GNIST I UTENRIKSFART

Et tiår i nyere norsk sjøfartshistorie, 1948-1958

Skrevet av: YNGVAR DAHL

Førstereis til Middelhavet

Våren 1948 satt en ung mann i hagen hjemme på Godlia utenfor Oslo, med
sin nyervervede russelue og lurte på hvordan han nå skulle erobre verden.
Det eneste han var sikker på, var at noe mer skole og teori ikke kom på tale.

”Vi får begynne med Vestlandet,” tenkte han, og så ble en drøm om sykkel-
tur til Bergen en realitet – sammen med sin gode venn Øivind. Dette var abso-
lutt ikke planløst lagt opp — Øivinds far var nemlig elektriker om bord i San
Miguel, en Fred. Olsen-båt som var på vei fra Middelhavet til Bergen og
videre til Oslo.

Dette var altså tre år etter krigen, været var flott og biltrafikken liten den
gangen. Etter diverse overnattinger i løer og ungdomsherberger ankom vi
optimistiske Vestlandets hovedstad Ifølge våre beregninger skulle båten
komme dagen etter oss, men på meglerkontoret lå beskjed om at San Miguel
ble et døgn forsinket.

Der sto vi — med penger til én natt på herberget og en ganske slunken mat-
sekk. Bestyrerinnen på vandrerheimen trodde ikke særlig på vår historie om
at vi ventet forsterkninger fra handelsflåten, og kun trengte en kortsiktig kre-
ditt. Imidlertid fikk vi lov til å sette igjen syklene før vi vandret ut i den
bergenske sommerkvelden.

Vi endte opp i Nygårdsparken, hvor både boms og uteliggere holdt oss
hjertelig med selskap. Vi sov derfor på tørn, og delte broderlig det lille som
var igjen av mat — nemlig havregryn, rosiner og saft.

Det ble som en helt annen verden å komme om bord til Øivinds far. Vi ble
installert i rederlugaren og bevertet i offisersmessa. I løpet av de par døgnene
underveis til Oslo ble Øivind og jeg, etter noe påtrykk fra hans far, enige om
å mønstre på og bli med skuta nedover til Middelhavet en tur. Det var
mannskapsskifte i Oslo, og vi hadde omtrent bare rukket hjemom med sykler
og klesskift før vi stilte om bord i San Miguel igjen — Øivind som byssegutt
og jeg som smører.

1921 San Miguel

Dermed begynte en helt ny hverdag ”aktenom masta”. Dette var jo en eldre stykkgodsbåt som hadde vært operativ under hele krigen — en kunne fremdeles se mitraljøsehull i skorsteinen. Mannskapslugarene var små, men trivelige.
Det daglig arbeidet om bord var ganske trivielt — verken Øivind eller jeg hadde vel noen ambisjoner i våre jobber.

På vei sørover skulle vi ta inn last i Hamburg og Dieppe. Den første landloven i Hamburg kommer jeg aldri til å glemme. Husk dette var sommeren 1948, og vi trodde først at byen hadde hatt besøk av jordskjelv, men
forsto jo snart at alle ruinene var resultater av de alliertes bomber. Jeg hadde
synes at luftangrepet på Oslo havn 1 1943 var ille, men det var nok bare
”peanuts”. Etter hvert viste det seg at mennesker bodde i disse ruinene, og
noe av det første som kom i drift, var kafeer og nattklubber på kjellernivå. I
Dieppe var krigens spor også tydelige, men det var ingen tvil om at Tyskland
hadde fått mest juling.

Videre sørover bar det imidlertid, Biscaya ble krysset i maksvær — og da vi
passerte Gibraltar for første gang og kjente Middelhavets milde duft — ja, da
kriblet det i kroppen!

Første lossehavn var Barcelona, og for oss grønnskollinger som ikke hadde
vært lenger hjemmefra enn København, ble dette et overveldende møte med
det sydlige Europa. Bare det å kunne spasere på Ramblaen, hovedgaten, med
sine kafeer, boder og gateselgere, var eventyrlig.

Jeg husker selvsagt ikke lenger alle detaljer, men ble også veldig sjarmert
av storbyen Marseille. Den sov aldri — men det gjorde nesten ikke vi heller.
Vi var innom mange steder i Italia, og ble særlig godt kjent i Genova. Der
var både vinen og jentene søte og varme. For øvrig ble vi kjent med skipsfot-
ballen i Genova. Mest imponerende var det vel at sjømannspresten var dom-
mer! Han tok oss også med på sightseeing om søndagene. Blant annet viste
han oss den berømte kirkegården Campo Santo, som mange sjøfolk sikkert vil
huske.

