Fra linjefart til trampfart Norsk skipsfart på Østen i etterkrigstiden

Roald Evensen

Roald Evensen er sjømann og journalist. Han har 15 års erfaring fra journali-
styrket, og seiler i dag halve året som maskinist. Fra 1968 til 1976 seilte Evensen
som førstemaskinist på Østen, blant annet i rederiene Solstad og Teigen. I 1992 ble
Evensen tildelt Norges Rederiforbunds pressestipend der har skrev en rapport om
norske sjøfolks fremtid i NIS. Rapporten skapte stor debatt i pressen.

Under dette arbeidet fikk Evensen gjentatte henvendelser fra eldre sjøfolk om
han ikke kunne skrive en historisk rapport eller ei bok om østenfarta med kinacrew i
etterkrigstiden. Dette arbeidet er nå kommet godt igang, og boka skal etter planen
komme ut sommeren 1996.

Evensen etterlyser fortsatt folk som kan bidra med historier og bilder fra denne
delvis uteglemte delen av norges nære skipsfartshistorie. Spesielt savnes utfyllende
stoff om Karlander, Wallem og Arne Sveens rederi.

En annen side ved denne historien er de efterretningsoppgaver norske skipsoff!i-
serer utførte på Kina-kysten mens Kina fortsatt var et lukket land før og under kul-
turrevolusjonen.

Han kan kontaktes på telefon 724 16837, telefax 724 16820 eller pr. brev til
hans adresse 7487 Haltdalen.

En lite påaktet epoke i vår nyere sjøfartshistorie
Jeg har ofte stilt meg spørsmålet om hva som fikk folk til å seile på Østen år etter år,
ofte under noe kummerlige forhold på gamle skip. Fire og tre års kontrakter like
etter krigen, langt hjemmefra og med dårlig utbygd kommunikasjon.

Og svarene er like varierte som antall folk jeg har spurt. Det frie livet, fritt fra
stress og mas, Østens mystikk og ikke minst det å oppleve Østen fra innsiden er ofte
stikkord som går igjen. En telegrafist nordfra sier at det var som en drøm å komme
fra kafeen med respateksbord hjemme i nordlandsbygda til Østens frihet der vi var –
og ble behandlet som – offiserer.

“Sold east” er den engelske betegnelsen på skipene som etter endt tjeneste i tra-
disjonsrike norske og europeiske linjerederier fikk et nytt liv på Østen. Under norsk
flagg, nye eiere og nytt navn startet de sin andre karriere. Skipenes fargerike historie
etter at de tok fatt på “siste økta” er lite kjent og begynner allerede nå å gå i glem-
meboka.

MS Hai Lee

Da krigen brøt ut i september 1939 var vel et halvt hundre norske båter i fart på
Kina og nærliggende farvann. Rett etter krigsutbruddet i Europa ble ytterligere et
halvt dusin dirigert til Østen, slik at da krigen brøt ut i Norge var omlag 60 båter i
disse farvannene.

Det var stort sett bare gamle båter i denne flåten – skip i størrelsen 2.000 til
3.000 tonn dw. som vesentlig var engasjert i risfart med lasting i Bangkok og Rang-
oon og i kullfart på Chingwangtao i Nord Kina. Alle var kullfyrte dampskip med tre
unntak: Bruusgaard, Kiøsteruds (BK) Hai Lee, Hai Hing og Hermelin. Skipene fort-
satte å seile i dette fredelige farvannet fram til 8. desember 1941 da japanerne kom.

MS Solsyn

Av de skip som da befant seg i havn, og innen rekkevidde av japanernes flyangrep, ble mange bombet i senk, eller de ble “scutlet” av de norske offiserene for å
hindre at skipene kom intakte i japanernes hender. Andre ble senket til sjøs av japanske u-båter som det plutselig vrimlet av.

Omlag halvparten av de norske skipene slapp unna i første omgang – og søkte på kapteinenes initiativ til andre og i øyeblikket tryggere farvann. Mange gikk til Calcutta og Madras, andre til Bombay, mens andre igjen satte kursen for Australia.

