Fredriksstad Mek. Verksteds berømte dampskipstype «kjelene på dekk»

Forfatter: Bjørn Pedersen, 1987

Få norske skipsverft har opplevd å få en av sine skipstyper så verdenskjent som Fred-
riksstad Mek. Verksted gjorde det med sine «kjelene på dekk»-skip i tiden fra 1934 til
1954. I dag er det ingen av disse skipene tilbake, og typen er i dagens skipsfartsmiljø
vel nærmest helt glemt. Allikevel skal man ikke bla lenge i engelske «Ship Recogni-
tion»-bøker fra 60-årene, før man treffer på omtale og beskrivelse av denne type skip.

Skipstypen, verkstedet og konstruktøren er alle så interessante at de fortjener en
nærmere omtale og beskrivelse. Denne korte artikkelen er ikke ment som en fulisten-
dig historie, men mer som en kort innføring om denne typen, dens spesielle trekk,
verkstedet som leverte de skip som ble bygget og mannen bak typen som ble så vel-
kjent.

I tredveårene var det en rekke norske verksteder som utviklet sine egne standard-ty-
per, som regel med dampmaskineri som framdrift, for å kunne konkurrere i det vanske-
lige markedet man hadde etter verdenskrisen i 1929. Dieselmotoren var da allerede et
veletablert fremdriftsmiddel i linjeskip og tankskip, mens dampmaskineriet mer og
mer ble et alternativ for trampskip. Allikevel klarte flere norske verksteder å kon-
struere interessante mindre linjeskipstyper med dampmaskin som fremdriftsmiddel.
De fleste typene var mellom 2.000 og 3.000 DWT, ofte tilpasset de noe spesielle krav
man hadde til Lake-fart som f.eks. maksimal kubikk innenfor visse dimensjoner, spe-
sielt skipets lengde. Dette gjaldt verksteder som Nylands Verksted, Kaldnes Mek.
Verksted, Porsgrunn Mek. Verksted, Rosenberg Mek. Verksted og ikke minst Fredrik-
stad Mek. Verksted. Det var imidlertid FMV som skulle lykkes best med sin type – el-
ler typer er det kanskje riktigere å si — det ble nemlig etterhvert flere av dem. Ikke min-
dre enn 49 skip leverte FMV av «kjelene på dekk»-skip, alle med FMV’s berømte
dampmaskin av compound typen, flere skip og over en lengre periode enn noe annet
verksted leverte av sine typer.

Den person som hadde størst betydning for denne utviklingen var direktør K. G. Meldahl. Han var opprinnelig dansk, født i 1869, og hadde forut for ansettelsen hos FMV arbeidet som Skibsbygningsdirektør hos Burmeister & Wain, København.
Denne stillingen hadde han fra 1904 til 1908. Hos Burmeister & Wain utmerket han seg spesielt ved det arbeidet han la ned for å modernisere de skipstyper Burmeister & Wain bygde og for å øke konstruksjonene av nye typer. Verkstedet i København hadde i disse årene betydelige økonomiske vanskeligheter, og Meldahls arbeid var rettet mot
å bedre inntekter og overskudd gjennom rasjonell produksjon av standardiserte skipstyper. Dette arbeidet ga dessverre ikke de forventede resultater. I 1908 forlot Meldahl Burmeister & Wain og tok stilling hos FMV som bestyrer. Arbeidet som bestyrer varte fra 1908 til 1915 da han ble utnevnt til administrerende direktør. Denne stillingen
hadde han til 1943. I tillegg var han styreformann i verkstedet fra 1938 til 1951.
Meldahl var en meget dyktig fagmann med verkstedspraksis fra England, Tyskland,
USA og ikke minst Danmark. God erfaring, utdannelse, stor driftighet og vilje til sat-
sing på typebygging ga FMV stor fremgang i tiden før, under og rett etter første
verdenskrig. Det er heller ikke tvil om at han var den som først og fremst brakte verk-
stedet opp som landets største skipsbyggeri rundt 1925 og som hadde størst fortjeneste
for at FMV klarte seg så godt gjennom de vanskelige mellomkrigsårene. Meldahls
hånd var også sterkt med i konstruksjonen av en rekke standardtyper FMV kon-
struerte i samme periode, spesielt trelastdamperne på 1800/2500/3000 og 4500 DWT
hvor verkstedet bygget 62 skip i alt.

