Dåpen i Göteborg denne senvinters mandagen var ikke blant de begivenheter som foranlediger store avisoverskrifter. Det var vel bare
Norges Handels- og Sjøfartstidende som ofret større plass enn en en-spalte på «Carbo Sierra.»

Skipsdåp er dagligdagse foreteelser i skipsfartslandet Norge. Ifjor ble det levert 160 nye skip til norske rederier. Med andre ord: En skipsdåp
omtrent annenhver dag året rundt, og det er bare til norske rederier, som ,har ca. 8,6% av verdens tonnasje.

Hva skal alle disse skipene brukes til? Er det behov for dem alle?

«Carbo Sierra» er bare ett eksempel for hva norsk skipsfart står for i 1974.

Når dette nummeret av NÅ kommer i salg, befinner skipet seg allerede mellom Rotterdam og Philadelphia, på sin første reise i et fem-årig
certeparti for nederlandske befraktere. Det virker enkelt: Man går til et verft og bestiller et skip, som blir levert til riktig tid. Deretter er det bare
å leie det bort, og pengene strømmer inn. Helt til anledningen byr seg for et ,godt salg…

«Å nei,» sier skipsreder Ole Schrøder disponent i interesseselskapet Saga Sierra i Oslo. «Så enkelt er det ikke. Å kontrahere et skip er en lang-
varig og komplisert prosess. Man går ikke til en forhandler og kjøper et skip som man gjør med en bil. Biler kommer fra samlebånd, skip blir
skreddersydd etter rederiets mål.

— Når «Carbo Sierra» ble unnfanget?

Schrøder forklarer: «Skipet er resultatet av en vurdering med en rekke faktorer, markedsanalyser og overveielser i alle retninger, en vur-
dering som foregår 365 døgn i året. Først og fremst må vi være sikre på, at markedet ligger til rette for nye skip. Den økonomiske situasjon,
handelssituasjonen, skipsbyggemulighetene, finanseringsordningene, våre egne midler, befraktningsbehovet — alt dette må være gunstig før
vi bestemmer oss for å bygge.

Vår oppgave blir å finne eksisterende skipstyper som passer, eller å utvikle nye, i samarbeid med et verft,» sier Ole Schrøder.

Hvilket verft skal vi velge? Et norsk, svensk, dansk, et verft på Kon- tinentet, ved Middelhavet, eller kanskje i Japan? Det blir under enhver
omstendighet det verft som tilbyr de beste vilkår som får oppdraget.

Rederiet hadde arbeidet med prosjektet i lang tid da det tok kontakt med det første skipsverftet, tidlig på nyåret 1972. Det rederiet da visste,
var at skipet de skulle bygge, måtte være topp moderne når det ble sjøsatt om 2—3 års tid, og at det fortsatt skulle være operativt om 15 år.

Rederiet gikk til de aktuelle verftene og sa: «Her er våre idéer. Hva kan dere tilby? Finnes det skipsdesign som kan tilpasses våre ønsker?»

Schrøder: «Litt av kunsten når man kontraherer skip er å finne mskipsbyggernes perioder da de er munderbeskjeftiget. Vi vet at de må
planlegge halvannet til to år frem i mtiden for å drive rasjonelt. Kortere planleggingsperioder kan bety katastrofe for verftene.
De kan plutselig bli sittende med utstyr og en arbeidsstokk som er uten beskjeftigelse.

I det vi kaller verftenes negative perioder er de gjerne villige til å redusere prisene, for å sikre beskjeftigelsen, vel og merke uten å gå på
akkord med kvaliteten. Det er en del av spillet.

Rederiet hadde kontakt med en rekke verft, i de fleste store skipsfartsland. Noen falt raskt fra, og snart var det bare to-tre verft igjen til
«finalen.» Etter ca. 5 måneder var avgjørelsen i prinsippet tatt: Eriksberg skulle få oppdraget. Men ennå var ikke alt klappet og klart. Under-
handlinger på det tekniske plan gjensto. Nå skulle prisen på hver liten detalj ombord fastsettes, en møysommelig oppgave. Verftet var i daglig
kontakt med rederiet. Telex’ene tikket omkapp i Oslo og Göteborg.

Endelig, i juni 1972, reiste ledelsen i Oslo-rederiet til Göteborg for å møte verftets topp-folk. Nå skulle kontrakten undertegnes, så sant
partene klarte å bli enig. I motsatt fall måtte rederiet bryte forbindelsen med Eriksberg for denne gang, og gå til et annet skipsverft.

