En noe annerledes reise fra Venezuela til USA

Forfattet av: Aage M. Olsen

Høsten 1947 befant jeg meg i Antwerpen som fører av M/T Glarona tilhørende rederiet Tschudi & Eitzen, Oslo. Skipet var inne for en omfattende maskinreparasjon med diverse fornyelser av hjelpemaskineri etc. og vi hadde ligget ved verksted siden juli.

Vi var kommet ut i november og nærmet oss en etterlengtet ende på reparasjonsarbeidene, da jeg en dag fikk en telefon fra skipsreder Felix H. Tschudi med spørsmål om jeg var villig til å reise til Puerto la Cruz i Venezuela for å overta rederiets M/T Basilea, som hadde hatt en kraftig eksplosjon i
lastetankene under lasting av råolje. Kapteinen var skadet og lå på hospital, og på grunn av dårlig kommunikasjon hadde man sparsomme opplysninger om både mannskapets og skipets tilstand. Det var således om å gjøre å komme avsted så fort som overhodet mulig. Det var nokså selvfølgelig at jeg uten
videre aksepterte denne oppgaven, som imidlertid viste seg å bli litt av en utfordring.

I 1947 var man jo kommet relativt godt i gang med oversjøiske flyruter, og våre agenter i Antwerpen satte straks igang med å skaffe meg flybilletter og nødvendig visum til Venezuela. Det siste viste seg å være litt av et problem idet visum kun kunne utstedes av den venezuelanske konsul personlig, og det
var en herre som man måtte lete etter helt andre steder enn på hans kontor. Ved hjelp av en kvikk drosjesjåfør lyktes det meg imidlertid å oppspore ham,
og omsider fikk jeg de nødvendige stempler i mitt pass hjemme i hans leilighet.

Forberedelsene tok vel ca. 2 døgn, og i løpet av denne tid fikk jeg da også den nødvendige avløsning. Jeg fikk også underrettet min kone, som forøvrig nokså nylig hadde reist hjem, om mitt nye foretagende. Mitt »habengut« med unntak av noe klær i en koffert måtte jeg overlate til stuerten å pakke, og våre
agenter sørget for hjemsendelsen med en av Fred. Olsens båter, som det nærmest myldret av i Antwerpen på denne tid. Antwerpen var i det hele tatt
kommet i gang med flere aktiviteter enn noen annen europeisk havn i 1947.

Da jeg endelig kom meg avgårde måtte jeg først til Bryssel for å få flyleilighet til Paris. Flyet var lite og svært spartansk innredet, og av en eller annen årsak fløy vi ganske lavt, slik at vi så telefonstolper og hustak rett under oss nesten hele veien. Hadde piloten vært litt meddelsom kunne det vært ren
«sightseeing». Etter noe venting på flyplassen i Paris gikk vi så ombord i vårt transatlantiske fly, en stor firemotors maskin, antakelig en DC-4. En lang og trettende reise begynte. Jeg er ikke i stand til å huske hvor lang tid vi brukte, men første etappe var til Shannon i Irland og etter et opphold der fortsatte vi
til Prestwick i Skottland. Derfra et langt hopp til Gander på Newfoundland, hvor oppholdet faktisk varte flere timer. Videre til New York, hvor jeg måtte bytte fly – med andre ord igjen noen timers ventetid på en ubekvem stol eller sofa, og derfra til neste stopp som var Miami og videre til Curacao, hvor vi
ankom midt på natten. Her ble jeg tildelt seng i en brakke ved flyplassen. Dette var naturlig nok meget velkomment.

