FLAKKEBÅTENE…

Flakkes verft i Rensvik nær Kristiansund, der han selv reparerer sine båter. Det var tidligere
snekkerifabrikk her, og Flakke kjøpte stedet, i slutten av 40-årene. Han hadde opprinnelig planer
i større målestokk, men Kristiansund kommune var ikke interessert i planen. Da bildet ble tatt
I forrige uke lå to av Flakkes gamle skip der. Innerst hans «nye» «Orkla», tidligere «Høyanger» 
på 4613 br.r.t. bygget I Danmark 1926. «Torpa», tidl. «Gleng», tidl. «Hegra», tidl. «Hafnia, 
1331 br.r.t., bygget I Holland i 1920.

Den 4. februar gikk lastebåten «Onega» av Kristiansund ned i Østersjøen med mann og mus. Dette forliset, som fremdeles er et uløst mysterium, har avstedkommet en skandalebetonet avsløring av spesielle forhold hos rederen, Ole T. Flakke i Kristiansund.
Både i norsk og svensk presse har utfallene mot Ole T. Flakke vært førstesidestoff i mange dager. Det faktum at han har spesialisert seg på gamle båter som andre rederier har funnet ulønnsomme å holde ved like og i drift, har ført til beskyldninger om likegyldighet for sjømenns liv og helse. Saken har ikke manglet dramatiské momenter.

«Onega», som gikk ned i Østersjøen.

Fire offiserer fra «Onega» forlot båten for kort tid siden, fordi de påsto den var sjøudyktig og hadde 40 feil. Offiserene anmeldte eieren til politiet, rederen har anmeldt offiserene. Kort etter forliset gikk Flakkebåten «Kovda» til Våsterås i Sverige. Mens den var der innløp en anmeldelse på båten fra en
blikkenslager på Møre som hevdet at han hadde slått sin hammer tvers igjennom en av skipsplatene under rustarbeide ombord, og at skaden ikke var forsvarlig utbedret. Dette førte til at «Kovda» ble stanset i Stockholm for fornyet inspeksjon og ganske riktig ble funnet ikke å være sjødyktig.

Etter hvert dukket det opp i avisene andre trekk ved Flakkes virksomhet som alt i alt bidrar til at
folk i dag spør seg hvordan det hele kan henge sammen.

Det viser seg at Flakke med sine gamle båter har hatt alt i alt 4, med «Onega» 5, forlis i de senere år. Et av skipene, «Goma», som ble ført av Flakke selv, forliste under storm på vei til Polen med dyr ombord i 1947. Det var det tidligere hurtigruteskipet «Kong Haakon» og hadde den bemerkelsesverdige alder av 74 år. Forliset kostet ett menneske livet.De øvrige forlisene kostet ingen menneskeliv. To av fartøyene var små fraktefartøyer.

Knoll

Et moment som er brakt inn i saken ved avisene er Flakke-båten «Knoll» som lå i Gøteborg mens «Kovda» lå i Stockholm. Det ble hevdet at flere av mannskapet måtte i land og på sykehus på grunn av dårlige forhold ombord. Videre er det kommet frem – en smuglingsaffære
hvor skipets kaptein står i et lite flatterende lys. Alt i alt har vi plutselig fått orkesterplass til et drama som vi ikke trodde det mulig å oppleve i Norge i dag. Men det må i sannhetens navn sies at denne bølge av beskyldninger og fete overskrifter som har rast mot gammelbåtrederen i Kristiansund må tas med en klype salt. På den annen side må en med sunt folkevett kunne si, at her har så
mange tilfeldigheter samlet seg opp på én side av vektskålen at Ole T. Flakke må finne seg i, med den alvorlige bakgrunn saken har fått ved Onega-forliset, å bli betraktet med skepsis.

Vi er vant til at norske skip er gode skip. Vi er stolte av det. Vi er videre vant til at norske skip er sikre skip, behørig kontrollert og klasset. Av vår flåte i dag er 45% under 5 år gamle. 30% mellom 5—10 år. 15% mellom 10—20 år og bare 10 % over 20 år. Det er på dette grunnlag folk flest vil trekke sammenligningene med Flakkes båter.

På den annen side må det stå klart at det er ingen gitt å tjene seg rik på gamle båter ved å sende dem til sjøs i uforsvarlig stand. Intet skip kan gå uten å ha fått attest for sin sjødyktighet, og det er vanligvis et meget vanskelig nåløye å komme gjennom.

Kontrollen med norske skip utføres av to organisasjoner, den ene er et klassesifiseringsselskap som er dannet ut fra redernes og assurandørenes naturlige interesser. I Norge er flere slike selskaper godkjent. Et av dem er Det norske Veritas som er internasjonalt anerkjent,
et annet er f.eks. det vel kjente Lloyds. Selskapenes forskjellige eksperter inspiserer alle båter og gir sin innstilling om klasse. Inspeksjonen omfatter i hovedsaken skrog, maskin og rigg. Ved siden av denne klassifiserings-inspeksjon kommer myndighetenes skipskontroll under Sjøfartskontoret. Disse inspektører sjekker alle andre ting ombord, f.eks. livredningsutstyr og bekvemmeligheter.

