Under innseilingen til Baltimore hadde vi fått feil på sylinder nummer 6 på hovedmotoren. Den hadde lavere eksostemperatur enn de andre sylinderne. Ved å åpne indikatorkranene et øyeblikk på en og en sylinder ble det konstatert at sekseren hadde lavere forbrenningstrykk enn på de andre, og det kom mer røyk ut av den. Faktisk så mye at losen reagerte på at det kom svarte røykdotter ut av skorsteinen. Vi var ennå ikke fast i kaien så det var ikke mulig å gjøre noe med dette akkurat da. Det fikk holde til skipet var fortøyd. Symptomene med avvikende eksostemperatur, røyk og lavt trykk indikerte at det sannsynligvis var feil med brennstoffventilen på den sylinderen.

Før man går videre i fortellingen er det nødvendig å forklare litt om en slik ventil, og konstruksjonen rundt denne. Ventilen skal sørge for at nødvendig brennstoffmengde blir sprøytet inn i sylinderen i forstøvet form. På denne motoren var det en ventil pr. sylinder. (Andre motortyper kan ha opp til 3 stykker mindre brennstoffventiler pr. sylinder.) Denne var en forholdsvis stor sak med en lengde på omtrent 1 meter og diameter 13 cm. Den var montert midt i et senterdeksel som igjen var montert i et hoveddeksel. Alt dette er som et lokk over sylinder foringen. Denne motoren hadde en diameter på sylinderforingene på 76 cm. Toppdekselet og senterdekselet hadde diametere på henholdsvis 160 og 60 cm. Høyden på begge montert sammen, var 120 cm. Alle oppgitte mål er ikke eksakte siden de er tatt ut av hukommelsen, men jeg tror de stemmer sånn omtrent.

Etter denne innføringen i hvordan det ser ut på toppen av en «Longstroke» 2 takts Sulzer hovedmotor, så er det tilbake til fortellingen, for dem som ikke har mistet interessen eller har sovnet.

Så snart vi var fortøyd, og det ble «finish with engine», skulle brennstoffventilen opp for kontroll, og eventuelt skiftes. En slik jobb, i rolig arbeidstempo, tar vanligvis ikke mer enn 20 minutter. Etter å ha demontert rørkoblingene og de to mutrene som holder ventilen på plass så pleide man å bende den løs fra dekselet med et brekkjern og heise den opp med maskinroms kranen. Noen ganger kunne ventilene sitte litt fast, og måtte bearbeides med noen hammerslag og ekstra kraft på brekkjernet. De løsnet som regel etter litt innsats. Men det gjorde ikke denne jævelen. Den satt dønn fast, og rikket seg ikke en millimeter. Det ble brukt hardere og hardere midler etter hvert, blant annet ble en slegge og to spett tatt i bruk, samt at maskinromskrana løftet oppover med så mye strekk som vi våget. Ingenting nyttet. Det begynte å bli litt mye folk på jobben som vanligvis ble utført av en eller to mann.

Det forekom noen ganger at vi prøvde å «skyte» løs gjenstridige brennstoffventiler. Dette var ikke helt etter boken, men kunne være effektivt. Man gjorde dette på følgende måte: Mutterne som holdt ventilen på plass i dekselet på den aktuelle sylinderen, ble løsnet et par tørn på gjengene. Så ble motoren startet, og roterte noen omdreininger. Hvis ventilen da løsnet så hørtes det ut som et kanonskudd og ildmørja blåste opp. Som sagt ikke etter boken, og ikke helt ufarlig. Vi prøvde dette denne gangen også, uten suksess.

«Ja vel», konstaterte 1. maskinisten. Her er det bare en ting å gjøre. Skru løs senterdekselet og prøv å banke ut ventilen nedenifra. Ja, god ide – men vi hadde ikke regnet med motorens iboende faenskap, for Senterdekselet lot seg heller ikke rikke. Vi fikk da aller nødigst låne to spett fra båsen, mot et løfte om et par runder med øl på første sjappa. Nå hadde vi fire spett, pluss slegge, pluss krana, pluss mange mann – og ingenting nyttet.

«Nei vel, det var nå som bare f…» 1. maskinisten begynte å få bange anelser. Så plutselig sto chiefen der. Han hadde passert forbi i korridoren ovenfor, og hadde hørt på lydene at det var problemer på gang. «Skru løs hoveddekselet og løft hele greiene opp, så kommer dere til med å banke ut ventilen.» Dette hadde han gjort flere ganger.

Skal man løfte av et toppdeksel så er det flere ting som må gjøres. Rørtilkoblingene for kjølevann, må demonteres. Det samme må røret til starteluftventilen. Brennstoff tilførselsrør og kjølerørene, samt drainrøret fra brennstofventilen fjernes, det samme må 2 stykker tilhørende muttere, og 12 stykker muttere med en nøkkelvidde på 20 cm, som holder dekselet på plass, skrues av ved hjelp av en luftdrevet muttermaskin. Den er tung og pleier å løftes med krana. Til slutt festes 4 like lange virestropper i dekslet og til krankroken, og hele toppdekselet med senterdekselet løftes av. Mesteparten av maskingjengen var nå med på dette, der de kunne komme til. Dekselet ble satt på høykant ved hjelp av flere taljer slik vi kunne komme til med å banke ut den gjenstridige. Det er vel ikke nødvendig å fortelle at dette ikke gikk bra. Brennstoffventilen satt like fast.

Nå var gode råd dyre. Vi tok en liten pause på dekket med kafe og røyk. «Vi blir nødt til å skifte alt sammen» Sa chiefen. «Det står jo et reserve toppdeksel med montert senterdeksel og starteluftventil på galleriet i forkant av toppristen».