Etter hvert oppdaget jeg stor forskjell i lynnet hos italienerne i sør og nord.
Vi hadde blant annet last til Napoli, Bari og Catania på Sicilia. Cagliari på
Sardinia var en meget sjarmerende by. Der fylte vi skuta med — av alle ting —
salt i bulk!

Etter omtrent tre måneder var vi tilbake i Oslo, og Øivind sa takk for seg,
mens jeg bestemte meg for å bli med på en rundtur til. Hjemme lå nemlig en
innkallelse til militærtjeneste i januar 1949, så da kunne jeg like godt tjene
penger i mellomtiden.

Etter nyttår stilte man da som blåkrage på Madlamoen utenfor Stavanger.
Jeg meldte meg på et sambandskurs etter rekruttskolen og ble sendt til Horten
for videreutdanning. Som fersk signalgast gikk ferden til Persaunet,
Trondheim. Her ble det varierende sjø- og landtjeneste, dels om bord på
korvett og dels i sambandet som fjernskriveroperatør.

Telegrafist i Nord- og Østersjøfart

Sambandstjenesten ga meg lyst til å videreutdanne meg 1 samme bane. I
Marinen kunne jeg få fri opplæring som telegrafist, men da måtte jeg verve
meg til tre års tjeneste. Dermed begynte jeg å undersøke sivile skoler, og i
1950 kom jeg inn på radiolinjen på Arendal Off. Sjømannsskole.

Vi var i alt seks oslogutter som havnet i Arendal, da det var fullt på skolen
i Oslo. Men vi hadde det ypperlig på våre hybler der nede. Alle fikk vi våre
eksamener, og kun én av gutta ble igjen på Sørlandet — han måtte gifte seg!

Den første jobben som gnist var om bord i Lindborg av Haugesund. Den
fraktet stykkgods mellom nordeuropeiske havner. Jeg mønstret på senhøstes i
1951, og da vi fikk en langsiktig kontrakt på frakt av props (tømmer) fra
Finland til England, ble dette en tøff vinter. Uvær i Øster- og Nordsjøen er
ingen spøk, og det hendte at alle mann måtte ut med blåselamper og hakker
for å hindre nedising av dekkslast og rigg. Da var det mange som fantaserte
om en pub og en pint øl i Newcastle, Hull eller Sunderland.

Lindborg hadde akkurat tonnasje nok til at radiotelegrafist var påkrevet,
men hun var ikke utstyrt med kortbølgesender. Derfor ble radiotelefoni mye
brukt. I tillegg hadde jeg ansvaret for skipsregnskapet, mannskapslister,
avmønstringer etc. Det var mye å holde rede på for en nybakt radiooffiser.
Som østlending var jeg jo litt skeptisk, men både skipper og mannskap var
OK, og samholdet om bord helt prima.

1929 Lindborg

Like før jul lå vi i Kotka og lastet props igjen, da en sibirsk kuldebølge stengte hele Finskebukta. På grunn av helligdagene gikk ingen isbryter ut —
dermed var det bare å slå seg til ro og feire jul i Kotka. På det lokale samlaget måtte vi utlendinger den gangen vise passet for å kjøpe vår kvote — i slutten av uken steg ustemplede pass raskt i verdi. Etter hvert fant vi fram til
byens danseplasser, men det var ikke enkelt verken å flørte eller danse med jenter som kun snakket finsk!

Utover våren 1952 fikk vi også frakter til tyske, belgiske og hollandske
havner, så jeg syntes at jeg ble ganske bereist etter hvert. Så bar det hjemover
til familie og gamle venner. Kamerat Øivind emigrerte forresten til Canada.
Han ble radio- og TV-mann og var borte i mange år.

To år i tankfart

Selv hadde jeg visst fått sjømannens uro i blodet. Jeg ville ut igjen — i lang-
fart. Det ble en oslobåt denne gang — A. F. Klaveness” oljetanker Sommerstad.
Påmønstring i Liverpool, destinasjon Persiske Gulf (PG).

