En noe annerledes reise fra Venezuela til USA

Skrevet av: Aage M. Olsen

Høsten 1947 befant jeg meg i Antwerpen som fører av M/T Glarona
tilhørende rederiet Tschudi & Eitzen, Oslo. Skipet var inne for en omfattende
maskinreparasjon med diverse fornyelser av hjelpemaskineri etc. og vi hadde
ligget ved verksted siden juli.

Vi var kommet ut i november og nærmet oss en etterlengtet ende på
reparasjonsarbeidene, da jeg en dag fikk en telefon fra skipsreder Felix H.
Tschudi med spørsmål om jeg var villig til å reise til Puerto la Cruz i Venezuela
for å overta rederiets M/T Basilea, som hadde hatt en kraftig eksplosjon i
lastetankene under lasting av råolje. Kapteinen var skadet og lå på hospital,
og på grunn av dårlig kommunikasjon hadde man sparsomme opplysninger
om både mannskapets og skipets tilstand. Det var således om å gjøre å komme
avsted så fort som overhodet mulig. Det var nokså selvfølgelig at jeg uten
videre aksepterte denne oppgaven, som imidlertid viste seg å bli litt av en
utfordring.

I 1947 var man jo kommet relativt godt i gang med oversjøiske flyruter, og
våre agenter i Antwerpen satte straks igang med å skaffe meg flybilletter og
nødvendig visum til Venezuela. Det siste viste seg å være litt av et problem
idet visum kun kunne utstedes av den venezuelanske konsul personlig, og det
var en herre som man måtte lete etter helt andre steder enn på hans kontor.
Ved hjelp av en kvikk drosjesjåfør lyktes det meg imidlertid å oppspore ham,
og omsider fikk jeg de nødvendige stempler i mitt pass hjemme i hans leilighet.

Forberedelsene tok vel ca. 2 døgn, og i løpet av denne tid fikk jeg da også
den nødvendige avløsning. Jeg fikk også underrettet min kone, som forøvrig
nokså nylig hadde reist hjem, om mitt nye foretagende. Mitt »habengut« med
unntak av noe klær i en koffert måtte jeg overlate til stuerten å pakke, og våre
agenter sørget for hjemsendelsen med en av Fred. Olsens båter, som det
nærmest myldret av i Antwerpen på denne tid. Antwerpen var i det hele tatt
kommet i gang med flere aktiviteter enn noen annen europeisk havn i 1947.

Da jeg endelig kom meg avgårde måtte jeg først til Bryssel for å få
flyleilighet til Paris. Flyet var lite og svært spartansk innredet, og av en eller
annen årsak fløy vi ganske lavt, slik at vi så telefonstolper og hustak rett under
oss nesten hele veien. Hadde piloten vært litt meddelsom kunne det vært ren
«sightseeing». Etter noe venting på flyplassen i Paris gikk vi så ombord i vårt
transatlantiske fly, en stor firemotors maskin, antakelig en DC-4. En lang og
trettende reise begynte. Jeg er ikke i stand til å huske hvor lang tid vi brukte,
men første etappe var til Shannon i Irland og etter et opphold der fortsatte vi
til Prestwick i Skottland. Derfra et langt hopp til Gander på Newfoundland,
hvor oppholdet faktisk varte flere timer. Videre til New York, hvor jeg måtte
bytte fly – med andre ord igjen noen timers ventetid på en ubekvem stol eller
sofa, og derfra til neste stopp som var Miami og videre til Curacao, hvor vi
ankom midt på natten. Her ble jeg tildelt seng i en brakke ved flyplassen.
Dette var naturlig nok meget velkomment.