I 1930 konstruerte FMV en ny type dampmaskin, en «double compound» maskin
som viste seg som en meget økonomisk og avansert dampmaskin. Denne maskinen
skulle etterhvert gi FMV en sterk ledelse i bygging av dampmakiner, blant annet var
maskinen nesten enerådende som fremdriftsmaskineri for hvalbåter langt inn i
50-årene. Maskinen, kombinert med Meldahls patenterte system for «kjelene på
dekk» representerte norsk verkstedindustris siste, men også mest avanserte forsøk på
å gjøre «gamle dampen» konkurransedyktig med dieselmotoren. Når det gjaldt bygge-
pris og driftsøkonomi var «kjelene på dekk» faktisk konkurransedyktige med diesel-
skip opp imot 1950, spesielt når det gjaldt mindre trampskip og linjeskip med behov
for god kubikk innenfor visse maksimumsmål som f.eks. Lake-skipene.

D/S FELIX HENRI

Kontrakten på det første skipet ble undertegnet i mars 1933. Det ble kontrahert av et fransk rederi, mme. Nicolardot, Boulogne. Dette var et fraktskip på 3.730 DWT som fikk navnet D/S FELIX HENRI. Skipet ble levert i slutten av 1933. Kontrakt nummer to kom i slutten av 1933 for et skip på 2.410 DWT som skulle leveres året etter. Det var kontrahert av F. B. Bendixen, Oslo og fikk navnet D/S BENCAS. Det franske skipet fikk oljefyrte kjeler, mens det norske var kullfyrt. Disse to skip dannet utgangspunktet
for alle de dampskip verkstedet leverte deretter. Det er derfor interessant å se nærmere på begge skip, konstruksjonsmessig såvel som operasjonelt.

Meldahls konstruksjon gikk først og fremst ut på å bedre skipets kubikk innenfor
et mest mulig kompakt skrog, noe som var viktig i trades med spesielle restriksjoner,
f.eks. Lake-farten. Som man ser på tegningen er kjelene plassert på hoveddekket i akterkant
av overbygget. Kullboksene ligger over kjelene og delvis foran dem på hoveddekket.
Lukene for kullasting var konstruert så effektive som mulig. Den aktre luken var used-
vanlig stor og ga hurtig lasting av kull. Meldahl hevdet av denne plasseringen av kjeler
og kullbakser hevet metasenteret og forbedret dermed skipets rullebevegelser i ballast.
Kjelene samt bunkers virket som em form for permanent ballast høyt oppe i skroget,
Og ga skipet en langt mer behagelig gange i sjøen.

Fyrrommet på Felix, se døra ut til dekk.

Askeheis med eget maskineri og ellers tungt ekstra arbeide med fjerning av aske var helt eliminert. Asken ble nå tømt direkte overbord gjennom en styrt-åpning uten å slukkes og uten de støvplager de gamle systemene medførte. Innredningen for offiserer var konsentrert i forkant av overbygget, mens kjeler, bunkers og asketømming som nevnt var i akterkant. Dette ga de kullfyrte skipene en helt spesiell linjeføring og gjorde dem svært lettkjennelige. Ventilasjonen til fyrrommet var kortere og mer effektiv og ga fyrbøterne langt bedre arbeidsforhold enn det som var tilfelle i eldre skip. Arbeidsplassen for fyrbøterne fikk også dagslys inn på en ny og bedre måte. Kjelene hvilte ikke på tanktoppen og gjorde at man ikke fikk varmeproblemer i bunntankene, ikke trengte å bygge inn ekstra styrke i tanktoppen og isteden kunne bruke hele dob-
beltbunnen til vannballast.