Det ble forresten en knallhard begynnelse, allerede før jeg kom ombord.
Når en tankbåt først kommer til Europa, skiftes gjerne halve besetningen ut.
Som offiser skulle jeg ha ansvaret for ca. 12 nye mannskaper til Sommerstad.
I 1952 var ikke flytransport så vanlig. Ferden gikk derfor med tog fra Oslo til
Göteborg, derfra med båt over Nordsjøen til London og videre med tog frem
til Liverpool. Jeg hadde også reisekasse med, og enkelte ville gjerne ha brukt
alle dagpengene sine første dagen. Ved bytte av transportmiddel tok jeg først
opptelling av ”crewet”, dernest måtte hver og en finne sin egen bagasje. Ikke
underlig at reiselederen var ganske utslitt av alt styret med mannskap, billet-
ter og valuta. Derfor var det godt å komme til havs og kunne ”pisse på salt-
vann” igjen.

1950 Sommerstad

Sommerstad var den gang en moderne tankbåt, med gode lugar- og arbeidsforhold. Ferden gikk innover i Middelhavet, til Port Said, gjennom Suezkanalen (for første gang) via Rødehavet og til Mina al Ahmadi i Kuwait
for å laste. I sannhet en overgang fra vinterseilas i Nordsjøen! Tropevarmen slo mot oss, og i Persiabukta er luften fryktelig tørr, og full av sand når det blåser.

Jeg ble om bord i Sommerstad i nesten to år, og det lar seg ikke gjøre å
skille alle de forskjellige reisene fra hverandre. Jeg har seilt gjennom Suez-
kanalen ca. 25 ganger og kanskje halvparten så ofte gjennom Panamakanalen.
I Suez hadde vi noen ganger norsk los — det var flere norske kapteiner som
hadde gode jobber der. Man måtte alltid gå i konvoi, fordi det mange steder
ikke var plass for to skip til å passere hverandre.

Det farvannet hvor jeg likte meg best, er uten tvil Karibia. Klimaet er
behagelig, de innfødte vakre og vennlige. For oss med amerikanske dollar var
det svært rimelig å handle. Spesielt vil jeg nevne de nederlandske øyene Aura
og Curacao, dessuten sjarmerende Jamaica. Det eneste uhyggelige var de tro-
piske orkanene med regnskyll, lyn og torden. Da var det bare én ting å gjøre
— å stenge av radiostasjonen.

Gnisten var jo også en slags velferdsoffiser, som bl.a. tok imot og delte ut post
og aviser hjemmefra. Fra ” Velferden” fikk vi filmer som jeg kjørte på vår 16 mm fremviser og som ble byttet 1 neste anløpshavn.
Mottakerforholdene for telegrammer og nyheter fra
gamlelandet varierte naturlig nok med hvor en
befant seg på kloden. Til faste tider på døgnet sendte
Bergen Radio ut lister med kallesignalene for de
båtene som det var meldinger til. Og det kunne være
alt mulig — fra ordre om neste anløpshavn og til
”Gratulerer med dagen!”. En annen viktig sak for
gnisten å plukke opp var de kringkaste nyhetene
hjemmefra. Norsk Telegrambyrå (NTB) hadde sin
egen bulletin daglig. Den ble sendt 1 morse, og en
trenet telegrafist skrev nyhetene direkte ned på
maskin. I tillegg hadde vi NRK’s kortbølge-
sendinger, hvor særlig ”Postkassa” med plateønsker
var et populært innslag. Ellers var BBC Overseas
Service med sine sterke sendere lette å peile inn.
Styrmennene på vakt var særlig opptatt av å få en
lokal værmelding og et tidssignal. Under de olym-
piske leker i Oslo i 1952 var det viktig å få så ferske nyheter som overhodet
mulig, ellers vanket det kjeft. Det blir ikke helt det samme med månedsgamle
aviser.

Da nyheten kom om kong Haakons død i 1957, ble det stille om bord, og
flagget ble heist på halv stang.

Mange steder, som i Rotterdam, Antwerpen, New York og New Orleans,
fantes flotte idrettsanlegg for sjøfolk. Om bord i Sommerstad fikk vi etter
hvert stablet et fotballag på beina, og vi ble med i Shippingserien. I Bahrain
spilte vi en gang en privatkamp mot et engelsk skipslag. Banen var bare
tråkket opp i ørkensanden, til målstolper ble brukt tomme oljefat. Den kam-
pen tapte vi, men engelskmennene inviterte oss om bord til en kald øl, så tapet
var snart glemt.