Et raskt bestikk viser at den norske Kina-flåten hadde enorme tap under krigen.
BK mistet 65 prosent av sin flåte, mens Wallem & Co. mistet 85 prosent. Til sam-
menligning kan nevnes at for hele Nortraship-flåten var tapsprosenten 48,5 prosent.
Det var derfor både tids- og arbeidskrevende å bygge opp en ny østenflåte da
krigen var over. Mange av båtene som etterhvert ble satt inn på Østen-farta og spe-
sielt på Kina-kysten i kinesisk charter i 1960 og 70 åra var eldre linjebåter fra tradi-
sjonelle norske linjerederier som Wilhelmsen, Westfal-Larsen, Klaveness og Fearn-
ley & Eger. Båter som med åra ikke lenger var egnet til linjefartas effektivitet og
punktlighet. Båter som tiden rett og slett var seilt ifra. Båter, stort sett uten aircondi-
tition og andre selvfølgelige goder, enkle og spartanske i innredninga sett ut fra
dagens forhold, men med store passasjerlugarer og tilhørende bekvemmeligheter
som nå kunne bli tatt i bruk av de norske offiserene. “Sold east”!

Båtene kunne ofte karakteriseres som enkle i maskinen og tungvinte på dekk
med utallige bommer og wincher, ofte med likestrømsanlegg, skjærstokker i luker
og lasterom, ofte med enkle lukeplank i mellomdekka og tradisjonell skalking av
lukene på dekk med flere presseninglag, skalkejern og lukekiler.

Ofte var det vanskelig å skaffe nødvendige reservedeler, ikke minst til den
aldrende C1-A-flåten som ble bygd i USA under siste verdenskrig. (Må ikke forve-
kles med CIA som det ofte spøkefult, men ikke uten grunn, ble gjort.) Reservedeler
til denne flåten ble ofte handlet inn direkte av chiefer og førstemaskinister som var
flittige gjester på opphugningsverksteder i HK og på Taiwan der flere C1-A-båter
ble strippet ned og endte sine dager.

MS Sol Jean

På midten av 60-tallet begynte norske rederier å miste sitt verdensomspennende hegemoni som ledende i linjefart. Til nær sagt enhver tid i hver eneste havn verden
over var det norske flagget å se vaiende fra et skip i havna. Men så kom containerne. De dominerende norske rederiene hadde stort sett ingen tro på denne nyvinning-
en som de betegnet som et blaff. “Stykkgods skulle fraktes som stykkgods, og ikke i store jernkasser!” Mens andre nasjoner satset på containere, fortsatte norske rederier
sine linjeseilinger som før. Enkelte prøvde febrilsk å følge opp, men storparten av
den tradisjonsrike norske linjefarta døde ut med containernes inntreden på de sju
hav.

MS Rytterdal

Ikke minst redere som “Østen-oppkomlingene” Arne Teigen og Johannes Solstad var solide representanter for denne type skipsfart. Klaveness-båter som Bonne-
ville, Sunnyville, Bronxville med lang fartstid på linjefarta mellom Statene og Østen ble kjøpt inn og endte i østenfarta under navnene Rytterhav, Rytterdal og Ryttertind.
Disse tre båtene ble kjøpt av Arne Teigens Rederi i september til november 1971 og fortsatte på Østen fram til 1976 og 1977 da de ble slettet av Skipsregisteret og vider-
solgt til Liberia og Panama. Da var båtene nær 30 år gamle. (Bygd i Holland i 1948
med blant annet dobbeltvirkende Stork hovedmotorer)

Slik var det også med en rekke Wilh. Wilhelmsen-båter og andre tradisjonelle
linjerederiers skip. Tancred, Tudor, Thalatta og Teneriffa gikk i perioden 1969 til
1971 ut av den tradisjonelle linjefarta til Wilhelmsen og over til kinafarta under Sol-
stad-navnene Sol Jean, Sol Tulla, Sol Pemko og Sol Laila. Flotte, gamle linjebåter –
oftest meget godt vedlikeholdt – selv om tidens effektivitet var seilt fra dem. Ikke
minst skipene med to midtskip gikk godt inn i Østenfarta. Passasjerlugarene med sin
staselige innredning, som nordmennene tidligere bare kunne drømme om, ble nå tatt
i bruk av norske styrmenn og maskinister. Men dette ble selvsagt ikke gjort bare av
bekvemmelighetshensyn. Med overgang til Kinacrew ble besetningen vesentlig øket
i antall, ofte opp til 45 manns besetning.

I vekstperioden etter krigens slutt økte østenflåten sakte men sikkert. I følge
skipslista i Norges Handels- og Sjøfartstidene fra juni 1965 var flåten igjen oppe på
førkrigsnivå. Og dette var før nykommerne Teigen og Solstad var kommet i siget
med sine oppkjøp.