Oftest opptrer de to institusjoners inspektører sammen og det tilkommer den offentlige, altså Skipskontrollens besiktigelsesmann, å undertegne godkjenningen av skipets sjødyktighet. Da et skip aldri ligger mer enn nødvendig i havn, og det nødvendigvis tar en viss tid før de offisielle sertifikater kan utstedes fra hovedkontorene, har inspektørene her et stort ansvar, idet skipene
midlertidig seiler på inspektørens underskrift mens en venter på det endelige papir. Skipskontrollens inspektør underskriver aldri et slikt midlertidig fartsbevis før hans kollega i klassifiseringselskapet har innstilt til klasse.

En har med andre ord en dobbelt kontroll, hvor både redernes, assurandørenes, og det offentliges interesser kommer inn.

Hva angår «Onega» var skipet innstilt til høyeste klasse i Norsk Veritas i fjor vår og hadde midlertidig fartsbevis av 13. mai 1959, gyldig til 13. mai 1961. Når det endelige papir ikke var utstedt skyldes det delvis at klagen fra de fire offiserer kom i oktober og dette foranlediget ny
inspeksjon av skipet da det anløp Harstad med full last fra Kvitsjøen. Noen mangler ble rettet, andre kunne ikke undersøkes da skipet var lastet, mer. alt i alt ble klagene funnet overdrevne og skipet sjødyktig.

Spør en seg så hvordan et skip da kan gå ned uten varsel, står det foreløpig bare teorier til svar. Nedising synes Å være forlatt. Minesprengning er ikke motbevist. En plutselig lekkasje er en tredje teori, som selvfølgelig lett settes i forbindelse med at skipet jo hadde en betydelig alder.

Hva angår «Kovda» er det nylig overtatt av Flakke. Det er på det rene at Det norske Veritas ikke ville ha godkjent skipets kjele og at det var strøket av klasse. Rederen ønsket imidlertid å klassifisere «Kovda» i det franske Bureau Veritas som er godkjent i Norge. Beveggrunnene til
dette valg er det bare Flakke selv som kjenner, men etter hva det er kommet frem har Bureau Veritas’
inspektør innstilt til klasse etter at fornødne reparasjoner var foretatt. Skipskontrollens inspektør har så etter egen inspeksjon og i tiltro til den innstilling til klasse som forelå fra bureauets side utstedt et midlertidig fartssertifikat 22. januar i år. Båten er dermed erklært sjødyktig.

Så kom historien med blikkenslageren som slo igjennom det rustne skrog 27./28. januar. I følge påstander skal rederiet bare ha utført en midlertidig reparasjon her og for øvrig ikke foretatt seg noe mer i den anledning. En må oppfatte det slik at de ansvarlige kontrollinstanser ikke har vært, eller er blitt gjort, oppmerksomme på dette svake punkt.

Etter anmeldelsen fra blikkenslageren forelå, reiste skipskontrollens inspektører til Sverige og . ble altså der funnet ikke sjødyktig og kommer ikke videre før nye reparasjoner er foretatt.

Det franske Bureau Veritas, hvis inspektør skal ha innstilt til klasse, erklærer nå at de ikke vil ha noe med «Kovda» å gjøre.

Det er åpenbart at det her foreligger flere alvorlige feil. Det er avdekket en svakhet i sikkerhetssystemet, idet skifte av klassifiseringsselskap synes å være en medvirkende årsak til at skipet kom seg til sjøs. Inspeksjonen kan alt i alt ikke ha vært grundig nok når det bare
uker etterpå er grunn til å stoppe det inspiserte fartøy. Og til syvende og sist er det kaptein og reder som har det primære ansvar for sjødyktighet. Selv om en trekker an mengde overdrivelser fra skriveriene om «Kovda» står det åpenbare faktum igjen at båten ikke er i forsvarlig stand.

Ingen skal dømmes på folkesnakk og påstander. Ingen stand skal heller få plettet sitt omdømme ut fra de

Orkla

disposisjoner et enkelt menneske treffer, særlig ikke når alt forteller at disse disposisjoner hører til unntagelsene. Men alle parter er tjent med at det her foretas, i
full offentlighet, de fornødne undersøkelser for å få brakt alle klager, ubesvarte spørsmål og ansvarsforhold på det rene. Norsk skipsfart står solid i bildet, men nettopp derfor må hele Flakke-komplekset belyses.

Kilde: Ej. L., magasinet NÅ

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    The maximum upload file size: 200 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop file here

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.