Nevnes bør også sjømannskirkene rundt omkring — de var som et lite
stykke Norge med vafler, aviser og hjemlig hygge Jeg har til og med sett sjø-
mannspresten steppe inn som fotballdommer i et knipetak.

Min andre jul på sjøen sto i sterk kontrast til Østersjøen og Finland. Vi var
da på vei fra Caracas i Venezuela til Buenos Aires. Været var tropisk,
antrekket shorts. Juletreet var amerikansk og kunstig. Det kunne trekkes opp
— inne i foten var en spilledåse som serverte ”White Christmas”. Men maten
om bord — den var heilnorsk!

Blant mine mindre behagelige oppgaver var å spore opp mannskaper som
ikke kom seg om bord i rimelig tid før avgang. I Rosario, en oljehavn i
Argentina, ble jeg en gang purret tidlig om morgenen, og beordret av skip-
peren til å dra inn til byen sammen med agenten for å finne fire av gutta våre.
Oljeraffineriene ligger jo altid langt utenfor sentrum, så vi hadde et godt
stykke å kjøre. Den lokale agenten visste hvor vi skulle lete — turen gikk
direkte til stedets ”red light district”.

Canal Street, New Orleans

Det var en opplevelse jeg ikke glemmer: Vi gikk altså fra hus til hus på morgenkvisten og vekket både horemammaer og jentene. Agenten forklarte
oppdraget vårt, og jeg skulle identifisere eventuelle landsmenn! Men nei – jeg fant nok nordmenn, men ingen av våre.

Tiden ble knapp — vi måtte slukøret gjøre vendereis, og verken agenten eller
jeg så frem til å rapportere dette til skipperen. Imidlertid, da vi nærmet oss
oljehavna — hva får vi se i en grøft ved veien? Fire norske sjøfolk i strålende
humør, som inntok sin morgenpils! Men jeg skal si at humøret dalte fort da
gutta måtte stramme seg opp og motta skipperens hilsningstale. Det ble både
trekk i hyra og landlovsnekt i mange uker, foruten rapport til rederiet. Én
grunn til skipperens raseri, som han ikke nevnte i sin refselse, var at vi ikke
hadde anledning til å gå til Europa med fire mann short.

De storbyene der jeg likte meg best utenom London, er sannsynligvis New
Orleans og New York.

Under opphold i New Orleans var det ikke særlig tid til å sove. I den gamle
franske bydelen French Quarter kan en vandre omkring hele døgnet, lytte til
de mange jazzband og nyte kreolsk mat. Her hadde vi også det første møte
med rasediskriminering. En gang praiet vi en taxi med svart sjåfør. Han stop-
pet, forsto antakelig at her var det europeere, og ropte til oss: ”Sorry boys — I
can”t take you”, og pekte på sin svarte panne.

I New York ble jeg så lokalkjent at det å ta en express-subway fra
Manhattan over til Olahuset i Brooklyn, var like enkelt som å ta trikken til
Majorstua. Ofte lå båten så lenge i New York at det ble god
anledning til å være turist. Dyrehagen i Bronx, Central
Park, Greenwich Village, Broadway og alle kinoene og
barene rundt Times Square var populære utfluktsmål.

Maskot på brua

Disse byene står i sterk kontrast til f. eks. Bombay, hvor
hellige kyr tråkker fritt i gatene, mens det kryr av tiggere og
gateselgere — og til de mange afrikanske havnebyene hvor
forskjellen i levekår mellom svarte og hvite er enorm.

Den lengste turen jeg gjorde med Sommerstad var fra
Curacao til Australia — 36 døgn i sjøen. En føler seg ganske
liten når det kun er hav i alle himmelretninger. Derfor ble
det stor ståhei når et enslig skip dukket opp i horisonten.
Hvis båten hadde kurs mot oss, fikk en et tydelig bevis for
at jorden er rund.

I desember 1953 kom vi omsider tilbake til Europa.
Sammen med en hel gjeng av besetningen mønstret jeg av
i Swansea. Jeg hadde jo håpet å komme hjem til jul, men
alt var fullbooket på både fly og båt. Vi dro til London og feiret en hyggelig
jul på velferdshotellet og i sjømannskirken i Rotherhite.