Det var ikke annet å gjøre, så maskinfolka begynte arbeidet med å klargjøre dette vi hadde i reserve. Det måtte løftes inn på toppristen og rengjøres. Alt var innsatt med tectyl for å beskyte mot rust, og det var endel arbeid med å få dette vasket av. Under denne prosessen ble det klart at delene bar preg av å ha vært i bruk før. «Vi må trykkprøve det hele før montering», sa chiefen. Han hadde tatt på seg kjeledress for å være med på arbeidet. Ok, vann ble fylt opp i kjølekanalene, flensene og luftslanger kom på plass, og trykkluft påsatt. For de som ennå henger med, så er det bare å si at en sprekk kom til syne ved at vannet freste ut gjennom den. Den gikk fra hullet til starteluftventilen og 20 cm inn mot senter. Dekselet var med andre ord defekt. Ingen av oss visste noe om dette. Alle var ganske nylig påmønstret, og hvorfor ett ødelagt deksel var plassert i reservedels stativet, godt innsauset, kunne ingen svare på. Nå begynte det å bli virkelig alvorlig.

Chiefen måtte informere skipperen, som på sin side informerte havnemyndighetene om at skipet lå der uten brukbar hovedmotor. US Coastguard kom om bord med sine mange spørsmål. De truet med en bot på flere tusen US Dollar fordi myndighetene ikke var informert på forhånd om at arbeid på hovedmotoren skulle utføres. Skipperen mente at han i utgangspunktet ikke anså det nødvendig, siden det å skifte en brennstoffventil, normalt bare ville ta toppen 15 minutter, og at den uheldige utviklingen ikke lot seg forutse. Offiseren fra Coastguarden gikk med på dette under tvil, men så lenge vi ikke hadde motorkraft, måtte skipet betale for to taubåter, som skulle ligge «stand by» for å taue oss bort i tilfelle en brann om bord, eller på kaien. Det var også snakk om å stoppe lossingen av bilene, men dette gikk de i fra.

Nå kom båsen inn på scenen igjen. Han sa at det lå noen svære deler under bakken som lignet på det vi holdt på med. De var ikke gode å få øye på, fordi de lå under en presenning, og med haugevis av trosser oppå. Det ble fart på sjefene om bord. Hele dekksgjengen ble satt til å rydde unna trosser og presenning. Ganske riktig, der sto et nytt toppdeksel og senterdeksel. Disse delene var også innsatt med tectyl, men det var tydelig at det var nye deler. Alle mann ble med på å sjaue delene ut på dekket ved hjelp av flere store kjetting taljer, og deretter vasket de bort tectylen.

Men hvordan skulle vi få delene ned i maskinrommet? Luken og sjakten for å transportere store deler til og fra maskinrommet var plassert aktenfor overbygget. Fra hoveddekket og nedover. Det som vi holdt på med var tunge ting, og det var ikke bare å ta dette under armen, og spasere i vei. Det hadde vært mulig å transportere det hele med skipets bommer, men da hadde det tatt en del tid med tillrigging og diverse, samt at man måtte jo forbi overbygningen. Det fantes ingen mulighet til å komme over broen og styrehustaket, med antenner, signalmast, radarmast, skorstein osv. Den eneste løsningen var å få en av kranene fra land til å ta delene ned til kaien, og etterpå flytte de akterover for så å løfte de om bord.

Etter mye parlamentering, og sikkert med løfter om penger og kanskje andre ting, så gikk stevedorene med på å ta en pause i lossingen, og da skulle de bruke en av sine kraner til å løfte tingene våre ned i maskinrommet. Som sagt, så gjort.

Endelig fikk vi de nye dekslene ned til toppristen, hvor vi trykkprøvde og startet monteringen. Det gikk greit. Arbeidet gikk unna, og det var ennå muligheter til å komme seg på land en tur, selv om det ville bli sent om kvelden. Vi var unge og sterke som sto for en støyt, og ville også leve litt.

Monteringen var snart ferdig. Dekslene var kommet på plass. Ny brennstoffventil var montert. Det var bare rørene og starteluftventilen igjen. Men hva var det? Motorens iboende faenskap gjorde seg gjeldende enda en gang. Starteluftventilen ville ikke ned i hullet sitt. Det var noe som ikke stemte. Fram med krumpasser og skyvelære. Vi målte flere ganger for å være sikker. Hullet i dekselet for ventilen, hadde 1,5 mm for liten diameter.. «Uff og uff!»

1. maskinisten lirte av seg en lang lekse med stygge ord. Han var oppe i fra Lofoten, så han kunne det der med å banne. Alle reserve ventilene vi hadde ble kontrollmålt, men det var det samme på alle. Hullet i dekselet var for trangt. Da ble vi berget av «reppen.» Han var litt eldre enn oss andre, og var en ypperlig verkstedmann. «Vi kan jo dreie av diameteren på starteluftventilen med et par millimeter. Det er plenty med gods å ta av.» Chiefen som var på god vei til å få et nervøst sammenbrudd øynet plutselig et håp. Han tok nye mål og sa seg enig. «Jau, da ska me gjæra. Drei av dækelen.» Han var fra Bergen, og også ganske flink med de sterke uttrykkene.

En time senere ringte Chiefen opp til skipperen, og sa at alt var klart til prøvestart.Ja, guttene kom seg i land ut på kvelden, og hadde fått seg en ny historie å fortelle. Dette hendte i virkeligheten. Jeg var selv med på det. Det var flere fra Sandefjord om bord der. Kanskje er det noen andre der ute som husker dette?