Henriksen & Sveen – et rederisamarbeid i Østen

Skrevet av  Christian A. Hansen

Bakgrunn og tilblivelse

Rederisamarbeidet VS Henriksen & Sveen A/S ble opprettet i 1965 av Henriksens
Rederi A/S og Arne Sveens Rederi A/S, begge i Oslo. Sistnevnte eide og disponerte
fire mindre dampskip. nemlig Dukat, 2.500 t.dw., bygget i Langesund 1948, Mui
Heng, 2.570 t.d.w., bygget ved Nylands Verksted i Oslo 1948. Mui Finn, 2.500 t.dw..
bygget i Langesund 1952 og Hock Lee, 2.800 t.dw., bygget i Langesund 1956.

Samtlige fire ++:p gikk i fart på Fjerne Østen, med norske offiserer og kinesisk
mannskap. Dette var et kjent. og i mange år populært fartsområde for mindre. grunt-
gående norske «hip. Sveens Rederi var i sin tid grunnlagt og opparbeidet av
sjøkaptein Arne Sveen som personlig var godt kjent i dette fartsområdet.

Samtlige fire skip var tidsbefraktet til Sinofreight i Peking, den kinesiske regjer-
ings daværende befraktningsorganisasjon. De norske eierne bak rederisamarbeidet
var av den oppfatning at skipene ville få meget gunstige muligheter for beskjeftigelse
senere, etterhvert som T/C-certepartiene ville løpe ut, på grunn av den pågående opp-
trapping av krigen i Vietnam, med U.S.A.’s økende aktivitet i dette krigsområde.
Forsyninger ble fraktet med oversjøiske «hip fra U.S.A. til Hong Kong, Saigon og
Bangkok der de ble losset over i mindre ski» for videretransport av lastene til
utposter som ble benyttet som forsyningsbaser, både for militæroperasjoner og for
den sivile befolkning.

Det tok imidlertid uventet lang tid før sertepartiene med kineserne ble avviklet,
slik at man kunne få fordeler av de forventede lønnsomme forretninger. Samtlige
sk1p var forskjellige utgaver av én standard-type på ca. 2.500 – 3.000 t.dw. som det
ble bygget ganske mange av i Norge like etter krigen. Det var dampskip med såkalte
skotske kjeler, det vil si røykrørkjeler med damptrykk på ca. 12-14 kilo. Forskjellige
typer norsk-konstruerte dampmaskiner. bygget for liten plass og god økonomi, ga
skipene en fart på ca. 11 – 12 knop, med et rimelig oljeforbruk. Dessuten hadde
skipene god kubikk med klare lasterom, store luker og dobbelt sett bommer og vin-
sjer til hvert rom. Skipene egnet seg derfor godt til å føre både stykkgods, enhets- og
bulklaster. De var lett-drevne og gruntgående, slik at de kunne anløpe grunne havn-
er og gå langt oppover de store elvene i Fjerne Østen. Maskineriet var plassert midt-
skips, der offiserenes lugarer også var. mens mannskapene hadde tilhold delvis i ruff
og i lugarer i poopen. Midtskips var det gjerne noen få passasjerlugarer som kunne
disponeres av hbefrakterne.

Store besetninger

Skipene var antallmessig godt bemannet, med inntil ca. 35 mann på hvert skip.
Kaptein og fire offiserer var norske sjøfolk, mens resten av folkene om bord var kine-
sere. Disse sistnevnte var for det meste ansatt på felleskontrakter under kinabåts-
mann, “bosun” for dekksmannskapet og såkalt “number one” for maskinbesetningen.
Hyrene for de kinesiske sjøfolkene lå svært langt under hyrenivået for norske sjøfolk,
men til gjengjeld var det mange fler om samme arbeid enn med norske mannskaper.
Så vel dekks- som maskinromsbesetning holdt sitt kosthold selv, og deres mat ble
tilberedt i egne kokesteder, under ansvar av henholdsvis “bosun” og “number one”.
Byssepersonalet sorterte under “the chief steward” som også var ansvarlig for
kostholdet til og forpleining av offiserene som vanligvis fikk førsteklasses mat og
service.

Under “the chief steward” sorterte kokk som kunne lage endog norsk mat til of-
fiserene, og dessuten besto stuertens departement av byssegutt, captain’s boy og
messegutt som var ansvarlig for forpleining av offiserene. For et meget beskjedent
ekstrabeløp holdt dessuten messegutten offiserenes klær i orden. I farten på tropene
kunne det bli inntil tre skift i døgnet, og de kinesiske messeguttene var meget nøye
med at “deres offiserer” skulle være pene og veldresset. Dette var en prestisjesak for
de kinesiske messeguttene.