Neste dag var det nytt fly med mellomlandinger i La Guaira og Caracas før vi tok av for det endelige mål — Puerto la Cruz. Hva jeg imidlertid ikke visste var at det ikke fantes noen flyplass der. Vi landet i stedet ute i «bushen» på et lite sted som man såvidt jeg erindrer kalte Barcelona. Heldigvis hadde Gulf
Oil i Puerto la Cruz sendt en jeep for å hente post etc., og sjåføren hadde ikke noe imot å ta meg med. Det som derimot var en smule kjedelig var at min bagasje ikke dukket opp, og da jeg beklaget meg til piloten, antydet han meget elskverdig at jeg gjerne måtte krype inn i flyets bagasjerom og se etter
selv. Flyet var lite og bagasjerommet tilvarende trangt, men noen koffert tilhørende meg var der i allefall ikke. Jeg hadde da intet annet valg enn å bestige jeepen uten bagasje, iført mørk vinterdress samt en dokumentmappe og frakk på armen i ca. 40 varmegrader.

Etter ca. en times kjøretur kom vi omsider frem til Puerto la Cruz, hvor jeg presenterte meg for et par herrer på oljeselskapets kontor og gjorde rede for hensikten med mitt besøk. Jeg ble da fortalt at Basilea lå til ankers nokså langt ute på reden, idet man tydeligvis betraktet skipet som en slags sikkerhetsrisi-
ko. Det ble også fortalt meg at en representant for asssurandørene var kommet fra New York, og han var oppsatt på å treffe meg snarest mulig.

Jeg følte meg ikke helt vel i min mørke dress og fikk tusket til meg et par khakibukser og ditto skjorter fra oljeselskapets slappkiste. Et værelse ble anvist meg i en brakke inne på området og jeg ble invitert til å innta mine måltider i selskapets funksjonærmesse. Jeg hadde dermed etablert en base,
og jeg fikk kontakt med representanten for Norwegian Underwriters Inc. i New York, som hadde vært til stede noen dager.

Han var henrykt over å se meg, idet han følte at hans inspeksjon og misjon forøvrig var avsluttet, og han ventet bare på min ankomst slik at han kunne ta første fly tilbake til New York. Jeg fikk innledningsvis hans muntlige rapport om ulykken og tilstanden ellers, og dette lød lite lystelig. Eksplo-
sjonén med påfølgende brann hadde oppstått i en tank rett under midtskipsbygningen mens lastingen av råolje pågikk, og trykket fra eksplosjonen hadde gått loddrett til værs med katastrofale følger. Heldigvis var det ikke mange av besetningen på midtskipet da smellet kom, men 2. styrmannen, som oppholdt
seg på sin lugar ble drept momentant og noen andre, deriblant kapteinen, pådro seg større og mindre skader under forsøk på å komme seg ned på kaien.

Såvidt jeg kunne bringe på det rene var brannen blitt slukket relativt hurtig og effektivt; først og fremst av skipets egen besetning, men også med assistanse fra land og fra taubåter med slukningsutstyr. Hele midtskipshuset var imidlertid sprengt istykker innvendig — kapteinens lugar og salong, pantryet,
stuertens og styrmennenes lugarer, samt kommandobroen med styrehus, bestikklugar, radiostasjon og telegrafistlugar. Det var også omfattende skader i lastetankene midtskips. Pumperommet var derimot i brukbar stand, og eksplosjonen hadde bare i liten grad slått utover, slik at skipssidene bare
hadde fått ubetydelige skader.

De skadede var blitt sendt til et sykehus inne i høylandet, hvor jeg senere besøkte dem og hvor jeg selvsagt hadde en lengre samtale med kapteinen. Han hadde diverse benbrudd, men ikke alvorligere enn at han regnet med å bli helt restituert. Det ville imidlertid ta noen uker før han kom seg på bena
igjen.