Størst i østenfarta på denne tiden målt i antall skip var utvilsomt Skips A/S Kar-
lander, et Fredrikstad-rederi som hadde fått fotfeste i indonesisk kystfart. På denne
tid, juni 1965, hadde Karlander 29 skip i drift på Østen, med andre ord halvparten
av den norske østenflåten. De fleste var små tankere på under 1000 tonn som var
chartret at det indonesiske statsoljeselskapet Pertamina.

MS Slamet

Fram til 1950-åra drev rederiet i norsk kystfart med secondhand tonnasje. Rederen selv, Egil Paulsen, forteller selv i rederiets 50-års beretning i 1979 at kontrahe-
ring og slutning av M/S Slamet i 1958 førte til at rederiet virkelig kunne ekspandere. Med 10 års chart til Pertamina til en rate hvor skipet ikke bare tok vare på sine egne
forpliktelser, men som også tok med seg to-tre andre båter i samme suget. En eksep-
sjonelt god forretning for rederiet, forteller Paulsen. Men historien forteller ikke et
eneste ord om hvordan småskipsrederen på norskekysten fikk slike lukrative avtaler
med den indonesiske stat.

Dette var bare starten til noe som ble et rent Østen-eventyr de kommende 20 åra.
Paulsen forteller svært lite av interesse i rederiets særdeles tynne jubileumsberet-
ning. Om rederiets økonomi står følgende: “Hvor kom pengene fra – ja, Gud selv må
vite!” Rederiets første nybygg, M/S Slagen, som ble bygget i 1955 i Hamburg har
også en kort men spesiell forhistorie. Et førsteklasses skip – ikke stort, men godt;
900 tonn dw – 496 brutto – ingen verden av jern – kontraktpris 1.010.000 kroner.

Om bakgrunnen for kontrakter forteller skipsreder Egil Paulsen følgende i jubi-
leumsberetningen:

Kontrakten kom i stand på en litt uortodoks måte. Kontorsjef Johan H. Jacobsen i DnC ringte tilfeldigvis midt i et møte og sa omtrent noe slik. “Å blir det til? Skal dere ikke snart kontrahere den jævla båten i Hamburg? Styremøtet er i morra!” Med en slik oppbakking fra vår bank, ble “jakta” hurtig “alea est”, og kontrakten undertegnet. Båten seilte fram til 1968 da den gikk på et rev i Java-sjøen. I disse 13 årene seilte den inn omkring 300 000 kroner netto i året. Assuransesummen var 2.4 millioner kroner. Mannskapet ble reddet uten komplikasjoner og man trenger ingen datamaskin for å regne ut resultatet. Skipet forliste 1. juledag, og det ble en riktig god jul det året.

Med M/S Slamet ble rederiet Karlander, opprinnelig en forkortelse for Karl
Andersen, introdusert i et nytt beskjeftigelsesområde, Indonesia, et område som
skulle vise seg å være til fordel for mange – både i Jakarta og i Singapore, og også
for rederiets opplegg i Australia. I dette tidsrommet kjøpte rederiet opp en rekke
små tankere, alle under tak hos Pertamina. Hele denne serien hadde forstavelsen
“SLAMET” i navnet etterfulgt av indonesiske nummer. Slamet er navnet på en kjent
indonesisk vulkan, og båtene ble døpt Slamet Dua, Slamet Tiga, Slamet Empat osv.,
der dua er en, tiga er to, empat er tre osv. Tilsammen var det 19 Slamert’er i størrelse
rundt 700 – 800 tonn.

Og dette var bare toppen av isfjellet, eller rettere sagt Karlander-flåten på Østen.
Rederiet disponerte eller eide og drev en rekke stykkgodsbåter, noen større og noen
mindre enn tankflåten hos Pertamina. Endel gikk i indonesisk kystfart. Andre i rede-
riets linje Australia – New Guinea.

MS Slagen

I 1969-70 fikk rederiet levert fem tankbåter, hver på 6500 tonn fra Varna i Bulgaria. Båtene ble levert usluttet, men til alt hell fikk rederiet timecharter for samtlige
båter hos Pertamina over 10 år, ikke bare til gode rater men også en rekke andre fordelaktige klausuler. I følge jubileumsberetninga var da klokka faktisk “fem over
tolv”, og mye ville blitt anderledes for Karlander om de ikke var blitt reddet på målstreken av Pertamina nok en gang.