Etter å ha bodd så lenge og tett sammen med mine skipskamerater, så jeg
virkelig frem til andre og hjemlige omgivelser. Jeg tror vi hadde begynt å gå
hverandre på nervene. Det var vel f. eks. ingen som hadde servert en ny vits
eller historie det siste halvåret. En av maskinistene var nok særlig spent; han
skulle hjem og hilse på sine tvillinger som han ikke hadde sett. De ble født
året i forveien, like etter at han kom om bord.

Vi sjøfolk ble nok bortskjemte og blaserte på mange måter i forhold til
tidligere klassekamerater som var i fast jobb og med familie allerede. Jeg var
nå 24 år og fremdeles fri og frank. Men jamen var det moro å komme hjem —
med amerikanske khakibukser og fancy slips, gaver til familien — og penger
på bok!

Vi hadde også en mer bedrøvelig opplevelse på Sommerstad. En salongpike
om bord var forlovet med en av matrosene. Hun begynte etter hvert å bli syk
og kvalm om morgenen. Dette bemerket skipperen, og han spurte om hun
kanskje var blitt gravid. ”Neida,” svarte hun, ”det går nok over”. Tilstanden
ble imidlertid ikke bedre, og skipperen sa at hun måtte komme seg til lege når
vi kom til land. ”Gnisten kan følge deg.” Forloveden ville gjerne ledsage
henne til legen, men da var skipperen meget bestemt: ”Enten stuerten eller
gnisten følger jenta i land” Og ettersom stuerten hadde nok å gjøre med pro-
viantering, ble det undertegnede som skulle eskortere henne da vi ankom
Colon i Panama.

Vi ble kjørt til det amerikanske marinehospitalet i kanalsonen, og mottatt
av en meget spiss, uvennlig oversøster. Saken var den at salongpiken snakket
lite engelsk, så jeg fikk spørsmålene, oversatte dem til norsk og sendte
svarene tilbake etter beste evne på engelsk. Og hvilke spørsmål for en blyg
ung nordmann! Det verste var vel inntrykket av at oversøsteren var overbevist
om at det var jeg som hadde ført jenta i ulykka. Hvem som hadde det verst
den dagen — hun eller jeg — tør jeg ikke si noe om. Graviditeten ble i alle fall
fastslått, og piken fikk sykeavmønstring og ble sendt hjem. Slik var bestem-
melsene den gang. Hvordan det siden gikk med det unge paret, vet jeg ikke,
men det var i alle fall gråt og tenners gnissel ved avskjeden. Foruten selve
poenget viser historien hvor mangesidige telegrafistens oppgaver kunne være.
Ofte måtte en improvisere — det fantes ikke alltid noen lærebok å slå opp i!

En annen episode som viser betydningen av gnistens jobb om bord vil jeg
gjerne ha fortalt:

Vi var på vei ut Persiabukta da en jungmann fikk hva vi antok var akutt
blindtarmbetennelse. Haukeland sykehus hadde en avtale med sjøfartsmyn-
dighetene om å bistå handelsflåten med medisinsk assistanse, og via Bergen
Radio fikk jeg kontakt med Haukeland sykehus og la fram problemet vårt.
Våre antakelser ble bekrefte, og råd ble gitt om å la gutten ligge med isposer
på magen til vi nådde Port Said. Telegram ble sendt til rederiets agent, med
anmodning om å ha ambulanse på kaien til oppgitt ankomsttid. Det ble noen
spennende døgn, men vi fikk senere vite at ”jungen” ble operert og deretter
sendt hjem i god behold.

Lake- og linjefart

Etter ca. tre måneders ferie bar det utenriks igjen. Denne gang var det Lakefart
med M/S Veslefjell, og året var 1954. Rederiet Olsen & Ugelstad hadde faste
ruter mellom Europa og Great Lakes. En kommer inn til kysten ved New-
foundland, fortsetter gjennom St. Lawrence-elven til Quebec og Montreal og
videre på De store sjøene inn til Chicago via bl a. Detroit og Milwaukee. Det
var en behagelig overgang å seile i smult farvann. Lasten vår besto av diverse
stykkgods, deriblant whisky fra Skottland.

Denne nordlige Atlanterhavsruten er slett ikke ufarlig. Vår og høst er
risikoen for å møte drivende isfjell ganske stor. Jeg lyttet stadig etter
ismeldinger fra amerikanske og kanadiske radiostasjoner. Dessuten ble tem-
peraturen i sjøen målt regelmessig. De store isfjellene ”kalver” når de driver
sørover, og det lumske er at bare en tiendedel av ismassen er synlig på over-
flaten. Derfor er fallende sjøtemperatur et sikkert tegn på fare.