Så snart det lot seg gjøre sørget jeg for å bli satt ombord i Basilea sammen med assurandørenes representant, i en motorbåt utlånt fra oljeselskapet. Maskinsjefen og overstyrmannen ønsket oss velkommen. Sistnevnte hadde jeg seilt sammen med tidligere i ca. to år. Jeg visste at han var en meget
brukbar kar, og maskinsjefen viste seg å være av samme utmerkede kaliber. Jeg fikk nå anledning til å inspisere hele elendigheten ved selvsyn. En detaljert beskrivelse vil føre for langt her, men eksplosjonen hadde bl. a. forårsaket brudd på dampledningen til ankerspillet på bakken. Det samme
gjaldt elektriske kabler, vannledningene etc. Men det manglet heller ikke positive ting. Tiden etter ulykken var brukt effektivt, og mye var allerede blitt utbedret ved egen hjelp. Man hadde både skaffet damp til ankerspillet og fått det elektriske anlegg forut til å virke. Det var også ønskelig, for ikke å si
nødvendig, å få lagt nye elektriske kabler til det som var igjen av kommandobroen, med henblikk på lanterneføring etc., og dette arbeidet ble nå satt i gang.

På et møte i maskinsjefens dagrom uttalte assurandørens representant at rederiet og assurandørene var enige om å bringe skipet til reparasjonshavn i USA, fortrinnsvis til Baltimore. Min vurdering var avgjørende for hvorvidt en slik flytting kunne gjennomføres. Personlig hadde jeg inntrykk av at
assurandørens representant inntok et nokså nøytralt standpunkt, men at han gjerne ville samarbeide om dette. Forutsetningen var dog at man fikk sjødyktighetsattest. Sammen vurderte vi hva som manglet for å kunne betegne skipet som sjødyktig – vel å merke med en smule toleranse.

Vi manglet styremuligheter fra broen og maskintelegraf. Det som først og fremst måtte skaffes var en del dekksplanker til en provisorisk reparasjon for å gjøre broen brukbar som manøverplass og utkikk. Akterut på båtdekket hadde vi styrekompass og reservestyring til styremaskinen. Men fra denne
styreplass hadde man ingen utsikt forover, og det var innlysende at skipet måtte kontrolleres fra broen. Hovedproblemet var imidlertid kommunikasjon mellom broen og styreplassen akter og mellom bro og maskinrom. Telefonforbindelse måtte være løsningen. En eller annen nevnte felttelefon, og den
ideen grep jeg med begjærlighet.

Forøvrig manglet vi jo selv de helt elementære hjelpemidler som bl. a. sjøkart, nautiske almanakker, navigasjonsinstrumenter etc. Mitt nærvær ombord var ikke påkrevet, og det var bare fra land jeg kunne ha håp om å få tak i det som trengtes. Puerto la Cruz var en travel oljehavn, og jeg regnet
med at anløpende skip måtte kunne avse noe av sin overflod. Straks jeg kom i land igjen skaffet jeg meg en liste over skip som var ventet inn de nærmeste dagene. Oljeselskapets reaksjon på min forespørsel om felttelefon gav forhåpninger. Jeg tok også kontakt med den norske visekonsul, som forøvrig viste seg å være en tidligere norsk maskinsjef, nå ansatt i en relativt overordnet stilling i oljeselskapets maskinavdeling. Han ble et nyttig bekjentskap, spesielt i forbindelse med felttelefonene, som han mente kunne skaffes fra oljefeltene inne i landet.

Jeg fikk også telefonforbindelse med den norske konsul i La Guaira, idet jeg trengte hjelp for å lokalisere min bagasje. Han lovet å hjelpe, men gjorde oppmerksom på at jeg måtte prise meg meget lykkelig om den dukket opp. Det gjorde den imidlertid etter 45 dager. I mellomtiden hadde vi anløp av
Mowinckels Strinda og Onstads Britamsea, og de to kapteinene var enestående i sin hjelpsomhet. Jeg fikk karter av begge og dessuten forsynte de meg med håndbøker, navigasjonstabeller, en sekstant, peileskive og slepelogg med line. Til og med en gammel fyrliste fikk jeg, men kronometer manglet
jeg fremdeles. En Shell-tanker kom imidlertid også inn. Jeg gikk ombord og hilste på kapteinen og klaget min nød. Han opplyste at de faktisk hadde to kronometre, men han følte seg forpliktet til å telegrafere til London for å få tillatelse til å låne bort det ene. Jeg visste av smertelig erfaring at noe svar på
dette ikke ville nå frem før han var klar til avgang, og dette viste også å holde stikk. Men kapteinen tok mot til seg og gav fra seg kronometeret likevel. Han fylte også igjen noen hull i min kartbeholdning.