De fleste norske skipsoffiserer likte av forskjellige grunner denne trade meget
godt, men for gifte folk var det begrensede muligheter for personlig kontakt med de
respektive familier. Det var jo en kostbar fornøyelse å reise hjem og ut igjen i utide
for egen regning. Dette medførte som regel at de norske offiserene måtte stå ombord
hele kontrakttiden ut, og den var på minst 12 måneder, mens den før krigen hadde
vært på hele tre år.

Økonomiske problemer

Det viste seg etterhvert at rederiet Arne Sveen A/S hadde store utestående forplik-
telser i form av ubetalte regninger av forskjellig slag som kom opp i millionbeløp.
Driften var i stor utstrekning ivaretatt av et kontor etablert i Hong Kong, benevnt
Sveen Shipping Co. (Hong Kong) Ltd., som var ledet av en kineser. Han overlot på
sin side driftskontrollen til de ombordværende offiserer, med et lite tilfredsstillende
resultat. Da det viste seg at Sveen ikke hadde penger nok til å betjene sin gjeld, med
trusel fra debitorene om å arrestere skipene, måtte Henriksens Rederi A/S gripe inn
og overta driften av dem, i den hensikt å få utgiftene under kontroll. Dette førte bl.
a. til at Sveens kontor i Hong Kong ble nedlagt.

Havarier
I mars 1966 grunnstøtte D/S Dukat på reise fra Hong Kong til Borneo på en klippeøy.
Skipet sank med full last om bord. Hele besetningen ble reddet av en bergingsbåt fra
Hong Kong, men skipet kunne ikke berges og totalforliste. Med full kasko-erstatning
fra assurandørene ble det ikke noe tap for rederiet idet kaskotaksten lå atskillig
høyere enn skipets markedsverdi.

Mui Heng under utrustning.

D/S Mui Heng ble omsider sluttet til Sør-Vietnam for en ganske brukbar rate.
Skipet ble da satt i fart mellom Saigon og forskjellige utposter langs Vietnam-kysten
og opp Mekong River. Dette medførte at det kinesiske mannskapet ble utskiftet med
vietnamesere. Det var en både hard og farlig fart, men med 200 prosents krigstillegg
var det ikke noe problem å skaffe folk til skipet.

Under lasting 1 Saigon i 1967 oppsto det brann i byssa. Brannen bredte seg til hele
midtskipet før den omsider ble slokket. Det oppsto ingen skader hverken på lasten,
maskineriet eller navigasjonsutstyret. Kapteinen tok derfor sjansen på å ta skipet opp
til Camran Bay der lasten skulle losses, uten å foreta noen reparasjoner i Saigon der
han hadde grunn til å betvile at skipet ville bli skikkelig reparert. Etter lossing 1
Camran Bay gikk Mui Heng med japansk taubåtassistanse til Hong Kong, der hen-
sikten var å reparere skipet.

1948 Mui Heng

Skadene ble besiktiget, og reparasjonsanbud ble innhentet. Å få skipet i skikke-
lig stand til Det norske Veritas’ og Skipskontrollens krav ble imidlertid så omfattende
at reparasjonsprisene ville overstige prisen på skipet i reparert stand. Det var, med
andre ord, et såkalt konstruktivt totalforlis dersom hele reparasjonssummen hadde
vært havari-arbeider. Rederiet fant det derfor mer forsvarlig å fremby D/S Mui Heng
for salg i brannskadet tilstand.

Det var imidlertid ikke lett å få realisert et slikt salg, men etter noen måneders
opplag meldte det seg i begynnelsen av 1968 kjøpere fra Singapore som fikk skipet
for 30.000 engelske pund, eller ca, kr. 600.000 etter datidens kurs. I alt medførte dette
at rederiet oppnådde et proveny tilsvarende ca. kr. 1.500.000, idet de ureparerte
skadene ble erstattet av skipets assurandører med kr. 900.000. Dermed var to av
Sveens skip ute av sagaen for godt.

Dårlig rykte

1956 Hock Lee

På grunn av Sveens disposisjoner i de senere år hadde skipene fått et dårlig rykte i
Fjerne Østen, så vel kredittmessig som befraktningsmessig. Etter at Henriksens
Rederi A/S omsider hadde fått gjort opp Sveens utestående fordringer i Fjerne Østen,
var det ikke noe igjen av Sveens andel i rederisamarbeidet I/S Henriksen & Sveen.
De to gjenværende skip ble derfor helt overtatt av Henriksens Rederi A/S og omdøpt.
D/S Mui Finn ble D/S Bonde og D/S Hock Lee ble D/S Brede.