Neste dag var det nytt fly med mellomlandinger i La Guaira og Caracas før
vi tok av for det endelige mål — Puerto la Cruz. Hva jeg imidlertid ikke visste
var at det ikke fantes noen flyplass der. Vi landet i stedet ute i «bushen» på
et lite sted som man såvidt jeg erindrer kalte Barcelona. Heldigvis hadde Gulf
Oil i Puerto la Cruz sendt en jeep for å hente post etc., og sjåføren hadde ikke
noe imot å ta meg med. Det som derimot var en smule kjedelig var at min
bagasje ikke dukket opp, og da jeg beklaget meg til piloten, antydet han
meget elskverdig at jeg gjerne måtte krype inn i flyets bagasjerom og se etter
selv. Flyet var lite og bagasjerommet tilvarende trangt, men noen koffert
tilhørende meg var der i allefall ikke. Jeg hadde da intet annet valg enn å
bestige jeepen uten bagasje, iført mørk vinterdress samt en dokumentmappe
og frakk på armen i ca. 40 varmegrader.

Etter ca. en times kjøretur kom vi omsider frem til Puerto la Cruz, hvor jeg
presenterte meg for et par herrer på oljeselskapets kontor og gjorde rede for
hensikten med mitt besøk. Jeg ble da fortalt at Basilea lå til ankers nokså langt
ute på reden, idet man tydeligvis betraktet skipet som en slags sikkerhetsrisi-
ko. Det ble også fortalt meg at en representant for asssurandørene var
kommet fra New York, og han var oppsatt på å treffe meg snarest mulig.

Jeg følte meg ikke helt vel i min mørke dress og fikk tusket til meg et par
khakibukser og ditto skjorter fra oljeselskapets slappkiste. Et værelse ble
anvist meg 1 en brakke inne på området og jeg ble invitert til å innta mine
måltider i selskapets funksjonærmesse. Jeg hadde dermed etablert en base,
og jeg fikk kontakt med representanten for Norwegian Underwriters Inc. i
New York, som hadde vært til stede noen dager.

Han var henrykt over å se meg, idet han følte at hans inspeksjon og misjon
forøvrig var avsluttet, og han ventet bare på min ankomst slik at han kunne
ta første fly tilbake til New York. Jeg fikk innledningsvis hans muntlige
rapport om ulykken og tilstanden ellers, og dette lød lite lystelig. Eksplo-
sjonén med påfølgende brann hadde oppstått i en tank rett under midtskips-
bygningen mens lastingen av råolje pågikk, og trykket fra eksplosjonen hadde
gått loddrett til værs med katastrofale følger. Heldigvis var det ikke mange av
besetningen på midtskipet da smellet kom, men 2. styrmannen, som oppholdt
seg på sin lugar ble drept momentant og noen andre, deriblant kapteinen,
pådro seg større og mindre skader under forsøk på å komme seg ned på kaien.

Såvidt jeg kunne bringe på det rene var brannen blitt slukket relativt hurtig
og effektivt; først og fremst av skipets egen besetning, men også med assi-
stanse fra land og fra taubåter med slukningsutstyr. Hele midtskipshuset var
imidlertid sprengt istykker innvendig — kapteinens lugar og salong, pantryet,
stuertens og styrmennenes lugarer, samt kommandobroen med styrehus,
bestikklugar, radiostasjon og telegrafistlugar. Det var også omfattende skader
i lastetankene midtskips. Pumperommet var derimot i brukbar stand, og
eksplosjonen hadde bare i liten grad slått utover, slik at skipssidene bare
hadde fått ubetydelige skader.

De skadede var blitt sendt til et sykehus inne i høylandet, hvor jeg senere
besøkte dem og hvor jeg selvsagt hadde en lengre samtale med kapteinen.
Han hadde diverse benbrudd, men ikke alvorligere enn at han regnet med å
bli helt restituert. Det ville imidlertid ta noen uker før han kom seg på bena
igjen.

