ET MERKELIG LUKEHAVARI

M/S «Varanna» ble levert fra Øresundsvarvet i slutten av mai 1970, og gikk på sin første tur til Norfolk for å laste kull for Japan.

Etter kullreisen lastet den crudeolje i Persian Gulf for Europa. Skipet ankom Milford Haven den 23. september,og losset hele oljelasten ved Gulfs installasjon. Lossingen gikk uten vanskeligheter. og skipet kunne ha vært utlosset på ca. 15 timer.

Men om morgenen den 24. september ble det oppdaget at luken til rom 4 var betydelig deformert, og hang i en bue nedover. Dette ble oppdaget 5— 10 min. etter at lossingen fra dette rom var begynt. Lossingen ble stoppet fra rom 4, men senere startet igjen etter at undersøkelser hadde godtgjort at det ikke forelå noen fare for at de to lukedekslene luken
består av, skulle falle ned i rommet.

Etter at skipet var utlosset, ble rom 4 spylt og gassfritt før avgang,  og de skadede lukedeksler boltet sammen og surret til lukekarmen. Skipet ble dirigert til Bodø, og på reisen dit ble alle rom spylt og gjort gassfri. Spylevannet kunne først pumpes ut etter at skipet var kommet i den
frie sonen vestenfor Lofoten.

Skipet til Bodø

Den 29. september var skipet oppankret og fortøyd på Bodø havn, med akterfortøyningene inn på
moloen. Årsaken til at skipet ble dirigert dit var at lukedeksler av samme type for søsterskipet «Vanessa», som skal leveres i juni 1971, var under tilvirkning
på et verksted i Verdal. To deksler ble forsert, lastet på en kystbåt og var i Bodø 1. oktober. Videre kunne Høvding Skipsopphugning stille en 200 tonns flytekran til disposisjon i Bode.

Hvert lukedeksel veiet 35 tons, og mellom Bodø og Haugesund fantes ingen flytekran med stor nok løftekapasitet. Spesialarbeidere fra Øresundsvarvet var fløyet til Bodø sammen med en spesialist fra lukeleverandørene. I tillegg stilte Bodø mek. Verksted folk til
disposisjon og det ble arbeidet i skift døgnet rundt. Den 30. september var de skadede lukedeksler fjernet, og den 2. oktober var de nye deksler løftet på plass.

Samtidig pågikk arbeidet med å reparere skadene på lukekarmene og tetningsarrangementet. Dekket i for og akterkant av luken var også trykket noe ned
og måtte presses opp igjen. Tetningsarrangementet for denne luketypen består av mange komponenter, og en stor del av disse var skadet og måtte skiftes.
Den 7. oktober var lukedekslene prøvekjørt og reparasjonsarbeidet så langt kommet at skipet, i undersøkelser ble det heller ikke funnet noen tegn til at
den hadde sviktet. Trykkvacuumventilen på «Varenna» er av en ny type med åpningsareal tilstrekkelig for en laste- og lossekapasitet på 5000 m / time.

Jakten på feilen

Ved lasting vil utstrømmende gass, på grunn av trykkventilens konstruksjon, få en stor oppoverrettet hastighet, og derved hindre at gassen legger seg som en tåke over dekket. Vacuumventilene er også dimensjonert for en like stor kapasitet, således at et rom kan losses med en pumpe, 3 000 m/time, med lufttilførsel bare gjennom vacuumventilen. Skipet er utstyrt med nøytralgassanlegg, og det er av betydning at nøytralgassen bygger opp et visst overtrykk i rommet for å hindre luftinnsugning.

Den innstrømmende nøytralgass skal kompensere for den utpumpede oljemengde. Selv om nøytral gassanlegget ikke er i drift, skal dog vacuumventilen
åpne ved et undertrykk på maksimal 0.07 kg/cm? og tilføre rommet tilstrekkelig luft. Det var ikke åpnet for nøytralgasstilførselen til rom 4 da lossingen fra dette rom ble startet, men skulle gjøres like etterpå.  Da var imidlertid skaden allerede skjedd.

På søsterskipet «Vianna»

På søsterskipet «Vianna», som lå til utrustning på Øresundsvarvet, ble det utført så realistiske prøver som mulig for å forsøke å rekonstruere hendelses-
forløpet og samtidig måle pumpekapasiteter og trykk. Det måtte selvsagt tas forholdsregler for at ikke noen skade skjedde under disse prøver. Kapasiteten av vacuumventilen ble kontrollert. Utpumpet kvantum fra rom 4 ble målt med en og to pumper sugende fra dette rom samtidig.

Videre ble kapasitetsprøver utført og vacuum målt med den kombinasjon at samtidig som en pumpe suget fra rom +, ble suksjonsventilen til rom 3 åpnet.
og vann strømmet fritt inn i dette tomme rom fra rom 4. Resultatet av prøvene viste at 2 pumper ikke klarte å lense mer enn ca. 4 500 m /time fra rommet, og
undertrykket ble ikke høyere enn ca. 0,11 kg/cm*.
Derimot ble det oppnådd en lossekapasitet på ca. 5.500 m/time og et undertrykk på ca. 0,14 kg/cm når suksjonsventilen til rom 3 ble åpnet.