Resultatet av å løfte kjeler og bunkers opp 1 hoveddekk og overbygg var en langt
bedre kubikk i rommene uten at skipets mål ble forandret. Denne økningen i kubikk
ga bedre muligheter for økning av volumlaster og forbedret skipets inntjeningsevne på
slik last fra 8 til 10%. Som et eksempel kan en nevne at et skip på 2.400 DWT med kon-
vensjonelle kjelesystemer hadde en kubikk på ca. 138.500 cub. ft. Et tilsvarende skip
med «kjelene på dekk» ville ha en kubikk på 148.500 cub. ft. Den forbedrede kubikken
og det lave kullforbruket gjorde det mulig å konkurrere med motorskip.

DS Svanefjell

Enkelte av de skip FMV leverte var bygget for kullfyring såvel som oljefyring. Oljen ble da bunkret i dobbeltbunn-tankene. Dette ga skipet ekstra fleksibilitet ved bunkring
– kull eller olje som det måtte passe enten det gjaldt pris eller hvor god tilgang man hadde på det ene eller det andre. Lavere byggepriser for bestemt kubikk var et vesentlig
element for mange rederier. Man hadde beregnet at skip med «kjelene på dekk» hadde 3-5% lavere byggepris, mindre hoveddimensjoner og dermed behov for et mindre hovedmaskineri som igjen ga et 3-5% lavere kullforbruk for å oppnå samme fart. Bun-
kerskapasiteten ble også redusert i samme forhold.
De tre første skipene var alle nokså forskjellige fra hverandre. Men ved kontraherin-
gen av det fjerde skipet, byggenummer 275 D/S SVANEFJELL for regning av Olsen
& Ugelstad, Oslo tok leveringen av den lengste serien til. Dette var den velkjente Lake-
typen på 2.400 DWT. Ialt ble det levert 12 skip før den annen verdenskrig, pluss ytter-
ligere to ganske like skip som ikke var utstyrt for Lake-fart. En annen, men mindre se-
rie på fem skip, ble også levert før krigen. Disse skip var på 3.400 DWT og ble levert
til A. P. Møller, København og Joh. Gorthon, Helsingborg.

I 1938 begynte verkstedet levering av en ny, større serie «kjelene på dekk»-skip. Det
var en shelterdekk-type på 7.200 DWT. Det er her verd å notere seg at dette ble de ene-
ste dampskip norske rederier fikk bygget av denne type og størrelse i siste halvdel av
tredve-årene. Skipet var en meget anvendelig type for trampfart og ekstraskip for linje-

– rederier. Det første skipet ble levert 1938 til C. H. Sørensen & Sønner, Arendal og fikk
navnet D/S VIVA.

K G Meldahl

Tre skip til ble levert før krigsutbruddet, et av dem med navnet K. G. MELDAHL som en heder til lederen av FMV og konstruktør av skipstypen. Alle 4 skip ble senket
under krigen. Da FMV etter krigen igjen kunne ta opp virksomheten, ble ytterligere 7 skip levert til norske rederier. De skip som ble bygget etter krigen, fikk et noe mer moderne preg. Det mest iøyefallende var at broen ble løftet et dekk høyere. Et av skipene,
D/S RINGERD tilhørende Olav Ringdal & Co., Oslo ble solgt til Den Norske Amerikalinje i 1950 og ble satt inn i rederiets linjefart som D/S TRONDHEIMSFJORD. De forskjellige skip av denne store typen ble etterhvert solgt til utenlandske rederier. Det skip som holdt ut lengst under norsk flagg var D/S FOLKE BERNADOTTE som først
ble solgt til et Liberia-rederi i 1966. Noen av de mest seiglivede av typen seilte faktisk
langt inn i 70-årene – et skikkelig kompliment til typens levedyktighet.

