Tyskerne hadde system i sakene. Jeg sa farvel til mine skipskamerater som skulle tilbake til Tyskland. Om de overlevde krigen vet jeg ikke. Jeg traff aldri noen av dem igjen. Toivo reiste tilbake til Finland. Der var vinterkrigen mot Sovjetunionen nettopp ferdig. Han ville se til sin familie.
Alle mine personlige papirer var blitt ødelagt i brannen, og det tok tid å få fornyet disse. Pass og sjøfartspapirer var det viktigste. Jeg reiste opp til Luleå for å hilse på familien, og samtidig få ordnet med papirene.
Julen og Nyttåret ble feiret hjemme i Luleå, men noen dager etterpå reiste jeg ned til Gøteborg igjen. Det var der det foregikk når det gjaldt å få ny hyre. Sverige var ganske isolert når det gjald skipsfarten. Skagerak og Kattegat var sperret av tyske krigsskip og fly.
Minefelter var lagt ut flere steder. Engelsmennene hadde også lagt en sperre i Skagerak, bortsett fra i Norskerenna som var for dyp, så hadde også de lagt ut minefelt.
På grunn av de nevnte sperringene av miner som både engelskmennene og tyskerne hadde lagt ut, og overvåking fra fly og krigsskip, så ble skipstrafikken vestover til og fra Sverige og redusert til omtrent ingenting. Sverige begynte å mangle livsviktige varer, og måtte øke handelen med Tyskland. Så å si all utenrikshandel gikk den veien.
De allierte med England i spissen så med stor bekymring på at Sverige skulle bli helt avhengig av Tyskland. Landet produserte mye utstyr som de krigførende trengte. Blant annet spesialstål og kulelagre av høy kvalitet.
Jeg meldte meg ledig på kontoret for arbeidsstyrelsen i Gøteborg, og fikk jobb på en litt mindre fraktebåt som gikk i fart på Østersjøen mellom tyske byer og Sverige. Men jeg hadde en avtale med bestyreren på kontoret at dukket det opp noe som skulle vestover så var jeg svært interessert.
Det gikk rykter om at forhandlinger var på gang mellom Sverige, Tyskland og England om å gi noen skip fritt leide gjennom sperringene i Skagerak for transport av livsviktige varer til Sverige. Skipene skulle da ha ankomst og avganger fra Gøteborg.
Det var mange krav fra de krigførende parter som måtte overholdes før en slik avtale kunne gjennomføres. Blant annet måtte handelen til Sverige kun foregå fra nøytrale land, Det måtte være samme antallet skip og mannskap begge veier. Kun svenske sjøfolk fikk være mannskap. Trafikken måtte ikke komme i veien for tysk aktivitet på havet osv.
Derfor måtte de skipene som var med i «lejden» rapportere posisjonene daglig til de krigførende parter. Tyskland, England og Sverige ville alle ha fordeler av avtalen. Tyskland ville først holde igjen, men Sverige argumenterte med at hvis landet ikke fikk inn diverse livsviktige varer så ville industrien stoppe opp. Dette gjaldt f.eks. produksjon av teknisk utstyr og de tidligere nevnte kulelagrene.
Tyskland ga sin tillatelse til avtalen den 7. februar 1941, men hadde allerede før den datoen tillatt enkelte skip å passere blokaden. Før USA kom med i krigen gikk mesteparten av handelen derfra til Sverige. Men etter Pearl Harbor gikk handelen over til land i Syd-Amerika, og da spesielt fra Argentina..
Det fantes også en annen mulighet for transport til og fra Sverige, men i mye mindre målestokk, og i et ganske kort tidsrom. Det var vestover via Petsamo som den gang var finsk. Trafikken der ble først stoppet av tyskerne i september 1941. Da fortsettelseskrigen mellom Finland og Sovjetunionen brøt ut midtsommer1941 ble denne havnen stengt.
Da tyskerne overfalt Norge den 9. april 1940 lå det omtrent 40 norske skip i svenske havner. De norske eksilmyndighetene i London gjorde krav på disse skipene. Det samme gjorde tyskerne. Etter tysk press gikk noen av skipene til Norge, mens andre ble rekvirert av Sverige. De 15 gjenværende ble samlet i Gøteborg.
