-støt i sirenen, fortsatte imidlertid ferjen å seile tvers over elven. ”Frosta” fikk ingen skade. Det er de norske forsikring selskap ”Skuld” i
Arendal, som har skipet assurert hos seg og er representert ved justisfirmaet Terriberry, Carroll Yancey & Farrel i New Orleans.

Mange av de som omkom satt i sine biler med vinduene lukket, for det var en råkald morgen. Blant de overlevende var Blair Duhe, 20 år gammel som sa: ”Jeg så noen av ferjemannskapet løpe over til den ene siden. Jeg løp ut mellom bilene for å komme meg fram i baugen. Så kom skipet og støtte på oss slik at vi
kantret”.

Blant de omkomne var ferjens kaptein Jean Alito. En av deoverlevende mente at ferje-losens utsyn kanskje var hindret av en grain-elevator ved en bøyning i elven. Det var sterk vind, noe som kunne forklare at ferjelosen kanskje ikke kunne høre de varsels-signal som ”Frosta” ga med sin sirene.

En annen overlevende fortalte: Jeg kom mellom to biler, så jeg hoppet inn i forsetet på en pick-up-truck, for ikke å skulle bli knust mellom bilene. Fra forsetet hoppet jeg opp på mtoppen av lastebilen. Men så begynte alle bilene å gli uti elven. Jeg ble sittende fastklemt mellom to biler til jeg må ha
vært 25 fot under vannflaten. Plutselig skilte bilene sev fra hverandre. Så jeg ble fri og begynte å svømme oppover. Da Jeg kom oven vannet svømte jeg henimot den veltede ferjen.

Det var da ca. ti mennesker på toppen av ferjen, inntil de ble reddet av den andre ferjen på dette punkt av Mississippi. To fettere, David og Brian Brousard fortalte at de var på vei til dagens arbeid. De hadde bilvinduet lukket, for det var kjølig. Brian, 21 år gammel, var falt i søvn. Hans fetter David, 44 år gammel, fikk vekket ham, og de kom seg ut av bilen i en fart. David fortalte: ”Da tankskipet traff oss ble det virvar.

Alle skrek og løp om hverandre. Vi kom oss fram til livbeltene, men akkurat som vi skulle folde dem ut begynte ferjen å synke. Det var ikke tid til å få livbelter på. Jeg hoppet overbord og la på svøm. Jeg var redd for at den synkende ferjen skulle ta meg med i dragsuget, men jeg bare svømte videre og kravlet meg ombord på den ”kantrede ferje.”

Allerede på et tidlig tidspunkt etter ulykken uttalte kommandør George Oberholtzer ved Coast Guard*s Marine Safety Division i New Orleans: ”Under normale forhold skal alle mindre fartøyer, som lar seg manøvrere, holde seg unna de store skip som ikke så fett lar seg manøvrere.”

Den samme ferje som var innblannet i denne ulykken, har to ganger tidligere vært i kollisjoner. Den Å februar 1974 kolliderte den med en taubåt. Den gang ble 25 personer skadet. I august samme år kolliderte den med en annen taubåt.

Det har vært ”George Prince” msom sammen med søsterferjen “Ollie K. Wilds” trafikkerer strekningen mellom Destrehan og Luling, som har ca. tre tusen innbyggere. — Man arbeider forøvrig på en bro som skal overta forbindelsen mellom de to byene. Nærmeste bro idag ligger 24 kilometer lenger syd og nærmere New Orleans.

Noe som har vanskeligsjort søkningen etter flere savnede og flere biler er at strømmen er sterk. På kort tid kan elveslammet begrave de druknede og de ca.35 person-og-lastebiler som ferjen hadde ombord da ulykken inntraff. Redningsmannskaper har ekko-lokalisert biler liggende
på elvebunnen flere hundre meter nedenfor kollisjons-stedet.

Nordisk tidene 1976

Mange opplevde den samme tragedien som stuertassistent Fritz Larsen, opprinnelig nordlending, men nå bosatt i Kristiansand. Mange ble kastet omkring i det voldsomt opprørte havet, enten i livbåtene, på en redningsflåte eller rett og slett bare med en redningsvest på seg. Det er nesten utrolig
at alle som var med KDS’s nyeste ferge «M/F Skagerak» ble reddet til land etter et av de mest dramatiske forlis i skandinavisk farvann på mange år.

Værforholdene var riktignok meget vanskelige denne formiddagen, onsdag 7. september, men likevel regnet man «Skagerak», som er ett år gammel og på 2726
bruttotonn, som en sikker ferge. Og på ruten mellom Kristiansand og Hirtshals har man vært ute i hardt vær før når høststormene har satt inn.

Men på denne onsdag formiddag klarte altså ikke innfartsporten bak i fergen å stå for støyten. Med et brak — visstnok fra en eneste kjempebølge — fosset plutselig vannet inn på bildekket, der det foruten sju kraftige jernbanevogner var 15 biler. Den 55 år gamle kapteinen Anstein Dvergsnes har trafikkert strekningen i 17 år, men sier at han aldri har tenkt på at innfartsportene skulle representere noen fare. Dvergsnes husker at porten bak på den lille bilfergen «Jylland», som trafikkerte strekningen for mange år siden, ble ødelagt. Men den gang fikk det ingen konsekvenser.

Men alle ble brakt i land. Dramaet på det opprørte havet krevde likevel ett menneskeliv, i det en yngre mann fra Egersund døde av hjerteslag etter at han var ført til Hjørring. Nøyaktig hvor mange som var ombord kunne ikke slås fast med det samme. Senere viste det seg at det i alt var 144 personer ombord.

Helikopter og fly gikk opp, og ,skip kom til kort tid etter at «Skagerak» hadde sendt ut sine første nødsignaler. Redningsaksjonen ble gjennomført med beundringsverdig presisjon fra først til sist.

— Det verste syn jeg har sett, sa lederen for helikopteraksjonen, kaptein Kåre Willumsen, etter at arbeidet var vel utført. — Folk fløt rundt i de skummende, opprørte bølgene, i et stormpisket hav, farget brunt av sanden som brottene hadde hvirvlet opp fra bunnen. Det virket så trøstesløst det hele. Det er nesten ikke til å tro at det ytterst kompliserte og sjansepregede redningsarbeidet virkelig kunne gå så platt som det gjorde.