Ofte ble det et kappløp mellom Lake-båtene om å komme seg forbi
St.Lawrence, få los om bord og ut i åpent farvann før deadline. Der ute på ”de
store bankene” var det et fantastisk torskefiske — vi stoppet gjerne der noen
timer og fikk med oss ferskfisk til turen over Atlanteren.

Vel tilbake i Europa seilte vi hele vinteren i skyttelfart med varierende opp-
drag. Eksempelvis fraktet vi sitrusfrukter og appelsiner fra Israel og poteter
fra Kypros til nordeuropeiske havner. Det ble ikke kjedelig, en visste aldri hva
neste tur ville bringe. Under land fikk vi i denne tiden god anledning til å delta
i shippingserien, det var jo ikke langt mellom fotballbanene i de større
havnebyene. Dessuten fikk jeg sett en del kamper ”live”, både i England og
Italia. Men til Wembley kom jeg dessverre aldri…

På en av turene fra Europa kom det telegram fra Olsen & Ugelstad med
forespørsel om telegrafist Dahl kunne tenke seg å gå om bord i et annet av
rederiets skip, nemlig Byklefjell, som lå i New York. Det var en akutt krise —
telegrafisten der var syk og måtte i land, skuta var snart ferdig lastet og klar
for avgang Mexico. Dette måtte jo forelegges skipperen, som flirte og sa «Du
har ikke noe valg, det er jo nesten en ordre.” Han fortalte også at Byklefjell
ikke var bygget som noe Lake-fartøy; hun var mye større enn Veslefjell og
hadde til og med lugarbekvemmeligheter for 4-6 passasjerer. Aksept ble sendt
til Oslo og avtaler gjort med agent om avmønstring i Detroit for umiddelbar
viderereise til New York.

Amerikanerne er på de fleste områder raske og effektive, men hos immi-
grasjonsmyndighetene slår byråkratiet til for fullt Et norsk fartøy er norsk ter-
ritorium. Teknisk sett skulle jeg altså forflytte meg fra et norsk fartøy til et
annet — begge lå i amerikanske havner og med et stykke USA imellom. Som
besetningsmedlem var jeg del av et kollektivt visum, nå måtte jeg forsynes
med et eget individuelt sådant. Det hadde jeg aldri fått uten hjelp av agenten
i Detroit.

Sammen med et dusin andre turister og immigranter ble jeg ”sworn in” ved
hjelp av Bibelen og det amerikanske flagg. Denne prosedyren tok halve første
dagen, men alt har sin ende — selv i Detroit for en norsk offiser uten gyldige
papirer. Det var først da lysene fra New York City begynte å dukke opp, og vi
nærmet oss Newark flyplass at det ordentlig gikk opp for meg hva jeg holdt
på med: Tenk — en hel båt med besetning og passasjerer ligger og venter på
deg i Hudson River! I ettertid har jeg tenkt på at årsaken til denne rokeringen
nok var praktisk/økonomisk: Det koster selvsagt mer å ha en fullastet båt,
kanskje med utålmodige passasjerer, liggende ved kai i New York. Veslefjell
kunne alltids komme seg videre til Chicago uten gnist. På innsjøene var det
radiotaushet likevel — mens Byklefjell neppe kunne ha rundet Frihetsgudinnen
i New York uten gnist!

I samband med det å komme seg helskinnet inn i USA, skal en huske at
dette foregikk i den kalde krigens dager, da senator Joe McCarthy gjorde seg
herostratisk berømt for sin antikommunistiske hetskampanje. Det kan nevnes
at om bord i en annen båt hadde vi en jugoslav som aldri kom i land i Amerika
— han kom jo fra et kommunistland. Vi ertet ham med at han var den eneste
som hadde politivakt på kaia, så han kunne jo gå trygt på land!

Men nye hverdager kommer alltid… Byklefjell gikk nærmest i linjefart
mellom US østkyst og Cuba/Mexico. Det var en behagelig seilas langs kyst-
stripa, hvor vi tok inn stykkgods i bl.a. Philadelphia, Norfolk og Baltimore.
Varebyttet skjedde så i Havana på Cuba og Tampico og Vera Cruz i Mexico.
Nordgående kunne vi frakte for eksempel kaffe, bomull, tobakk og sukkerrør.
På hver rundtur, som tok cirka tre uker, hadde vi med amerikanske turister.
Det var bereiste, eldre mennesker, som nok syntes dette var en spennende
avveksling fra rene cruiseskip.