Begge parter visste at det var slingringsmonn å forhandle på da de sattte seg til forhandlingsbordet ved Eriksberg en juni-morgen. Men hvor
stort slingringsmonn? Det var det de skulle finne ut, på en slik måte at begge parter gikk fornøyd fra forhandlingsbordet.

Rederiets folk gikk inn i naborommet flere ganger i løpet av dagen for å diskutere detaljene internt. Andre ganger var det verftets ledelse som
trakk seg tilbake.

«Kall det gjerne pruting,» sier skipsreder Schrøder, «for det er det det er, men husk at det dreier seg om enorme summer, så vi må ta oss god tid.»

«Det eneste tidspunkt vi kan fastslå med nøyaktighet i byggeprosessen før sjøsettingen, er undertegnelsen av kontrakten. Klokken 17, 7. juli 1972
var vi enige om samtlige priser og betingelser, etter en lang drakamp.»

«Carbo Sierra» er det første av fire skip Eriksberg leverer til Schrøders rederi. Det var altså fire kontrakter som ble undertegnet samtidig. Det
siste skipet blir levert i begynnelsen av 1975.

De fire søsterskipene er spesialskip ,for kjemikalietransport. Hvert av dem er på 33 950 dwt. og har 36 tanker, som alle kan lastes med forskjellige kjemikalier eller gasser. Typiske eksempler på hvor langt norske rederier går i spesialisering nå for tiden.

«Visste rederiet i hvilken fart skipene skulle gå da kontrakten ble undertegnet for to år siden?»

«Nei, det var vi ikke klare over den gang. Det er ikke mer enn drøye seks måneder siden «Carbo Sierra» og ett av søsterskipene ble befraktet. Med
andre ord «satt» vi på skipene i 1 1/2 år før vi visste hvem som skulle benytte dem. Dette er den vanlige fremgangsmåten, for befrakterne planlegger sjeiden så langt fremover i tiden ,som 2—3 år. Unntagelsene er de store internasjonale oljeselskapene, som nødvendigvis må drive svært langsiktig planlegging.

Når rederier inngår byggekontrakter, tar det ikke lang tid før «jungeltelegrafen» formidler nyheten til alle som måtte være interessert. Det var
et nederlandsk selskap som undertegnet certerpartier for de to første båtene. Kontraktene lyder på 5 år.»

«Men De har to skip til?»

«Vi har ikke tatt standpunkt til bruken av dem ennå. Kanskje bruker vi dem selv, kanskje går også de inni certerpartier. Saken kan være avsluttet imorgen ettermiddag, eller om flere måneder. Avgjørelsene blir tatt på kort varsel i denne bransjen.»

«Hvor lenge kommer rederiet til å beholde de fire nybyggerne?» «Det avhenger av mange faktorer, f.eks. forholdene på fraktmarkedene,
forholdene her hjemme og også våre myndigheters forhold til skipsfarten. 12 år er avskrivningsperioden for nye skip ifølge bestemmelsene, men de
synker så meget i verdi etter 6—38 år at det gjerne lønner seg å selge før 12-årsperioden er ute. Det er helt avhengig av budene. I redernæringen er det meget viktig å vite når man skal avhende skip.

Når vi får til et bra salg brukes overskuddet til investering i nye skip. Norsk skipsfarts eksistens har nemlig alltid vært avhengig av at rederne
til enhver tid har hatt den mest moderne tonnasje å tilby befrakterne. Man kan trygt si at våre utenlandske kunder aldri har benyttet norske skip
fordi de er norske, men fordi de har vist seg, i alle fall til i dag, å være best.»

«Carbo Sierra» er ingen rimelig dame i drift. Hun koster 20 000—25000 kroner i døgnet, men valutaen hun seiler inn for landet er av en helt annen
størrelsesorden. Til Norge kommer hun neppe, før eventuelt som skrapmetall en gang i fremtiden. Schrøders rederi, og de fleste norske rederier, har
sjelden eller aldri skip i hjemlige havner. De seiler trutt og trofast i det fagfolk kaller world wide trading eller cross trade — på alle hav.
Bare overskuddet og skattepengene kommer hjem.

Det dreier seg ikke om småbeløp, hverken når det gjelder nettotilskudd  til landets valutakasse, eller de skattemillioner som overrisler økonomien i samtlige kommuner i hele landet.