Assurandørens representant reiste tilbake til New York for å orientere sin sjef, og forutsetningen var også at han skulle sørge for å holde rederiet i Oslo mest mulig å jour med hvordan tingene hadde utviklet seg. Vi erfarte nemlig at mulighetene til kommunikasjon mellom Puerto la Cruz og Oslo var
nærmest håpløse både når det gjaldt telefon og telegrammer.

Eksplosjonen inntraff som nevnt under lasting, og det fantes et mindre kvantum råolje igjen i enkelte tanker. Vi ville gjerne bli kvitt oljen, og etter en konferanse med oljeselskapet ble man enig om at skipet skulle få komme inn til anlegget for å losse. Ved hjelp av en taubåt kom vi da inn og ble fortøyet
og begynte lossingen. Til tross for flere purringer hadde vi ikke fått ombord felttelefonen, og jeg bestemte meg da for å bruke en smule utpressing. Jeg meddelte ledelsen ved installasjonen at jeg ville bli liggende langs kaien inntil telefonen var mottatt og prøvet ombord. På dette tidspunkt visste jeg nemlig
nokså bestemt at telefonene fantes. Man måtte bare sørge for å hente materiellet, men det var nok et stykke unna. Min opptreden ble ikke satt noe større pris på, men hensikten ble oppnådd. Telefonene med alt tilbehør, lange ledninger osv. ankom dagen etter og viste seg å fungere helt perfekt. Etter
endt utlossing pumpet vi inn en del vannballast, hvoretter vi igjen ble forhalt ut til vår gamle ankerplass.

I mellomtiden hadde jeg kontaktet den norske visekonsulen, idet jeg jo følte at jeg trengte den ryggdekning som en sjødyktighetsattest ville gi meg. Noen annen maritim myndighet enn ham selv fantes jo ikke på stedet. Han oppnevnte da to erfarne tankskipsførere fra skip som lå inne for lasting, og
disse foretok da en inspeksjon av skipets tilstand sammen med konsulen og meg selv, støttet av overstyrmannen og maskinsjefen. Tilstanden var forøvrig nokså åpenbar, idet hovedddekket under midtskipet, spesielt på ett sted, var blåst opp i en stor revne med svære åpninger ned til tanken. Tankene selv var det ingen mulighet for å få inspisert, men man måtte regne med at vitale langskipsforbindelser i dekket måtte være brutt. Den ene kapteinen var opptatt av dette og foreslo at man skulle forsterke langskipsforbindelsene ved å strekke skipets assuransewire (stålwire med store dimensjoner) fra et
pullerpar i akterkant av bakken til et pullerpar i forkant av poopen og sørge for at den ble hivd »tight« som en felestreng med skipets vinsjer før den ble satt fast. Jeg gikk beredvillig med på dette og det ble også gjort.

Vi fikk da vår sjødyktighetsattest med konsulatets stempel og det hele. I ettertid må jeg nok innrømme at de to kapteiner var særdeles velvillig stemt. De stilte svært få spørsmål og nevnte f. eks. overhodet ikke det faktum at vi ikke hadde noen radiostasjon. Det eneste vi hadde å signalere med var en
aldislampe som vi hadde fått fra et av de tidligere nevnte skip. Dermed var vi i allefall i stand til å tilkalle los når losbåten var innen synsvidde.

Maskinsjefen hadde en meget bra radiomottaker slik at vi kunne få værvarsler og eventuelt få kontrollert vårt kronometer med et tidssignal. Etter at vi forhalte ut på reden igjen, sa jeg jo også takk for meg hos Gulf Oil Company, som tross alt hadde vært hjelpsomme. Jeg fortalte om våre planer med hensyn
til forventet avgang, idet jeg også fikk deres løfte om å sende et avgangstelegram både til rederiet og assurandørene. Selv var vi jo ikke i stand til å gjøre dette.