Skipperen på Byklefjell var svært så stolt over sitt nyeste innkjøp — et TV-
apparat! Det var stort sett ukjent for de fleste av oss den gang — og lykkelig
var den som ble invitert inn i kapteinssalongen en kveld. Mitt inntrykk var at
det allerede på den tid vrimlet av lokale fjernsysstasjoner hele veien mellom
New York og Miami. Våre amerikanske gjester var i alle fall mektig imponert
over slik service.

Innover i Mexico-gulfen ble en foret med spansk musikk døgnet rundt. For
øvrig ble det gjerne holdt livbåtmanøver inne i gulfen. Dette syntes turistene
våre var ”real fun” — særlig når de ble rodd rundt skuta av sterke matroser. Jeg
vet ikke riktig om de oppfattet at dette kanskje kunne bli alvor en dag.

Den gang, 1 1954, var avanna et ”syndens Paradis”. Dette var fire år før
Fidel Castro tok makten og sosialiserte Cuba. Spillekasinoer, nattklubber og
dansebuler fantes overalt — ofte i friluft ute i bushen. Kjønnssykdommene flo-
rerte; 3-4 dager etter avgang hadde førstestyrmannen stor pågang av folk som
trengte et ”skudd”.

I Mexico var det mindre hektisk. Der tok vi gjerne en utflukt til en bade-
strand — med krystallklart vann og et behagelig klima. Dessuten de største og
saftigste reker jeg noen gang har smakt!

Fruktfart

Siste kapittel i min karriere til sjøs er knyttet til M/S Ringdrude som tilhørte
Olav Ringdals Rederi i Oslo. Og nå ble det en ny trade, nemlig fruktfart.

Jeg gikk om bord i Rouen, hvor skuta hadde losset bananer fra Martinique,
og så bar det over Atlanteren til Vestindia igjen. Jeg hadde jo vært i Karibia
før, og det var med hensikt jeg valgte en fruktbåt. Ringdrude ble chartret bort
til det svenske kjøleskipsrederiet Sven Salén, som var meget strikse på tem-
peraturmåling og annen rapportering.

Bananer er en svært skjør og ømfintlig vare. De kommer om bord helt
grønne i stokker som veier omtrent 25 kilo. Det var dekksfolkenes oppgave å
lese av termometrene i lasterommene, og min jobb å viderebefordre resul-
tatene til rederiet. Den korrekte temperaturen måtte reguleres etter farvannet
vi befant oss i, og lengden på turen. Det ble sagt at skjemte bananer kunne
selges som grisefor, men da ble vel ikke kiloprisen helt den samme. Banan-
stokkene ble også sprøytet mot coloradobiller, bananfluer og annet utøy. Vi
hadde alltid liggende noen bananer til modning i lugaren, men senere gikk det
lang tid før jeg smake bananer igjen!

Det var for øvrig svært variable oppdrag vi fikk. En gang gjennom Panama-
kanalen til Guyaquil i Ecuador og tilbake samme vei, med lossing i New
Orleans. For å komme til lasteplassen i Ecuador seilte vi i timevis oppover
roveret langt inn i jungelen. Den lokale losen var tydeligvis indianer — og så
liten at han knapt kunne se over brovingen. Dette var et malerisk landskap,
trykkende varmt, og med snadrende apekatter i trærne langs bredden. Neste
oppdrag kunne så komme i form av telegram fra Salén: Lasteplass Havanna —
seil Europa for ordre. Så, etter noen dager, kunne beskjed om endelig desti-
nasjon tikke inn. Forholdene i internasjonal handel var hektiske også i den
tiden.

En tur til Vest-Afrika var litt spesiell. Rederfruen med et par venninner var
gjester om bord, og jeg fikk anledning til å holde dem med selskap — som
bridgepartner. Dermed måtte skipperen åpne barskapet sitt! I Dakar ble jeg
”beordret” med dem en hel dag på sightseeing, langt inn i bushen. Det mest
interessante for meg var å se bananplantasjene med frukten på rot. Vanligvis
så en bare bananene på kaien eller i store prammer.