I Australia begynte Karlander pent og pyntelig med M/S Slevik, ganske enkelt
fordi befrakterne av båten gikk konkurs. I stedet for å ende som en katastrofe for
Karlander viste det seg faktisk å ble det motsatte. Konkursen skyldtes helt andre
årsaker enn certerpartiet med rederiet. Slevik hadde tjent gode penger – og rederiet
fortsatte der hvor befrakterne slapp. “Karlander New Guinea Line” var et faktum fra
1958. Senere kom også “Karlander Kangaroo Line” i fart på Australia – Indonesia –
Malaysia, under navnet “Karlander South East Asia Line”.

To personer som seinere satte sitt sitt preg på norsk shipping i Asia var ansatt i
Karlander på denne tid: Jan Petter Røed og Eystein Silseth. Nevnes må også Fridtjof
Thome som var rederiets venn og fortrolige i epoken på Østen.

Men heller ikke for Karlander ble alt rederiet startet opp kronet med hell og lyk-
ke. Rederiet kontraherte åtte reketrålere og en fryserilekter. Dette ble “skivebom” og
hele aksjekapitalen og vel så det gikk tapt.

MS Sletfjord

Rederiet Karlander gikk konkurs sommeren 1993, omlag 10 år etter at de trakk
seg ut fra Østen, mer eller mindre frivillig.

Et annet eksempel på en “oppkomling” på Østen på denne tiden, er Skudenes-
havn-rederen Johannes Solstad. Solstad var tidligere skipsoffiser, og de siste år før
han startet sitt eget rederi i 1964 var han Den Norske Amerikalinjes maritime
inspektør på Madagaskar.

Rederiets første båt M/S Soldrott ble kjøpt inn og satt i Østenfart i 1965. Slik
gikk det også med alle Solstads båter de første åra. Rederiet økte med en båt i året
fram til 1967 da to båter ble satt i drift på Østen. Disse to var i likhet med Solsyn
som ble kjøpt i 1965 av den amerikanske krigsbygde C1-A-typen.

I 1969 gjorde rederiet storinnkjøp da de kjøpte tre Wilh. Wilhelmsen-båter, som
er omtalt annet sted i denne artikkelen. På slutten av 60-tallet hadde Solstad sju
båter i østenfart, alle chartret av den kinesiske stat. Tre båter ble solgt i 1971 og
allerede litt over 10 år etter starten på Østen trakk rederiet seg ut av dette området.
Men i motsetning til flere andre oppkomlinger på Østen lever rederiet i beste velgå-
ende og er idag aktive innen supplyskip i Nordsjøen.

Når de aldrende linjebåtene gikk over fra norsk til asiatisk besetning, ble beman-
ningen vesentlig øket, selv i rasjonaliseringas tidsepoke til sjøs. Kineserne hadde i
dette crew-systemet oftest med seg sine egne kokker og messegutter, og ofte hadde
hvert departement sin egen bysse, egen messe, egen kokk, boy, egen proviant osv.
Dette systemet var totalt underlagt motormann nummer I og båsen som regjerte
sine departementer med hård og eneveldig hånd. Skipene var sterkt avhengig av dis-
se to nøkkelpersonene som var direkte underlagt overstyrmann og førstemaskinis-
ten. I tillegg til å fungere som tolker og tradisjonelle arbeidsledere i hvert sitt depar-
tement, var de også departementsjefer på de fleste felter. De tok seg av føring av
overtidsbøker, innkjøp av proviant, disponering av folk ved jobbing osv.

Ikke minst var proviantering et kapittel for seg. Båsen og “Number One” hadde
en HK (Hong Kong) dollar per mann per dag og kostpenger i tillegg til gratis ris.
Dette beløpet til hvert departement ble hver måned utbetalt kontant av skipperen til
de kinesiske departementsjefene. Hver morgen under land hadde de sine delegasjo-
ner på land hvor de oppsøkte markedene og kjøpte inn mat. I tillegg kunne båtene se
ut som de reneste dyrehager når de la ut på lengre sjøreiser. Ikke minst høns og
gjess var populært for kineserne å frakte med seg som tilskudd til provianteringa. I
godvær hold dyra til på dekk, og ved kaldere klima og dårlig vær ble de flyttet ned i
akslingtunnellen. De gamle stykkgodsbåtene hadde gjerne en lang tunnel på bunn-
dørken i maskinrommet og akterover til propellhylsa. Her kunne man gå fritt og
oppreist og fikk en trivelig spasertur for kontroll av bærelagrene når båten var i fart.
Lengst akter i tunellen var en litt større plass der det ofte var dyr “på beite”.