Britene ville ha skipene over til England. Mange av dem hadde krigsviktig og verdifull last. Flere skip prøvde å bryte blokaden i Skagerak for å komme seg over Nordsjøen. I det første forsøket i januar 1941 klarte fem skip å komme over til England. Etter dette tok svenskene de resterende skipene i arrest, såkalt Kvarstad.
Det neste forsøket i april 42 gikk helt galt. Kun to skip med 85 personer kom seg over til England. Flere skip snudde og gikk tilbake til Sverige. Resten ble oppbrakt av tyskerne og 19 personer omkom på sjøen. 227 personer, hvorav 7 kvinner, ble tatt til fange og havnet i fangeleirer. 43 personer døde i fangenskap.
En dag kom vertinnen jeg bodde hos med beskjed om at jeg måtte melde meg hos arbeidsstyrelsen.
«God dag Mr. Engsjø. Jeg har en bra jobb til deg hvis du er interessert. Jeg husker du ble lovet å komme blant de første i rekken ettersom du var på den tyske malmfrakteren som ble beskutt, og kom i brann rett utenfor her.» Den tynne og bleke kontoristen som hadde med mønstringer av sjøfolk å gjøre smilte avventende.
«Hva er det det dreier seg om», spurte jeg.
«jo, Sverige har lenge forhandlet med engelskmennene og tyskerne om å få fritt leide gjennom sperringene de har i Skagerak, slik at svenske skip kan seile til nøytrale land, og frakte livsviktige varer hjem. Vi holder jo på å sulte i hjel, og industrien stopper snart opp. Avtalen gikk i orden fra både Tyskland og England sin side den 7. februar 1941, men flere skip fikk begynne å passere allerede for et par måneder siden. Skipene får hente last i nøytrale land for transport til Sverige.
Først var det laster fra USA, men etter at de kom med i krigen har handelen gått mest fra Argentina. Er du interessert? Du har jo bra lang erfaring som fyrbøter, så nå får du opprykk til Donkeymann og underoffiser på et bra skip. De svenske skipene er godt merket med malte flagg på skutesiden så de blir ikke angrepet av tyske ubåter.»
Dette siste han sa stemte ikke helt. Ryktene gikk at flere svenske skip hadde blitt torpedert av ubåter. Dette var sikkert ikke planlagte handlinger, men i dårlig sikt på grunn av mørket og overskyet vær, så kunne det oppstå feil.
Slike tanker gikk gjennom hodet mitt. Det var en risiko med alt, og spesielt med skipsfart i disse dagene. Her hadde jeg tilbudet om en bra jobb og kunne samtidig være til nytte for hjemlandet. Jeg aksepterte tilbudet, og de nødvendige papirene som skulle underskrives ble raskt ordnet.
Hun var et moderne stykkgodsskip med diselmotorer. Bygget i Gøteborg i 1935 med navnet M/S «Gunvor Bengtzon», og hadde Gøtaverken diesel hovedmotor samt tre diesel hjelpemotorer. Dessuten hadde hun to mindre oljefyrte hjelpekjeler for drift av vinsjer og heating av tungolje bunkers.
Et nydelig skip med en manns lugarer for alle offiserer og underoffiserer. De underordnede mannskaper bodde på to manns lugarer. Tonnasjen var på 8000 dwt og hun var ikke så ulikt «Berthold Graf» utvendig.
Jeg hadde ikke seilt på motorskip før, og det var ganske stor forskjell på utformingen av maskinrommet i forhold til de dampdrevne skipene. Alt virket mer kompakt. Dampmaskinene hadde åpne veivrom hvor man kunne se mange bevegelige deler.
På dieselmotorer var det meste innelukket og man så nesten ingenting som beveget seg, bortsett fra en og annen aksling samt ventilløfterne på toppen av motorene.. Dieselmotorene bråkte også mye mer.
Fyrdørken på dette skipet lå aktenfor maskinrommet og var avdelt derfra med et vanntett skott og dør. Som donkeymann hadde jeg ansvaret for kjelene og det dampdrevne utstyret.
Skipet skulle seile om noen dager ut i den tidligere nevnte «Lejdtraffikken.» Etter avtalen var hele besetningen svensk, og de samme personene og antall måtte følge skipet tilbake til Sverige etter en lastetur. Turen skulle gå til Argentina som var nøytralt, for å laste forskjellige livsviktige varer for Sverige.