Jeg hadde bare to styrmenn, siden jeg ikke hadde fått noen erstatning for han som var blitt drept. De to var solide, erfarne folk, og vi la opp en døgnrytme basert på at de skulle gå vakt om vakt på broen, mens jeg måtte være tilgjengelig døgnet rundt, og da spesielt om natten. Vi satte hele
dekksmannskapet på vakt idet vi trengte ekstra god utkikk både fra broen og akter ved nødstyringen, og likeledes betjening av telefoner osv. Selv tok jeg tilhold i maskinsjefens dagrom hvor jeg av og til kunne unne meg et par timers søvn på sofaen.

Når jeg ellers ikke var oppegående, tilbrakte jeg natten på en madrass som jeg hadde plassert ved den svære flengen i dekket under midtskipet. Her kunne jeg observere bevegelsen i de åpne dekksplatene mot et merke på en tankluke, og når bevegelsen etter min vurdering ble merkbar
i f. eks. relativt tung baugsjø, gav jeg ordre til maskinen om en viss reduksjon i omdreiningene, og dette hadde den forønskede virkning.

Før den endelige avgang som fant sted relativt tidlig på dagen, gikk vi utenfor havneinnløpet og tok deviasjonsprøver på styrekompasset på båtdekket. Til vår gledelige overraskelse viste kompasset seg helt fritt for nykker. Det hadde jo alltid stått der som en reserve, men neppe noen gang vært brukt.
Man kunne derfor ha ventet seg hva som helst. Deviasjonene var imidlertid meget små på de forskjellige kurser, og kompasset var meget stabilt. Under denne øvelsen med stadige kursforandringer og manøvrering med hovedmaskinen fikk vi jo samtidig en utmerket prøve på hele vårt opplegg, som
heldigvis syntes å virke svært bra. Dermed anså vi alle forberedelser å være unnagjort, og vi satte kurs for Mona Passage mellom Dominican Republic og Puerto Rico.

Her må jeg skyte inn at vi i god tid før avgang hadde sammenkalt vårt noe desimerte mannskap og orientert dem om vedtaket om å gå til Baltimore ved egen hjelp. Jeg hadde ikke ventet noen anmodning om avmønstring fra noen av mannskapet, men ble jo likevel lettet over at samtlige lot til å være henrykt.
Et par uker på reden i Puerto la Cruz var tydeligvis nok til at de ville ha vært villige til å gå hvor som helst.

Vi regnet med ca. en ukes «steaming» under gunstige værforhold, og dette holdt stikk. Vi gjorde relativt god fart uten på noen måte å presse verken skrog eller maskineri. Vi fikk tatt de rutinemessige observasjoner og traff Mona Passage akkurat der vi skulle. Deretter ble kursen satt for Cape Henry
ved innløpet til Chesapeake Bay som danner begynnelsen av det lange «roveret» opp til Baltimore. Været holdt seg klart og fint uten mer enn en frisk bris, selv etter at vi hadde passert Cape Hatteras. Vi fikk Cape Henry i sikte til forventet tid.

Da vi begynte å komme inn i det trafikkerte farvannet rundt Cape Henry, heiste vi signalet for manglende manøvreringsevne. Vi følte oss unektelig noe amputert, selv om det riktignok hadde gått svært bra så langt. Det var blitt kveld og mørkt, men siktbart, og vi avanserte forbi Cape Henry mens vi
signalerte med vår aldislampe etter los. Vi fikk kontakt og fortsatte med sterkt redusert fart opp mot losbåten som sendte los avgårde i motorbarkasse.