Så snart det lot seg gjøre sørget jeg for å bli satt ombord i Basilea sammen
med assurandørenes representant, i en motorbåt utlånt fra oljeselskapet.
Maskinsjefen og overstyrmannen ønsket oss velkommen. Sistnevnte hadde
Jeg seilt sammen med tidligere i ca. to år. Jeg visste at han var en meget
brukbar kar, og maskinsjefen viste seg å være av samme utmerkede kaliber.
Jeg fikk nå anledning til å inspisere hele elendigheten ved selvsyn. En
detaljert beskrivelse vil føre for langt her, men eksplosjonen hadde bl. a.
forårsaket brudd på dampledningen til ankerspillet på bakken. Det samme
gjaldt elektriske kabler, vannledningene etc. Men det manglet heller ikke
positive ting. Tiden etter ulykken var brukt effektivt, og mye var allerede blitt
utbedret ved egen hjelp. Man hadde både skaffet damp til ankerspillet og fått
det elektriske anlegg forut til å virke. Det var også ønskelig, for ikke å si
nødvendig, å få lagt nye elektriske kabler til det som var igjen av kommando-
broen, med henblikk på lanterneføring etc., og dette arbeidet ble nå satt i
gang.

På et møte i maskinsjefens dagrom uttalte assurandørens representant at
rederiet og assurandørene var enige om å bringe skipet til reparasjonshavn i
USA, fortrinnsvis til Baltimore. Min vurdering var avgjørende for hvorvidt
en slik flytting kunne gjennomføres. Personlig hadde jeg inntrykk av at
assurandørens representant inntok et nokså nøytralt standpunkt, men at han
gjerne ville samarbeide om dette. Forutsetningen var dog at man fikk sjødyk-
tighetsattest. Sammen vurderte vi hva som manglet for å kunne betegne skipet
som sjødyktig – vel å merke med en smule toleranse.

Vi manglet styremuligheter fra broen og maskintelegraf. Det som først og fremst måtte skaffes var en del dekksplanker til en provisorisk reparasjon for å gjøre broen brukbar som manøverplass og utkikk. Akterut på båtdekket
hadde vi styrekompass og reservestyring til styremaskinen. Men fra denne styreplass hadde man ingen utsikt forover, og det var innlysende at skipet måtte kontrolleres fra broen. Hovedproblemet var imidlertid kommunikasjon
mellom broen og styreplassen akter og mellom bro og maskinrom. Telefonforbindelse måtte være løsningen. En eller annen nevnte felttelefon, og den ideen grep jeg med begjærlighet.

Forøvrig manglet vi jo selv de helt elementære hjelpemidler som bl. a.
sjøkart, nautiske almanakker, navigasjonsinstrumenter etc. Mitt nærvær
ombord var ikke påkrevet, og det var bare fra land jeg kunne ha håp om å få
tak i det som trengtes. Puerto la Cruz var en travel oljehavn, og jeg regnet
med at anløpende skip måtte kunne avse noe av sin overflod.

Straks jeg kom i land igjen skaffet jeg meg en liste over skip som var ventet
inn de nærmeste dagene. Oljeselskapets reaksjon på min forespørsel om
felttelefon gav forhåpninger. Jeg tok også kontakt med den norske visekonsul,
som forøvrig viste seg å være en tidligere norsk maskinsjef, nå ansatt i en
relativt overordnet stilling i oljeselskapets maskinavdeling. Han ble et nyttig
bekjentskap, spesielt i forbindelse med felttelefonene, som han mente kunne
skaffes fra oljefeltene inne i landet.

Jeg fikk også telefonforbindelse med den norske konsul i La Guaira, idet
Jeg trengte hjelp for å lokalisere min bagasje. Han lovet å hjelpe, men gjorde
oppmerksom på at jeg måtte prise meg meget lykkelig om den dukket opp.
Det gjorde den imidlertid etter 45 dager. I mellomtiden hadde vi anløp av
Mowinckels Strinda og Onstads Britamsea, og de to kapteinene var ene-
stående i sin hjelpsomhet. Jeg fikk karter av begge og dessuten forsynte de
meg med håndbøker, navigasjonstabeller, en sekstant, peileskive og slepelogg
med line. Til og med en gammel fyrliste fikk jeg, men kronometer manglet
jeg fremdeles. En Shell-tanker kom imidlertid også inn. Jeg gikk ombord og
hilste på kapteinen og klaget min nød. Han opplyste at de faktisk hadde to
kronometre, men han følte seg forpliktet til å telegrafere til London for å få
tillatelse til å låne bort det ene. Jeg visste av smertelig erfaring at noe svar på
dette ikke ville nå frem før han var klar til avgang, og dette viste også å holde
stikk. Men kapteinen tok mot til seg og gav fra seg kronometeret likevel. Han
fylte også igjen noen hull i min kartbeholdning.

