Niels Werring: Det tror jeg trygt man kan si. Samtidig har det funnet sted en økning i levestandarden for flere utviklingslands vedkommende — og dette har bidratt til den økte etterspør-
sel. Vi har eksempler på at selv en minimal økning i levestandarden for omtrent 30 millioner mennesker kan medføre kraftige utslag på konsumbasis.

Og ifølge de siste prognoser fra FAO viser det seg at det ene landet etter det andre, som tidligere hadde en betydelig matvareimport, i dag er kommet i eksportsituasjon, på grunn av nyutviklede metoder og utstyr. Jeg tror at denne raske relative forbedringen i u-landenes situasjon, har gitt seg store utslag i disses kjøpekraft og konsum.

NÅ: De aktuelle politiske forhold i Midt-Østen har vel også hatt sin innvirkning på tankskipsfarten ?

Niels Werring: Det er jo utvilsom stengningen av den viktige oljeledningen fra Ras Tanura til Sidon samt Libyas økning av avgiftene for oljeselskapenes vedkommende og den påtvungne reduksjon av oljeproduksjonen som har fått sneballen til å anta de dimensjoner vi opplever i dag. 40—45 % av Europas oljebehov ble i 1969 dekket fra Middelhavs-området, mens tallet nå er nede
i ca. 30%, (35%) på grunn av urolighetene i Midt-Østen.

Hvis Middelhavslandene hadde kunnet opprettholde sine leveranser — også etter at Suez-kanalen ble stengt, ville presset for mer tonnasje blitt redusert.

NÅ: Kan vi snakke om en oljekrise i Vest-Europa?

Niels Werring: Så langt vil jeg nødig gå som til å si at det er en reell mangel. på olje, men jeg må innrømme at vi er meget bekymret over situasjonen både med hensyn til bunkers og med hen-
syn til industriens oljebehov.

Jeg ser ikke bort fra at man ved en ytterligere tilstramning, en skjer- pet politisk krise i Middelhavsområdet eller en uvanlig kald vinter i U.S.A. og Europa kan oppleve en vanskelig situasjon.

NÅ: Vi har opplevet at skipsaksjer har steget med opp til 400 prosent. Gjør dette det berettiget å snakke om en ny gullalder i mnorsk skipsfart?

Niels Werring: Dette er ikke på noen måte et riktig bilde av kursene på norske skipsaksjer. I perioden mai/juni til i dag har indeksen for denne aksjegruppe steget med 60 %. La oss ha det helt
klart at den boom vi opplever nå i og for seg ikke er enestående. Som et eksempel vil jeg nevne at mange under den forrige Suezkrise hadde en relativt større fortjeneste på sine skip enn tilfellet
er i dag.

NÅ: Hvordan opererer en skipsreder med sine skip for å dra mest nytte av den gunstige situasjonen? En slik ting som langtidsbefraktning er kanskje ikke populært i øyeblikket?

Niels Werring: Det kommer an på hvilken policy et rederi ønsker å legge opp til. Vi for vår del tar ikke sikte på å spekulere i markedet. Vi satser i første rekke på å oppnå en rimelig fortjeneste på
våre investeringer, fordi vi mener at vi dermed sikrer kontinuiteten i vår virksomhet på best ,mulig måte. Ved en slik målsetting mener vi å skape sikre arbeidsplasser for våre ansatte —
både på sjø- og landsiden.

Det er klart at man kan gjøre langtidscertepartier i dag med en meget god fortjeneste, men det ,er like klart at hvis vi skulle ,slutte opp en stor tankbåt i dag for 3 år, ville vi kunnet tjene det
samme på ett år ved bare å drive den fra hånd til munn i markedet. ,Men det er igjen et sjansespill.

NÅ: Rederivirksomhet er ikke spekulasjon ?

Niels Werring: For utenforstående kan det nok enkelte ganger fortone seg slik. Selv mener vi at ,vi har funnet frem til en gunstig balansegang, slik at vi alltid har den grad av kontroll som vi fin-
ner forsvarlig.

NÅ: Er det mange rederier som har låst sine skip fast i langtidscertepartier ?

Niels Werring: Jeg vil tro at det er en relativt begrenset del av norsk tankskipstonnasje som i dag rir på bølgetoppen.

Det er jo enkelte som slutter opp sine skip på ti og femten år. Det kan ha vært gjort i en markedsmessig vanskelig periode, og så kan de sitte igjen med tidscertepartier, som den gang så
relativt fornuftig ut, men som ,man i dag vil ha veldig store vanskeligheter med fordi f.eks. assuransepremien har steget voldsomt på grunn av de vanskelighetene man har hatt med de store
skipene og det generelle utgiftsnivå er steget mer enn ventet.

Derfor kan man si at selv om en del tankredere i dag gjør det meget tilfredsstillende, er det nok
en del som også har vanskeligheter, i hvert fall med en del av sine skip.