«Er De fornøyd med «Carbo Sierra» så langt, skipsreder Schrøder?»

«Jo, jeg må nok si det. Vi betalte 80 millioner kroner for hvert av de fire skipene. Det er billig idag. Hvis vi gikk til verftet med en tilsvarende
bestilling nå, måtte vi minst ha gitt 120 millioner for hvert skip.»

Reportasje: Petter R. Iversen
Magasinet Nå 1974

Siden skipet hadde lagt i delvis ferskvann (brakkvann) hadde maskineriet sluppet heldig unna. De fleste elektriske motorer og generatorer ble vasket og tørket og var etterpå helt i orden. Det samme var det med elektriske tavler. Dieselmotorene hadde blitt spylt igjennom med kjemikalier og vann, og alle smøreoljer blitt skiftet.

Etterpå fungerte motorene bra, men det var enkelte ting som på sikt burde gjøres. Alt trevirke i innredningen var skiftet ut med mahogni og andre fine tresorter, og alt så meget bra ut. Skipet ble vurdert til at det kunne legge ut på en reise til Lisboa og Drammen med laster. Deretter skulle det dokksettes på verkstedet Nyland øst i Oslo for gjenstående arbeid og overhaling av maskineri.

Drosjen svingte ned på verksted kaien i Montevideo. Der lå skuta i tørrdokken, som de nå holdt på med å fylle opp. Det ville ta en tid, så jeg fant et sted i skyggen av et skur, som lå rett ved siden av, hvor jeg kunne sitte. Der sovnet jeg, ganske utslitt i varmen. Jeg våknet av at en «gammel gubbe» sto over meg.

«Dette må vel være den nye 1. maskinisten?», spurte han. Jeg virret med hodet etter å ha sovet et par timer i den kvelende heten i luften, og var knusktørr i munnen, så det var så vidt jeg klarte å knirke frem et «ja.» «Da skal du bare komme om bord» fortsatte gamlingen. Skuta var tauet ut av dokken og lå fortøyd i kaien ved siden av. Der hadde de sett denne skapningen som satt i skyggen og sov.

Gubben trodde sikkert at jeg var full. Jaja, jeg skal ikke komme nærmere inn på dette, men det hadde jo vært en lang reise, og jeg var ingen avholdsmann. Det har vært mange forskjellige påmønstringer. Skuta var grei den. Kjempefin innredning, og kjekke folk. Kapteinen var veldig original, men egentlig en grei kar, selv om han kalte alle maskinfolka for fyrbøtere, bortsett fra chiefen og 1. maskinisten.

Han og chiefen hadde vært krigsseilere og skulle vel snart pensjoneres. Hele besetningen hadde alle kommet om bord et par uker tidligere. Han som jeg løste av hadde fått problemer, og hadde allerede reist hjem.

Jeg sa at skuta var ok, og det var den, bortsett fra i maskinrommet. Når man kom inn på den øverste risten, og så nedover etasjene, fikk man en følelse av at slik måtte det ha vært i en katakombe. Belysningen var dårlig, Mye rot og skitt, og alt man tok i var seigt av gammel og skitten olje. Da tyskerne drev skipet, før kollisjonen, var det helt sikkert system i tingene.

De er kjent for å være svært dyktige maskinfolk. Men etter å ha lagt på bunnen så pass lenge, så tar det tid å få et maskinrom med alle komponentene i orden. Jeg skriver ikke så mye om tilstanden på dekket, fordi det ikke er mye å nevne om det. En del utstyr på broen og radiorommet var skiftet ut og mesteparten der fungerte nå bra. Dekksfolka var i full gang med rustbanking, mønjing og maling.

Skipet kastet loss, og kursen ble satt for Lisboa. Hovedmotoren og hjelpemotorene fungerte over all forventning. Litt justeringer her og der. Vi prøvde oss frem og tilbake for å finne ut hvor mye vi kunne belaste hovedmotoren. Fruktskip blir ofte bygget for stor fart. Vi kom lett opp i 18 knop. Skipet var en ordentlig racer.

Hver morgen kom chiefen på en inspeksjonsrunde. Han rundet hjørnet på hovedmotoren, og kom inn på manøverdørken. «Og her går alt sin skeive gang», brukte han å si. «Gamlingen» var en trivelig kar, og jeg fant fort ut at han var en dyktig fagmann. Vi ble etter hvert gode venner, selv om forskjellen i alder var stor.