En sjømann går i land

En sommer jeg var hjemme fikk jeg tilfeldigvis se en annonse i avisen: Man
søkte etter telegrafister til jobb på Svalbard! Jeg slengte inn en søknad uten å
tro noe særlig på positivt svar. Sommeren gikk, og jeg fikk meg ny hyre. Flere
måneder senere fikk jeg brev fra min far. Han hadde tillatt seg å åpne et brev
fra Store Norske Spitsbergen Kullkompani, som han la ved. Han hadde også
tilskrevet selskapet, og forklart at hans sønn ikke kunne ta stillingen på
Svalbard — da han dessverre var reist ut igjen
i langfart! Vel — en kan jo ikke få med seg alt.
Men det ville ha vært interessant å oppleve
Svalbard, om ikke annet så med tanke på god
lønn og lav skatt!

I mai 1958 ba jeg om avløsning, og fikk
avmønstring i Rouen. På hjemveien stoppet
jeg noen dager i Paris — det var topp å være
ekte turist i den byen! Jeg nærmet meg nå 30
år, og begynte vel å tenke på jobb og kanskje
familie i land.

Blant annet takket være mine språk- og
geografikunnskaper fikk jeg akkurat den
jobben jeg ville ha – å planlegge og booke
sjøfolks reiser ut fra Norge til deres respek-
tive havner. Dermed var hele arbeidssituasjo-
nen reversert. Prosedyrer med billetter, pass,
visum og valuta var jo velkjente for meg.
Men det kunne selvsagt oppstå episoder hvor
litt diplomatisk smidighet kom vel med.

En kinesisk kokk skulle mønstre på en
norsk båt i Italia, og han måtte ha visum fordi
han var fra Taiwan. Han ble sendt av gårde til
den italienske ambassade i Oslo, med
beskjed om å komme tilbake for å få sine bil-
letter. Da kan kom, så jeg på lang avstand at
mannen var rasende, og jeg spurte om noe
var gått galt. ”Yes,” svarte kineseren,
”spaghetti-man said no!” Det var vanskelig å
holde seg alvorlig, men for ham var det jo blodig alvor. En telefon til hyres-
jefen løste det hele. Italienerne ville ha en skriftlig garantierklæring, og rede-
riet ville ha kineseren — han hadde nemlig meget gode referanser fra andre
norske skip.

Den maritime tilknytningen opprettholdt jeg ved å tjenestegjøre i
Sjøheimevernet (SHV) i åtte år. Jeg ble naturlig nok sambandsmann, og hadde
gode dager den uken vår årlige manøver varte. Hovedbasen var Oscarsborg
ved Drøbak, derfra tøffet vi utover fjorden helt til Færder på patrulje.
Fartøyene var sivile fiskeskøyter på 35 til 40 fot. Selv om det var mange ting
å holde 1 orden på de små skutene, ble det alltids anledning til å drive litt
matauk — i form av fiske. Det er mye fin torsk i Oslofjorden! For øvrig ble det
sagt at to ting var det absolutt forbudt å glemme: rifla og fiskestanga!

Jeg ble ellers sendt flere ganger til Haakonsvern ved Bergen for å opp-
dateres i NATO-sammenheng. Dette var jo i den kalde krigens dager, og det
var mye terping på blant annet fartøykjenning (særlig russiske), avstands-
bedømmelse etc.

Jeg må si meg svært glad for å ha vært med på denne gullalderen i norsk
skipsfart — før omslaget kom, med skip i opplag og utflagging. Den tekniske
utviklingen foregikk jo hele tiden, med simulatoropplæring for styrmenn og
satellittsamband for navigatører og telegrafister. Mitt arbeidsverktøy var i alle
disse årene morsenøkkelen. I ettertid er det nok litt vemodig å tenke på at man
er en del av en utdøende yrkesgruppe.

Veien tilbake om bord, fra en pub eller bar, ble ofte kortet med allsang av
sterkt varierende karakter. Jeg vil slutte beretningen med et vers som sikkert
mange sjøfolk vil kjenne igjen. Det ligger både vemod og lengsel 1 disse enkle
linjene:

Vi seiler for velstand og lykke —

Vi seiler for far og for mor,

Vi seiler for Norges ære —

Og for flagget som vaier om bord!

Og hvordan det senere gikk den unge sjømannen fra 1948 — ja, se det er en
helt annen historie.

Med tillatelse i fra Norsk Maritim Museum.

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    *

    code

    The maximum upload file size: 200 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop file here

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.