Men først skulle vi gå til Kristiansand i Norge for kontroll av tyske myndigheter. Deretter skulle vi til Torshavn på Færøyene hvor engelsmennene skulle utføre sin kontroll av skipet. Alt dette var etter avtalen som var undertegnet av Sverige, Tyskland og England. Det var knapt med tid for meg til å bli kjent med skipet, spesielt siden de fleste andre av maskinfolkene også var nye om bord, men vi tok i bruk kvelden og natten for å finne ut av tingene. Det er slik det ofte bruker å være for sjøfolk.
Det var fint å være på et svensk skip igjen.
Selv om det mesteparten av tiden hadde vært bra på «Berthold Graf», så hadde prøyserne etter hvert begynt å bli temmelig autoritære ovenfor utlendinger. Nå var jeg blant mine egne, og vi skulle ut å seile til fremmede land. Bort fra den kjedelige malmfarten, og til eksotiske sydamerika, Eventyrene vinket.
Vi var selvfølgelig klar over at det var mange farer på havet i disse dager. Selv om vi var fra et nøytralt land, og hadde spesial tillatelse fra de krigførende partene til å frakte varer til Sverige, så kunne det oppstå feilvurderinger fra ubåtsjefene.
Det hadde forekommet tilfeller hvor svenske skip i begynnelsen av «lejdtraffikken» hadde blitt senket eller hardt skadet. Men uansett så hadde vi følelsen av at vi var med på å gjøre noe godt for fedrelandet og de alliertes sak. Det var nemlig ikke mange blant mannskapet som sympatiserte med Hitler.
Siden jeg hadde seilt lenge på tyske skip ble jeg satt på prøve mange ganger av de andre om bord. De lurte på om jeg var nazist og om jeg var å stole på. Jeg hadde ikke noen god forklaring på hvorfor det hadde blitt slik, bortsett fra at tidligere var ikke krigen begynt, og Sverige hadde da et godt forhold til Tyskland, og for så vidt til mange andre land.
Dette var også i en periode hvor mange sjøfolk gikk ledige. Enhver kjempet for sitt eget ve og vel, og tok de jobbene som bød seg. Dessuten var det flere enn meg som var i den samme situasjonen. Etter hvert som skipets mannskap ble bedre kjent med hverandre gikk det seg til, og stemningen ble bedre.
Vi seilte ut fra Gøteborg havn om morgenen den 15.februar 1941. Været var en østlig bris og noen få minusgrader. Fint vær å seile i. Snart var vi kommet et stykke ut i Skagerak hvor vi møtte to svenske marinefartøyer som skulle eskortere oss gjennom først de tyske minesperringene, og deretter de britiske.
Etter en stopp utenfor den norske byen Kristiansand hvor skipet ble inspisert av tyske militære ble vi alene, og kursen ble satt til Færøyene hvor skipet skulle kontrolleres av britiske marinefartøyer før vi kunne fortsette til Sør-Amerika. Turen fulgte hele tiden avtalen som var undertegnet av Tyskland, Sverige og England.
Alt gikk rolig for seg, men kapteinen som ikke hadde seilt i krigen tidligere, forlangte doble vakter og ekstra utkikker så snart vi ble alene på havet. Det hadde neppe noe å si for sikkerheten, men man følte seg tryggere når det var flere som fulgte med på hva som var på havet i disse dager.
Kontrollene som skipet måtte gjennomgå i Kristiansand og i Torshavn lignet mye på utvidete tollkontroller som var vanlig i fredstid. Etter Torshavn ble kursen satt mot Argentina. Buenos Aires neste. Med 12 knots fart ville reisen ta 23 døgn. Turen over til Torshavn var jo en omvei, men helt etter avtalen for «Lejdtrafikken.»
Det ble mange og lange døgn i sjøen. For noen av oss underordnede mannskaper var det første gangen vi var i Atlanteren. De fleste hadde bare vært i malmfarten mellom Narvik og Tyskland tidligere.
I begynnelsen var det kjølig i luften, men klart vær. Etter hvert gikk det over til mye vind og mildvær fra sørvest. Men temperaturene steg sakte jo lenger sørover vi kom, og sjøen var ofte helt uten en krusning. Vi ble fort vant med sjørutinene. En forventning etter eventyr i Buenos Aires lå over skipet, men først skulle vi over farlige havstrekninger.