Sjøreisen gikk fint, selv om det dukket opp diverse problemer hver dag, men ikke verre enn at vi klarte å holde skuta i gang. Vi presset ikke hovedmotoren, men holdt en moderat fart på hele turen. Etter 12 døgn ankom vi losen for Lisboa, og skulle gå rett til kai. Lisboa har forresten en meget fin innseiling. Jeg husker ikke hvilken last vi skulle losse, men det må ha vært frukt eller kaffe.

Nå holdt jeg nesten på å glemme episoden med seilskipet Christian Radich. Det lå oppankret ved los stasjonen, i nærheten av landsbyen Cascais. Der lå den hvit og fin.

Skipperen ble helt vill av dette synet. Vi hadde ennå ikke fått losen om bord. Han kjørte Crux to ganger i ring rundt det gamle seilskipet mens han brukte fløyta flittig. De andre som var på broen, og på dekket, trodde at det hadde klikka for gamlingen. Losbåten kom på radioen, og lurte på hva vi holdt på med. Det samme gjorde de på «Radichen». «Slutt med det tullet der, og ta imot losen» var beskjeden som kom.

Skipperen fikk litt problemer med myndighetene etter at vi kom til kai. Det ble tatt promillekontroll av han, men han var helt edru. Forklaringen på episoden var at i 1958 hadde han vært med som skuespiller i filmen som het «Windjammer», og som ble filmet om bord på det ærverdige seilskipet. Derfor måtte han bare ta seg et par runder rundt for å mimre. Ja – ja, han var som sagt en veldig spesiell type.

Jeg nevnte landsbyen Cascais. Lite visste jeg den gangen at 40 år senere skulle min yngste sønn slå seg ned og bor der i dag.

To døgn senere startet vi turen opp til Drammen og Oslo. Der var det blitt vinter og kaldt, og vi skulle i en råkald dokk på Nyland Øst. Alle som har vært der på vinterstid kjenner til den kalde trekken ved utløpet av Akerselva. Ikke noe å glede seg til, men vi måtte følge skuta.

Hele tiden siden avgang fra Montevideo hadde vi arbeidet med rengjøring og rydding i maskinrommet. Nå ble det bestemt at hele maskinrommet skulle vaskes ned med kjemikalier og høytrykks vann. Et større arbeid var i gang med å dekke til elektriske koblinger og motorer. Innimellom vannsøl og plastikkpresenninger pågikk det overhalinger av stempelene på alle dieselmotorer, rengjøring av smøreolje og brennolje tanker, maling, utskifting av diverse sjøvannsrør, og you name it.

Det var et salig kaos, og hundre mann som tilsynelatende virret rundt på skipet uten mål og mening. Men det var en plan i det hele. Verkstedet Nyland Øst hadde mye flinke folk. Sakte, men sikkert ble det et skikkelig skip av det. Det var en fryd å se forandringene fra dag til dag. Jeg husker den første dagen, da vi kom inn i dokken. Verksted folkene begynte å komme om bord.

Nede i maskinrommet sto en av de gamle formennene og tok inn over seg hvor jævlig det så ut der nede. «Nei fytte faen. Dette er en ordentlig Fantejakt! Det blir aldri noe bra av dette.» Vel, han fikk ikke rett. Han hadde nok sett litt av hvert av mishandlede skip som hadde blitt bra, så han burde vite bedre. Reparatøren sto ved siden av meg Han ble sånn passe forbannet på formannen etter hans uttalelse, og sa at han skulle bare gi faen i å spytte skråtobakken på dørken.

Selvfølgelig gikk vi på land om kveldene hvis vi hadde penger. Sjømannsklubbens kro ble mye besøkt. Den lå i Prinsens gate. Man måtte gjennom lokalene til Fellesbanken? Og ned en trapp til kjelleren. Populært sted for oss. Var også en del på Original Pilsen, som var rett over gata. Rosekjelleren ble også besøkt. Det var like før de stengte stedet. Det var tider.

Etter verkstedoppholdet gikk turen opp til Kristiansund og Ålesund. Der ble vi lastet opp med klippfisk som skulle til De Vestindiske Øyer, Brazil og Argentina. Klippfisk er nesten mer verd enn gull på de kantene. Men det får bli en annen historie. Kanskje blir den fortalt senere.

M/S Crux var som dere skjønner et veldig spesielt skip. Jeg har mange gode erfaringer derfra. Men det ble ikke lenge på norske hender. Allerede i 1973 ble det solgt videre til Jugoslavia.