I og med at røverhistorier hører sjølivet til, minner dette meg om en episode jeg
selv opplevde som fersk førstemaskinist på Østen.

På tur nordover Kinasjøen senhøstes i 1968 med den gamle C1-A-båten Ran-
borg fra Erling Hansens rederi i Kristiansand, på ved til Dairen (ex Port Arthur) løs-
te jeg av en eldre andremaskinist som vanlig ved firetiden på morgenen. Han hadde
på den tiden nettopp avsluttet en noe langvarig fest, og led av det vi sjøfolk lett og
elegant diagnostiserte som delirium. Han så rare dyr både hist og her. Derfor for-
mante han meg på det sterkeste ved avløsning at jeg ikke måtte gå på topprista, da
det var en løs tiger der oppe. Han hadde selv sett halen på den mellom toppene på
styrbord hovedmotor flere ganger i løpet av vakta.

Neste formiddag var han i noe bedre form og jeg fortalte da at de ikke fantes vil-
le dyr i maskinrommet. Jo, second trodde meg og var selvsagt enig i at slikt bare var
tull. Dette husket han særdeles godt da han kom bak i tunnellen og fant en flokk
gjess “på beite”. Han stolte blindt på mine ord og ville vifte dyra vekk som en hallu-
sinasjon, med det resultat at en gasse beit av han halve pekefingeren på venstre
hånd.

Et vesentlig problem i denne farta var ventetid og kommunikasjon. En rekke av
båtene manglet selv det mest nødvendige innen kommunikasjonsutstyr som VHF.
Eneste kontakt med andre skip var aldislampa, og under liggeperioden i Kina, der
radiostasjonen var stengt av kinesiske myndigheter var det lite eller ingen informa-
sjon å hente fra chartere og agenter. Liggetiden kunne strekke seg over måneder ,
ofte på ytre red, uten muligheter for vann, proviant og andre nødvendigheter. Ikke
før en begynte å gå tom for diesel kunne det bli snakk om hjelp i form av en taubåt
ut med det nødvendigste i form av mat, ferskvann og bunkers. Og da var det smal-
hans ombord.

Det må ha vært enorme penger tapt for chartrerne på denne tiden da det ofte
kunne ligge 70, 80 og opp til nesten 100 båter på red som ventet på kaiplass, ofte
månedsvis på hver båt.

Første båt til Hong Kong’
M/S “HERMELIN”
Hong Kong 28. sept. 1945
Herrer Bruusgaard, Kiøsterud & Co.
DRAMMEN.

Dette for å meddele at jeg ankom hertil med “Hermelin” for 14 dager siden, som
første norske båt, og første allierte til å ankre opp på Hong Kong havn efter japaner-
nes overgivelse.

Den neste dag, lørdag den 15., gikk jeg en tur i land for å forsøke å finne noen
av de norske. Det første jeg fikk se når jeg nærmet meg Blake Pier var Thoresen &
Co’s flagg på Queens Building.

Jeg gikk derfor trøstig opp alle trapper, selv om bygningen så ut til å være helt
utdødd. Kommet helt opp finner jeg døren stengt med en stor hengelås. Gikk så der-
for bort i neste gate, hvor jeg så det norske flagget vaie fra Karstein Larsens & Co’s
tidligere lokaler, og her traff jeg de første av de norske som hadde utholdt nesten
fire års fangenskap. Det var forhenværende konsul Karsten Larsen, herr Ness og
pastor Johan Nilsen. Det var uhyggelig å se hvordan europeerne i Hong Kong hadde
tapt seg, og som eksempel kan jeg nevne at de før tre nevnte herrer hadde tapt hen-
holdsvis 70, 70 og 60 pund hver i vekt.

Gjennom herr Ness fikk jeg sendt bud til herr Øvrum-Andresen og Krogh-Moe,
at jeg var ankommet med “Hermelin”. Efter å ha fått rede på hvor mange norske der
var igjen, fikk jeg gjort opp en liste over ialt 12 norske som jeg inviterte til “Tiffen”
neste dag.