De siste timene hadde jeg oppholdt meg permanent på broen, hvor jeg også tok imot en noe forbauset los. Det tok ikke lang tid å forklare situasjonen, og reaksjonen var som ventet. Det var ikke tale om at han ville ta ansvaret for å lose et slikt skip.opp til Baltimore eller for den saks skyld noe annet sted
enn til en passende ankerplass. Noe overilet truet jeg med å ta skipet opp selv, og han sa da at han ville konferere med »chief pilot« og så komme tilbake igjen. Tilbake kom han da også, og til min store lettelse hadde han positive nyheter. Han forlangte imidlertid taubåter ut fra Baltimore for å møte oss der
farvannet begynte å bli trangt. Dette var helt i samsvar med min egen plan, og vi bekreftet dette med morselampe til loskrysseren, som da bestilte taubåtene.

Dermed kunne vi fortsette, og det ble en lang natt på broen både for los og undertegnede. Vi var kommet et godt stykke ut i desember — omkring 15.—20. — og den noe provisoriske broen var unektelig et temmelig kjølig oppholds-sted. For de to styrmennene var det jo heller ingen rolig natt. En av dem skulle
jo presumptivt ha frivakt mens den andre var på vakt, men etter at vi kom inn i trafikkert farvann ble det heller dårlig med frivaktene, og den siste natten gikk det nok i ett. Taubåtene møtte oss til avtalt tid og sted og assisterte oss de siste to-tre timene, og utpå dagen ség vi omsider inn på havnen i Baltimore
og ble fortøyd ved Bethlehem Steels store skipsverft.

Alle formalia gikk unna på rekordtid og jeg kunne konsentrere meg om møte med assurandørenes representant, den gang direktør Ludvig Molvik, verkstedets representanter o. fl. Et møte med pressen var heller ikke til å unngå, og jeg er redd jeg kanskje var lite imøtekommende. Man hadde bestilt
et værelse for meg på Lord Baltimore Hotel, og dit bega jeg meg så snart jeg kunne. Jeg var egentlig både for trett og oppspilt til å få sove, men utpå morgensiden svimet jeg nok av og sov noen timer.

Jeg ble boende på hotellet til ut i mai 1948 da reparasjonen eller rettere gjenoppbyggingen av Basilea var fullført. Kapteinen kom etter en tid til Baltimore fra sitt sykehusopphold i Venezuela. Han var ennå ikke fullt mrestituert, men gjenopptok etter hvert sine plikter mens jeg fortsatte som
rederiets representant vis-a-vis verkstedet og assurandørene etc. De ble et særdeles interessant opphold, og jeg tror jeg lærte en hel del både av amerikanere og andre, men dette er en annen historie.

I ettertid gjør man seg jo enkelte refleksjoner over ting man gjorde eller burde ha gjort. Offiserer og mannskap sto bak meg hele tiden, og jeg burde vel f. eks. tatt med meg samtlige i land på en skikkelig middag med alt som kan tenkes å høre til. Men vi ønsket ikke å gjøre noe vesen av det hele, og
dessuten fikk vi det jo så forbasket travelt.

Som en tilleggsbemerkning skylder jeg å nevne at Sjømannskirken på Curacao spilte en rolle i Puerto la Cruz etter eksplosjonen, idet sjømannspresten satte seg på første fly for å assistere med innleggelse av de skadede på sykehus, og ikke minst sørge for bisettelse av 2. styrmannen. Spesielt det siste var ingen lett oppgave. Alt dette skjedde før jeg rakk frem til Puerto la Cruz.

Når man skriver en beretning som denne etter ca. 43 år, kan man vel neppe regne med å huske alle detaljer, men jeg regner med å ha fått med det aller vesentligste uten at noe er blitt utilbørlig dramatisert.

Min dagbok fra oppholdet i Baltimore er dessverre borte, og likeledes kopiene av mine ukentlige rapporter og brev til rederiet. Etter så mange år er de nok også forsvunnet derfra. Derfor er da også visse tidsangivelser o. I. gitt i en noe avrundet form.
Kilde: Norsk sjømannsmuseum

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert.

    *

    code

    The maximum upload file size: 200 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop file here

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.