Assurandørens representant reiste tilbake til New York for å orientere sin
sjef, og forutsetningen var også at han skulle sørge for å holde rederiet i Oslo
mest mulig å jour med hvordan tingene hadde utviklet seg. Vi erfarte nemlig
at mulighetene til kommunikasjon mellom Puerto la Cruz og Oslo var
nærmest håpløse både når det gjaldt telefon og telegrammer.

Eksplosjonen inntraff som nevnt under lasting, og det fantes et mindre
kvantum råolje igjen i enkelte tanker. Vi ville gjerne bli kvitt oljen, og etter
en konferanse med oljeselskapet ble man enig om at skipet skulle få komme
inn til anlegget for å losse. Ved hjelp av en taubåt kom vi da inn og ble fortøyet
og begynte lossingen. Til tross for flere purringer hadde vi ikke fått ombord
felttelefonen, og jeg bestemte meg da for å bruke en smule utpressing. Jeg
meddelte ledelsen ved installasjonen at jeg ville bli liggende langs kaien inntil
telefonen var mottatt og prøvet ombord. På dette tidspunkt visste jeg nemlig
nokså bestemt at telefonene fantes. Man måtte bare sørge for å hente
materiellet, men det var nok et stykke unna. Min opptreden ble ikke satt noe
større pris på, men hensikten ble oppnådd. Telefonene med alt tilbehør, lange
ledninger osv. ankom dagen etter og viste seg å fungere helt perfekt. Etter
endt utlossing pumpet vi inn en del vannballast, hvoretter vi igjen ble forhalt
ut til vår gamle ankerplass.

I mellomtiden hadde jeg kontaktet den norske visekonsulen, idet jeg jo
følte at jeg trengte den ryggdekning som en sjødyktighetsattest ville gi meg.
Noen annen maritim myndighet enn ham selv fantes jo ikke på stedet. Han
oppnevnte da to erfarne tankskipsførere fra skip som lå inne for lasting, og
disse foretok da en inspeksjon av skipets tilstand sammen med konsulen og
meg selv, støttet av overstyrmannen og maskinsjefen. Tilstanden var forøvrig
nokså åpenbar, idet hovedddekket under midtskipet, spesielt på ett sted, var
blåst opp 1 en stor revne med svære åpninger ned til tanken. Tankene selv var
det ingen mulighet for å få inspisert, men man måtte regne med at vitale
langskipsforbindelser i dekket måtte være brutt. Den ene kapteinen var
opptatt av dette og foreslo at man skulle forsterke langskipsforbindelsene ved
å strekke skipets assuransewire (stålwire med store dimensjoner) fra et
pullerpar i akterkant av bakken til et pullerpar i forkant av poopen og sørge
for at den ble hivd »tight« som en felestreng med skipets vinsjer før den ble
satt fast. Jeg gikk beredvillig med på dette og det ble også gjort.

Vi fikk da vår sjødyktighetsattest med konsulatets stempel og det hele. I
ettertid må jeg nok innrømme at de to kapteiner var særdeles velvillig stemt.
De stilte svært få spørsmål og nevnte f. eks. overhodet ikke det faktum at vi
ikke hadde noen radiostasjon. Det eneste vi hadde å signalere med var en
aldislampe som vi hadde fått fra et av de tidligere nevnte skip. Dermed var vi
i allefall i stand til å tilkalle los når losbåten var innen synsvidde.

Maskinsjefen hadde en meget bra radiomottaker slik at vi kunne få værvars-
ler og eventuelt få kontrollert vårt kronometer med et tidssignal. Etter at vi
forhalte ut på reden igjen, sa jeg jo også takk for meg hos Gulf Oil Company,
som tross alt hadde vært hjelpsomme. Jeg fortalte om våre planer med hensyn
til forventet avgang, idet jeg også fikk deres løfte om å sende et avgangstele-
gram både til rederiet og assurandørene. Selv var vi jo ikke i stand til å gjøre
dette.