Jeg var meget spent på å møte alle disse neste dag, da jeg gikk inn med motorbå-
ten for å hente dem. De første jeg møtte på Blake Pier var Øwrum-Andresen,
Krogh-Moe og Johnsen og frue. Det gav meg rent et sjokk å se hvor gamle og tynne
de førstnevnte så ut ved dette første møte. Johnsen og frue derimot så ut til å ha
klart seg ganske godt. Efter at de forskjellige var kommet viste det seg å være 13
personer fra land, den ene av disse var 2. eller 3. styrmann fra “Hai Lee”, som lå på
hospital her da krigen begynte her. Hans navn var Engelstad. Det ble en festlig liten
tur utover havnen. Alle var glade og forventningsfulle til å se et norsk skip på hav-
nen igjen, og komme ombord på norsk eiendom.
Ja, det ble livlig ombord med alle disse som stadig stilte spørsmål og ba om
nyheter fra Norge. Men det var nok lite vi kunne svare på, da vi selv hadde så godt
som ingen nyheter utenom et par brev, og vi hadde også vært helt avskåret fra sivili-
sasjonen siden 2. mars da vi gikk fra Sydney. Efter etpar velkomstdrinker gikk vi
tilbords ved ett tiden, og stuerten som er dansk hadde dekket pent opp med vel tilla-
get mat som førte til et festmåltid våre gjester ikke vil glemme med det første. Det
var festlig å se hvordan de alle forsynte seg, for som de sa, det var det første ordent-
lige måltidet de hadde fått siden interneringen. Matsituasjonen er fortsatt vanskelig
her, og kun de mest nødvendige matvarer kan skaffes til dertil fabelaktige priser.
Efter tiffen ble kaffe servert i røkesalongen, og det ble også en stor suksess da kaffe
var noe som hørte fortiden til. Det viste seg også at det ble god avsetning.

Kan også meddele at jeg hadde Mr. Cock, manager for H.W. Dock Co. ombord
til Tiffen sist tirsdag og da var Øwrum-Andresen og Krogh-Moe også med. Mr.
Cock sa han var spesielt interessert i å få rede på hvordan skipet hadde stått opp til
krigspåkjenningen og se de forskjellige forandringer som er gjort og hvorledes
armeringen var. Han hadde også tapt seg en masse, vistnok 60 pund.

Hr. Heiberg har også vært ombord, både som gjest og i egenskap av besigtigel-

sesmann, idet han har tatt opp sin gamle praksis her.
Jeg kan også meddele at jeg var en tur rundt på havnen igår og fant vraket av “Hal-
dor”. Den ligger sunket i Wanchai, og så ut til å være helt utbrent. Jeg kunne ikke
konstatere om den var bombet da den står helt rett. Begge master og rigg så ut til å
være i god stand, men skorsteinen ødelagt, men ikke verre enn at rederiets merke
tydelig kan gjenkjennes. Båtdekket var ca. fire fot under vann.

Det er ialt 24 vrak i havneområdet, men ingen til større hinder for skipsfarten.

Har fått meddelelse fra Nortraship at der er avløsning på veg ut, men har ingen
anelse om hvor de er eller når de kommer. Det er også vanskelig å få passasje herfra
så det er kanskje best for alle parter at det tar litt tid enda.

Som de kanskje har sett av listen fra Nortraship så er det kun 1. og 2. styrmann
utenom meg selv som var ansatt i rederiets skip da krigen begynte. Andrestyrmann
var på “Henrik” og var med den da den ble torpedert i Middelhavet. Tredjemaskinis-
ten har tidligere vært flere år på “Hero” som tredje.

I morgen kommer Øwrum-Andresen og Krogh-Moe ombord igjen for å være
over til mandag morgen.

Vi er ialt fem ammunisjonsskip her, og ingen kan begynne å losse før magasine-
ne i land er ordnet, og efter hva jeg har hørt så er det minst to av de andre skipene
som skal losse før oss. Det kan på denne måten bli flere måneder før vi blir utlosset.
Som De antagelig har hørt hadde jeg besøk av herr Rose-Andersen og herr Kjeld
Bruusgaard ifjor i Liverpool, og jeg så dem også da jeg var en tur i London ifjor.
Hermed mine beste hilsener,

Erbødigst
S. Eliassen
Fører.

Med tillatelse i fra Norsk Maritim Museum

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert.

    *

    code

    The maximum upload file size: 200 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop file here

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.