Av sikkerhetshensyn kunne ikke den siste prøve gjennomføres helt ut, men de oppnådde resultater vist at et vacuum på over 0,20 kg/cm? trolig kunne ha vært oppnådd. For at dette skulle ha vært årsaken, må en blant annet forutsette at suksjonsventilen til rom 3 ikke har stengt — altså at fjernmanøvreringen ikke har fungert.

Godkjennelse

Prøvene viste videre at vacuumventilen har en kapasitet på minst $ 000 m*/time uten at det bygges avgå neste morgen med kurs for Norfolk. 6 mann ble med på reisen for å fullføre arbeidet med justering av tetningsarrangementet og trykkprøve luken. Luken ble trykkprøver ved ankomst Norfolk og godkjent av Veritas. At reparasjonen i Bodø kunne gjøres på 9 dager, var takket være en helhjertet
innsats fra alle som deltok. Dette gjaldt ikke bare folkene som utførte selve reparasjonen, men også skipets besetning som assisterte på mange måter.

Belastningen på stuertdepartementet ble selvsagt stor og en dag fikk ca. 80 personer mat ombord, men de praktiske problemer ble løst med godt humør.
Videre ydet forskjellige instanser i Bodø god assistanse. At hele reparasjonen kunne grovplanlegges og skipet bli dirigert til Bodø samme dag skaden skjedde, samt at nye lukedeksler kunne skaffes frem så hurtig. berodde på at en rekke nøkkelpersoner ved en tilfeldighet nettopp den dagen var på de riktige stedene.

Ombord i skipet var representanter fra lukefirmaet, Øresundsvarvet og rederiet. I Verdal var representanter fra lukefirmaet, Øresundsvarvet, lukeprodusenten og rederiet, og rederikontoret i Oslo var den koordinerende instans for hele opplegget. Været var bra hele tiden, «Varenna» lå i Bodø. og dette gjorde også sitt til at reparasjonen kunne gjennomføres på en effektiv måte.

Skipet vakte stor oppsikt der det lå like utenfor havnemoloen og nær samtlige skoler i byen besøkte skipet.  Videre var det selvsagt reportasjer i de lokale aviser om skipet og dets besetning. Undersøkelser ble satt igang for å forsøke å finne årsaken til skaden. da et tilsvarende havari kunne hende hvis
ikke årsaken ble funnet og forholdsregler tatt. Veritas, verkstedet, assurandørene og andre deltok i disse undersøkelser. Det var klart at det måtte ha vært undertrykk i rommet som hadde forårsaket skaden til å kompensere for den utpumpede olje.

Det var derimot ikke klart hvordan lufttilførselen hadde vært utilstrekkelig. Ifølge beregninger måtte undertrykket ha vært ca. 0,25 kg/em2 i skadeøyeblikket. På den annen side ville det med pumpekapasitet på 3 000 m3;time, kun ta noen minutter for å oppnå nevnte undertrykk når rommet var fullt, under forutsetning av det var liten eller ingen lufttilgang. Når rommet er f. eks. halvfulle, vil det ta betydelig lengre tid å oppnå samme undertrykk med de samme betingelser.

Søkelyset ble derfor rettet mot

Søkelyset ble derfor rettet mot vacuumventilen til rommet. Den ble kontrollert like etter havariet, og den åpnet da normalt. Ved senere grundigere underopp et undertrykk stort nok til å kunne forklare havariet. Ved senere undersøkelser ombord i «Varenna» er det dog funnet flere vacuumventiler som har sittet fast. Ut fra dette er den mest sannsynlige årsak til havariet at vacuumventilen ikke åpnet normalt, men at den først har åpnet seg ved et høyere undertrykk.
høyt nok til å deformere luken.

Dette er den mest trolige skadeårsaken . selv om prøvene på «Vianna» viste at et for høyt undertrykk kan oppnåes under spesielle forhold, selv om vacuumventilen virker normalt. Vacuumventiltypen er nå omkonstruert for at den ikke så lett skal sitte fast. Videre er det montert to vacuumventiler til hvert rom, så de kan slippe gjennom minst 10.000 m luft/time. Men forutsetningen er selvfølgelig at vacuumventilene fungerer som de skal og at dette kontrolleresfør lossing startes.

Hvis nøytralgass av en eller

Hvis nøytralgass av en eller annen årsak ikke blir brukt under lossing, bør både trykkventilene og ullagepluggene settes i åpen stilling, som ekstra sikkerhet for at undertrykk ikke skal bygges opp. Når nøytralgass benyttes, bør denne påslippes før lossing; fra et rom begynner. Som ekstra sikkerhet bør ullagepluggene også i dette tilfelle være åpne, mens trykkventilene derimot kun bør være åpne ved lossingens begynnelse fra et rom. Hvis det er for mange åpninger, vil nøytralgassen forsvinne, og luft kan bli trukket ned i rommet. Da vil det kunne danne seg en eksplosiv gass-luft-blanding.

Sjur Alvsåker

Se bildene i fra skipet: Husk å trykke på bilde for å få stor utgave.

 

 

 

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    *

    code

    The maximum upload file size: 200 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop file here

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.