Jeg hadde bare to styrmenn, siden jeg ikke hadde fått noen erstatning for
han som var blitt drept. De to var solide, erfarne folk, og vi la opp en
døgnrytme basert på at de skulle gå vakt om vakt på broen, mens jeg måtte
være tilgjengelig døgnet rundt, og da spesielt om natten. Vi satte hele
dekksmannskapet på vakt idet vi trengte ekstra god utkikk både fra broen og
akter ved nødstyringen, og likeledes betjening av telefoner osv. Selv tok jeg
tilhold i maskinsjefens dagrom hvor jeg av og til kunne unne meg et par timers
søvn på sofaen. Når jeg ellers ikke var oppegående, tilbrakte jeg natten på
en madrass som jeg hadde plassert ved den svære flengen i dekket under
midtskipet. Her kunne jeg observere bevegelsen i de åpne dekksplatene mot
et merke på en tankluke, og når bevegelsen etter min vurdering ble merkbar
if. eks. relativt tung baugsjø, gav jeg ordre til maskinen om en viss reduksjon
i omdreiningene, og dette hadde den forønskede virkning.

Før den endelige avgang som fant sted relativt tidlig på dagen, gikk vi
utenfor havneinnløpet og tok deviasjonsprøver på styrekompasset på båtdek-
ket. Til vår gledelige overraskelse viste kompasset seg helt fritt for nykker.
Det hadde jo alltid stått der som en reserve, men neppe noen gang vært brukt.
Man kunne derfor ha ventet seg hva som helst. Deviasjonene var imidlertid
meget små på de forskjellige kurser, og kompasset var meget stabilt. Under
denne øvelsen med stadige kursforandringer og manøvrering med hovedma-
skinen fikk vi jo samtidig en utmerket prøve på hele vårt opplegg, som
heldigvis syntes å virke svært bra. Dermed anså vi alle forberedelser å være
unnagjort, og vi satte kurs for Mona Passage mellom Dominican Republic og
Puerto Rico.

Her må jeg skyte inn at vi i god tid før avgang hadde sammenkalt vårt noe
desimerte mannskap og orientert dem om vedtaket om å gå til Baltimore ved
egen hjelp. Jeg hadde ikke ventet noen anmodning om avmønstring fra noen
av mannskapet, men ble jo likevel lettet over at samtlige lot til å være henrykt.
Et par uker på reden i Puerto la Cruz var tydeligvis nok til at de ville ha vært
villige til å gå hvorsomhelst.

Vi regnet med ca. en ukes «steaming» under gunstige værforhold, og dette
holdt stikk. Vi gjorde relativt god fart uten på noen måte å presse hverken
skrog eller maskineri. Vi fikk tatt de rutinemessige observasjoner og traff
Mona Passage akkurat der vi skulle. Deretter ble kursen satt for Cape Henry
ved innløpet til Chesapeake Bay som danner begynnelsen av det lange
«roveret» opp til Baltimore. Været holdt seg klart og fint uten mer enn en
frisk bris, selv etter at vi hadde passert Cape Hatteras. Vi fikk Cape Henry i
sikte til forventet tid.

Da vi begynte å komme inn i det trafikkerte farvannet rundt Cape Henry,
heiste vi signalet for manglende manøvreringsevne. Vi følte oss unektelig noe
amputert, selv om det riktignok hadde gått svært bra så langt. Det var blitt
kveld og mørkt, men siktbart, og vi avanserte forbi Cape Henry mens vi
signalerte med vår aldislampe etter los. Vi fikk kontakt og fortsatte med sterkt
redusert fart opp mot losbåten som sendte los avgårde i motorbarkasse.