Ingen steder var trygge for tyske og italienske ubåter. De allierte skipene hadde begynt å gå i konvoier som ble beskyttet av eskorterende marinefartøy, men det forhindret ikke mange krigsforlis. Vårt skip hadde malt det svenske flaggets farger på skutesidene for å varsle at vi var fra et nøytralt land. Posisjonen vår ble også varslet over radio hver dag klokken 1200. Dette var etter avtalen for «leidtrafikken». Det var ikke mange skip vi så på turen.
Etter hvert som vi kom lenger sør i Atlanteren ble lufttemperaturen høyere, og det ble behagelig å være ute. Vi hadde flere fine kvelder hvor frivakten samlet seg akterut på popdekket. Der kunne vi sitte i en sval bris og drikke kaffe, røyke og prate. Men vi hadde alltid i tankene at det var krig overalt i verden, og at vi befant oss i et særdeles farlig område.
Om morgenen det tiende døgnet etter Torshavn, ble omdreiningene på hovedmotoren redusert til «ganske sakte forover.» Skipet gikk av seg farten og beveget seg veldig sakte gjennom sjøen. Jeg hadde nettopp blitt ferdig med vakten i maskinrommet, og satt i messa sammen med dekksvakten og kokken.
Det er ikke vanlig at et skip sakker ned på farten midt i rom sjø. Da måtte det være en maskinskade eller noe på havet som forårsaket dette. Vi gikk ut på dekket for å se utover. Rundt oss var det tett med svart olje og vrakgods. Det måtte ha vært et skip som hadde forlist. Ganske nært oss fløt en tom livbåt. Vi prøvde å tyde navnet som sto i baugen på den, men den var så mye skadet at det ikke lot seg gjøre.
Snart kom flere av dekksfolkene til og stilte seg ved rekken på hoveddekket. En av styrmennene kom også. Han ga ordre til oss alle om å holde utkikk etter overlevende. På broen var de ganske sikker på at vi gikk gjennom restene fra et engelsk skip som hadde blitt torpedert. Det tok flere timer å komme seg gjennom vrakrestene og oljesølet. Vi så ingen døde eller levende i sjøen.
Bare mye olje, ødelagt treverk, tøystykker og tau. Skipperen var redd for å treffe på tau som kunne vikle seg rundt propeller akslingen og hylsetetningen. Han styrte unna så godt som mulig, og det gikk heldigvis bra.
Vi var alle berørt etter passeringen av vrakrestene fra skipet som ganske nylig hadde sunket. Krigens harde virkelighet på havet hadde kommet nærmere oss.
Vi var tre stykker som skulle mønstre på stykkgodsbåten Ravnanger som tilhørte rederiet Westfal Larsen i Bergen. Reisen skulle gå til til Montreal i Canada. To av oss skulle først med fly fra Bodø til Bergen, Det var matros Vidar fra Finneid/Fauske, så var det meg som var i fra Bodø, og som skulle ut som reparatør for første gang. Den tredje, som vi skulle treffe i Bergen, skulle være smører. Han het Trygve og kom i fra Voss. Fra Bergen gikk turen til Heathrow/London og deretter Montreal. En lang reise, men helt greit.
Kommandanten opplyste så at målet lå til venstre i forhold til små skjær, avstand 1800 m, men målet var fremdeles ikke observert ved kanon 1 på grunn av mørket og tåken. Deretter ble avstanden oppgitt
Utvilsomt gir hans beretning et sannferdig bilde av hvordan han opplevde 8.—9. april på Oscarsborg festning, og det ville være fint om krigshistorikerne ville innlemme den i arkivet. Den er iallfall skrevet av en mann som i all enkelhet har visst med seg selv så ,lenge han har levd, at han når som helst er villig til å dø for fedrelandet.
Kaptein Velle gikk gjennom korridorene, åpnet lugardører, hjalp de siste passasjerene ut på dekket og ti: mønstringsstasjonene. Det var stummende mørkt. Nå var også nød-
Norwegian
Arabic
Dutch
English
Esperanto
Estonian
Filipino
Finnish
French
German
Greek
Icelandic
Italian
Japanese
Korean
Lithuanian
Portuguese
Russian
Spanish
Swedish