Rett før utbruddet av krigen begynte verkstedet på konstruksjonen av en ny og for-
bedret Lake-serie hvor første skip var bestilt av Det Nordenfjeldske Dampskibsselskap.
Det skulle leveres i 1940, men invasjonen 9. april forandret på dette og leveringen trakk
i langdrag. Nordenfjeldske mistet flere skip i Hurtigruten og trengte erstatning. Man
ble derfor enige om at linjeskipet FMV da hadde under bygging for selskapet skulle
forandres til hurtigruteskip. Resultatet av denne forandring ble D/S SIGURD JARL,
forøvrig det eneste passasjerskipet FM V bygde med «kjelene på dekk». Det andre pas-
sasjerskipet verkstedet bygget i slutten av 1930-årene var D/S NORDSTJERNEN til

Sigurs Jarl

Det Bergenske Dampskibsselskab, Bergen. Men dette skipet hadde konvensjonell plassering av kjelene på tanktoppen. Det var ellers kullfyrt i motsetning til D/S SIGURD JARL som var oljefyrt.

De øvrige skip av denne nye Lake-serien ble alle levert etter krigen. Tre av dem ble
levert til J. T. Farsjø & Co., Oslo. Dette rederiet var faktisk det rederiet som etterhvert
skulle disponere flest «kjelene på dekk»-skip på samme tid. I 1957 eide det 6 skip, alle
enten av den første eller andre Lake-serien. D/S ASKELADDEN som var det siste ski-
pet av «kjelene på dekk»-typen rederiet mottok, ble levert så sent som i 1955. Det var
ellers det siste dampdrevne lasteskipet FMV leverte og derfor det skip som satte punk-
tum for verkstedets mange og ofte lange serier av «kjelene på dekk»-skip. Det var ellers
det nest siste laste-dampskipet som ble bygget i Norge.

Verkstedet hadde etter krigen planene klare for flere andre standardtyper av «kje-
lene på dekk»-dampskip. Det ble bygget en serie på fire skip på 5.170 DWT – alle levert
til Wallem & Co., Bergen. En annen serie var på fem skip på ca. 3.300/3.500 DWT. To
av dem ble levert under krigen til et svensk rederi, de øvrige ble levert i årene 1948/49
til norske rederier. Disse tre siste skipene var noe større og lengre enn de to første ski-
pene levert til Sverige. Artig er det å se at et av disse tre siste skipene fikk hedersnavnet
K.G. MELDAHL etter verkstedets direktør. Dette var altså det andre skipet bygget
på FMV med Meldahls navn.

Ut over disse hovedtyper fra før og etter den annen verdenskrig leverte FMV kun
én «ekstra» type. Det var D/S CHRISTEN SMITH, et tungløft-skip bygget for regning
av rederiet ved samme navn. Dette skipet hadde maskinen akter, men allikevel med
«kjelene på dekk». Skipet var faktisk det eneste av alle «kjelene på dekk»-skip verkste-
det bygget som hadde maskin og kjeler akterut. Det var oljefyrt slik at man vanskelig
kunne se at dette skipet var av denne spesielle dampskipstype. Det var jo kullboksene
i akterkant som best viste hva for skipstype man så. Dette skipet ble senere ombygget,
fikk dieselmotor, og ble satt inn i «forest product trade».
FMV’s compound dampmaskin var som tidligere nevnt en økonomisk og populær
maskintype og det ble levert en rekke maskiner til FM V’s egne såvel som andre verk-
steders nybygg, spesielt hvalbåter. FMV selv leverte to tankskip på 7.400 DWT i slut-
ten av 40-årene og en singledekker for kullfart på Svalbard i 1954, D/S INGERTRE.
Men ingen av disse skip hadde «kjelene på dekk». D/S INGERTRE var forøvrig det
siste større skip med konvensjonell dampmaskin under norsk flagg. FMV gikk fra
midten av 50-årene helt over til bygging av motordrevne tank-, bulk- og linjeskip. Verk-
stedet utviklet flere typer som skulle vise seg svært så interessante for rederne og hvor
verkstedet fikk mange kontrakter. Men ingen av disse moderne typene var så særpre-
gede og internasjonalt kjente som FMV’s dampskip med «kjelene på dekk».