De siste timene hadde jeg oppholdt meg permanent på broen, hvor jeg også
tok imot en noe forbauset los. Det tok ikke lang tid å forklare situasjonen,
og reaksjonen var som ventet. Det var ikke tale om at han ville ta ansvaret
for å lose et slikt skip opp til Baltimore eller for den saks skyld noe annet sted
enn til en passende ankerplass. Noe overilet truet jeg med å ta skipet opp selv,
og han sa da at han ville konferere med »chief pilot« og så komme tilbake
igjen. Tilbake kom han da også, og til min store lettelse hadde han positive
nyheter. Han forlangte imidlertid taubåter ut fra Baltimore for å møte oss der
farvannet begynte å bli trangt. Dette var helt i samsvar med min egen plan,
og vi bekreftet dette med morselampe til loskrysseren, som da bestilte
taubåtene.

Dermed kunne vi fortsette, og det ble en lang natt på broen både for los og
undertegnede. Vi var kommet et godt stykke ut i desember — omkring 15.—20.
— og den noe provisoriske broen var unektelig et temmelig kjølig oppholds-
sted. For de to styrmennene var det jo heller ingen rolig natt. En av dem skulle
Jo presumptivt ha frivakt mens den andre var på vakt, men etter at vi kom
inn i trafikkert farvann ble det heller dårlig med frivaktene, og den siste natten
gikk det nok i ett. Taubåtene møtte oss til avtalt tid og sted og assisterte oss
de siste to-tre timene, og utpå dagen ség vi omsider inn på havnen i Baltimore
og ble fortøyd ved Bethlehem Steels store skipsverft.

Alle formalia gikk unna på rekordtid og jeg kunne konsentrere meg om
møte med assurandørenes representant, den gang direktør Ludvig Molvik,
verkstedets representanter o. fl. Et møte med pressen var heller ikke til å
unngå, og jeg er redd jeg kanskje var lite imøtekommende. Man hadde bestilt
et værelse for meg på Lord Baltimore Hotel, og dit bega jeg meg så snart jeg
kunne. Jeg var egentlig både for trett og oppspilt til å få sove, men utpå
morgensiden svimet jeg nok av og sov noen timer.

Jeg ble boende på hotellet til ut i mai 1948 da reparasjonen eller rettere
gjenoppbyggingen av Basilea var fullført. Kapteinen kom etter en tid til
Baltimore fra sitt sykehusopphold i Venezuela. Han var ennå ikke fullt
restituert, men gjenopptok etter hvert sine plikter mens jeg fortsatte som
rederiets representant vis-a-vis verkstedet og assurandørene etc. De ble et
særdeles interessant opphold, og jeg tror jeg lærte en hel del både av
amerikanere og andre, men dette er en annen historie.

I ettertid gjør man seg jo enkelte refleksjoner over ting man gjorde eller
burde ha gjort. Offiserer og mannskap sto bak meg hele tiden, og jeg burde
vel f. eks. tatt med meg samtlige i land på en skikkelig middag med alt som
kan tenkes å høre til. Men vi ønsket ikke å gjøre noe vesen av det hele, og
dessuten fikk vi det jo så forbasket travelt.

Som en tilleggsbemerkning skylder jeg å nevne at Sjømannskirken på
Curacao spilte en rolle i Puerto la Cruz etter eksplosjonen, idet sjømanns-
presten satte seg på første fly for å assistere med innleggelse av de skadede
på sykehus, og ikke minst sørge for bisettelse av 2. styrmannen. Spesielt det
siste var ingen lett oppgave. Alt dette skjedde før jeg rakk frem til Puerto la
Cruz.

Når man skriver en beretning som denne etter ca. 43 år, kan man vel neppe
regne med å huske alle detaljer, men jeg regner med å ha fått med det aller
vesentligste uten at noe er blitt utilbørlig dramatisert.

Min dagbok fra oppholdet i Baltimore er dessverre borte, og likeledes
kopiene av mine ukentlige rapporter og brev til rederiet. Etter så mange år
er de nok også forsvunnet derfra. Derfor er da også visse tidsangivelser o. I.
gitt i en noe avrundet form.

Kilde: Norsk maritime museum 1990

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert.

    *

    code

    The maximum upload file size: 200 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop file here

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.