Mulighetene for lønnsom beskjeftigelse i fart på Vietnam hadde ikke utviklet seg
som forventet, og skipene ble av ledelsen i Oslo sluttet på reiser eller kortere T/C-
perioder mellom Hong Kong og Singapore og dessuten til Bangkok, Burma og
Japan. Det ble også sluttet noen turer til Australia og Korea. På grunn av den såkalte
Kulturrevolusjonen i Kina oppsto det etter hvert store problemer med
kinsermannskapene, hvilket blant annet førte til at sjømannsorganisasjonene fikk
avskaffet felleskontraktene. Hyrene gikk derfor til værs, og det ble bråk om bord på
grunn av lokal agitasjon i Japan og Australia, med sit down streiker og arbeidsnek-
telser. Dette forårsaket en mengde arbeid med disse skipene, uten at dette førte til
noen fortjeneste.
Nye problemer

D/S Brede (ex Hock Lee) var nettopp ferdig med årlig dokking og reparasjon i
Singapore i 1968 da det oppsto problemer med oppfyring av kjelene, i den hensikt å
få skipet ut av dokken. Noe fyringsolje rant ut på maskindørken, og ved oppfyring
av fyren kom et “back flash”, dvs. at flammene slo ut gjennom døren i fyrgangen.
Derved ble oljen på fyrdørken antent, og snart sto hele maskinrommet i brann, på
tross av iherdige slokningsforsøk.

Brannen bredte seg til lugarene midtskips og til det foranliggende lasterom nr. 2
der et lager av dunnagemateriell tok fyr. Det oppsto store skader i maskinrommet og
innredningen midtskips, samtidig som styrbord skuteside fikk store buler på grunn av
overoppheting.

Også 1 dette tilfelle ville reparasjonsomkostningene bli høye, samtidig som at
utsiktene for fremtidig beskjeftigelse var så dårlige at rederiet fant det best å selge
skipet slik det lå i skadet stand. D/S Brede ble kjøpt av Maldive Shipping Co., reg-
istrert i Mali og omdøpt til Maldive Republic. Det seilte senere heldig med gunstig
resultat mellom Singapore, India og Maldivene, en lite indisk øygruppe sørvest av
Ceylon. Salgssummen ble engelske £ 40.000 som sammen med erstatningen fra
kasko-assurandørene på Singapore $ 850.000 å kr. 2,36, ga rederiet proveny på ca.
kr. 2.600.000, når man ikke tar hensyn til driftstapet.

D/S Bonde (ex Mui Finn) fortsatte nå som siste Sveen-skip. men utgiftene fort-
satte å stige, samtidig som inntektsmulighetene ble dårligere. Dette førte til at denne
type tonnasje ikke kunne drives under norsk flagg med de nye bestemmelser som
påførte rederiet stadig større utgifter.

I 1969 kom Maldive Shipping Co., som var vel tilfreds med D/S Brede (ex Hock
Lee) igjen i markedet. I september ble D/S Bonde solgt til samme rederi for engelske
£ 49.000, tilsvarende ca. kr. 850.000. Skipet ble registrert i Mali og omdøpt til
Maldive Skipper. For kjøper ble også dette en heldig investering, med drift av inn-
fødte mannskaper og med fast beskjeftigelse av skipet for den maldivske regjering.

Henriksen & Sveen – et sammendrag
D/S Dukat (Mui Heng) Kaskoerstattet kr. 2.500.000
D/S Mui Heng Proveny kr. 1.500.000
D/S Mui Finn Solgt kr. 850.000
D/S Hock Lee Proveny kr. 2.600.000
Innkjøpssum pluss proveny kr. 7.450.000

Dette kan vel fortone seg som et tilfredsstillende resultat, men i mellomtiden
hadde rederiet store underskudd på driften som måtte dekkes fordi Arne Sveens
Rederi A/S påførte Henriksens Rederi A/S et betydelig tap.

Et interessant og lærerikt, men ikke særlig lønnsomt kapittel i Henriksens Rederis
historie var dermed slutt.

Kilde: Årsberetning Norsk Sjøfartsmuseum 1995

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert.

    *

    code

    The maximum upload file size: 200 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop file here

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.