Rett etter krigen var det særlig det svenske meglerfirmaet AB Emil Löfgren, Stock-
holm som markedsførte FM V’s patenterte dampmaskin og system med «kjelene på
dekk». De fikk utarbeidet kalkyler og diagrammer som viste fordeler ved disse skip 1
forhold til dieselskip i en rekke trades. samtidig ble det presentert en rekke prosjekterte
standardtyper på 9.000/7.500/6.000/3.400/2.950/2.500 og 2.000 DWT. Noen av disse
prosjektene ble til realitet, spesielt de mindre typene opp til 3.400 DWT. De største ty-
pene kom aldri lenger enn til verkstedets tegnebord. Hadde man for eksempel bygget
den største typen, ville det ha blitt et ganske særpreget skip med seks luker og en ekstra
god kubikk. Som man ser av skissen av skipet var det tenkt bygget med to luker bak
maskinoverbygget. Meldahl hadde også planlagt 4 kjeler for denne typen – alle på
dekk. Kullbokser og plass for reservebunkers var konstruerte på samme vis som de skip
verkstedet bygget i 30-årene. Dette vil si lasting av bunkers gjennom tverrskips luke på
toppen av dekkshuset aktenfor skorsteinen, mens reservebunkeren ble fylt gjennom
en liten luke foran skorsteinen. Kubikken var 600.000 cub.ft bale på 9.000 DTW. Dette
var en meget god kubikk og tilsvarer i dag linjeskip på 3-5.000 DWT større lasteevne.
Normal fart var 14 knop på 44 tonn kull eller 35 tonn olje. Skipet var konstruert med
alternative bunkersmuligheter som man vil skjønne. En lengde på 410 fot mellom per-
pendikulærene skulle tilsi en total lengde på mellom 430 og 440 fot, altså et noe «butt»
fartøy når man tar dødvekt-tonnasjen og kubikken med i betraktning. Men en bredde
på 62,5 fot og lastet dypgang på 25 fot gir muligens en bedre forklaring på hvordan
man har oppnådd en så ekstremt god kubikk ut over det forhold at kjelene var plassert
på dekk.

Til tross for gode kalkyler og optimistiske vyer om dampskip med «kjelene på
dekk», tok det ikke lang tid før nye og moderne motorskip med lavere bunkersforbruk
utkonkurrerte dampskipene. De tradisjonelle smådampskipene i trampfart ble snart
så kostbare å operere at norske redere kvittet seg av med dem så snart som mulig. Selve
traden forandret seg også. Det ble slutt på trelastfarten slik man hadde kjent den før
krigen. USA som råvareleverandør kom sterkere inn i bildet og større og lengre sjørei-
ser ble mer vanlig. Et stort antall rimelige Libertyskip i trampfart presset også marke-
det og ratene og øket vanskelighetene for småtrampskip med dampmaskineri. FMV’s
dampskip med «kjelene på dekk» var de skip som klarte kampen lengst, og de siste skip
av typen ble først hugget opp i 70-årene. Dermed var det også slutt på et særpreget ka-
pittel i norsk skipsfart og skipsbygging.

KILDER:
AIS Fredriksstad Mek. Verksted Jubileumsbok 1870-1970.
AIS Fredriksstad Mek. Verksted and A/S Sørlandets Skibsbyggeri «List of Shipowners» ca. 1915.
«Værste» – En Hjørnestensbedrift ved Glommas munning – En bok om FMV – P. Henriksen/S. Poppe
1986.
«Pannor på dåck» och «Damp Motor. Broschyr nr 2 Vilket år i långden det mest ekonomiska fartyget» AB
Emil Löfgren, Stockholm.
Dag Bakka jr. «Gamle skip og skipstyper». Diverse artikler i N.H. & ST.
Laurence Dunn «Ship Recognition».
B. Dannevig «Th. Brøvig 1890-1965».
Jon R. Hegland «Nortraships Flåte 2. del 1942-1945».
J. Lehmann «Burmeister & Wain – Gennem Hundrede aar». 1943.
Diverse egne notater, avisutklipp, fotos fra egne samlinger og Norsk Sjøfartsmuseum,

Med tillatelse av Forfatter og Norsk Maritime museum.

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    The maximum upload file size: 200 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop file here

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.