Det er følgelig ikke alle redere som har kunnet dra nytte av boomen. Slike forhold bevirker at de driftskalkyler man opererte med da man sluttet et skip for eksempelvis for fem år siden, ikke
holder i dag. Selv om man den gang tok i betraktning prisstigning og andre forhold som måtte kunne spille inn. Hvem kunne for eksempel spådd at Suez-kanalen ,ville bli stengt.

NÅ: Skipsverftene drar vel også fordel av boomen?

Niels Werring: I aller høyeste grad. I dag opererer man med pykontraheringer med levering i 1974, Samtidig har de fleste verft gardert seg mot prisstigning ved å anvende en glideskala, og dette
gjør at rederen må opptre med forsiktighet. Prisene blir jo på denne måten vanskelig å kontrollere, og vi risikerer å ende opp med miserabelt dyre skip på et tidspunkt da markedet kan ha falt
sammen.

NÅ: I dag kan man kanskje tydelig se hvilken betydning skipsfarten har for Norge. Hva har en slik boom å si for vår økonomi? Vil underskuddet i handelsbalansen, som jo er på opp til
flere milliarder kunne elimineres ?

Niels Werring: Det er det utvilsomt noe for tidlig å uttale seg om, men jeg tror at våre talleksperter regner med at skipsfarten tjener inn ca. syv milliarder i fremmed valuta i 1970. Dette
skulle være tilstrekkelig til å dekke det alt vesentlige av underskuddet på handelsbalansen.

For den generelle levestandard i landet vil selvfølgelig dette ha en enorm betydning.

NÅ: Har norske redere vært dyktigere enn andre lands med å utnytte boomen?

Niels Werring: Norge har jo en veldig stor tankflåte og dette vil slå gunstig ut i en slik sammenligning. I tillegg tror jeg at den norske reder generelt sett er litt mer fleksibel. Norske redere had-
de derfor kanskje noen flere skip til disposisjon denne sommeren og scoret dermed høyere.

NÅ: Kan nå bare rederne sette ,seg ned og telle penger?

Niels Werring: Det er klart at ens formue kan øke på papiret, men det betyr ikke så meget i rede penger. Pengene skal dessuten i bruk til nyanskaffelser og lignende. Totalt sett har inn-
tektene øket, men man må huske på at dette går med til å dekke renter og avdrag på andre skip som ikke greier å møte sine forpliktelser.

NÅ: Sig. Bergesen d. y. har uttalt seg positivt om skatteordningen for skipsfarten. Er De ,enig ?

Niels Werring: Jeg tror jeg må ,si den er tilfredsstillende. Forholdene gjør oss i alle fall så noenlunde i stand til å konkurrere ,internasjonalt.

Men det er et forhold som vi ,betrakter som en hemsko. Det at ,man ikke har anledning til å overføre inntekter i et gunstig år til det følgende år da vi risikerer å oppleve en kriseperiode.
Svingningene i markedet er ofte veldig krappe og går fra den ene ytterlighet til den andre. Det ville ,være atskillig gunstigere ikke bare for rederiene, men også for stat og kommune om inntekter og
utgifter kunne utlignes for eksempel over en tre-års periode, dermed ville man lettere kunne drive økonomisk riktig.

NÅ: Hvor lenge vil høykonjunkturen kunne fortsette?

Niels Werring: I øyeblikket er det lite trolig med noen snarlig forandring, men vi har sett også midt inne i denne boom-perioden at det er overraskende lite som skal til før markedet tar en tør-
ning nedover igjen. Jeg tror vi skal vokte oss vel for optimistisk å spille for høyt.

NÅ: Vil oljefunnene i Nordsjøen kunne få noen innvirkning på norsk skipsfart?

Niels Werring: Her er det så mange usikre faktorer. Vi har fremdeles ikke full oversikt over de mengder olje det dreier seg om, og vi vet heller ikke hvor eller hvorledes oljen skal føres i land.

Foreløpig synes det imidlertid å være klart at normale gode tider gir en så vidt stor stigning i oljekonsumet at det er vanskelig å se noen øyeblikkelig alvorlig innvirkning for skipsfartens vedkommende.

Vi må være oppmerksomme på at disse funnene neppe er store nok til å dekke noen vesentlig del av Vest-Europas behov for olje. Dessuten kan det tenkes at denne oljen også vil skipes utenfor Europa.

NÅ: Boom eller ikke — det er vel nok av skjær i sjøen for skipsfarten — flaggdiskriminering, statssubsidier o.s.v.?

Niels Werring: Vi har stort sett alltid stått overfor slike vanskeligheter og har klart oss tålelig bra hittil, men det er nødvendig å kjempe for en friest mulig skipsfart og konkurranse. Det
er særlig for linjefartens vedkommende at dette er blitt et alvorlig problem, og vi får inderlig håpe at man i alle fall på tank-og bulk-siden skal bli spart lengst mulig for diskrimineringstiltak.

NÅ: Er tidene forholdsvis like gode for linjefart, bulk og tank?

Niela Werring: Innen linjefarten er situasjonen i dag relativt tilfredsstillende, uten at vi på noen måte kan snakke om en parallell til det som skjer innen tank. På bulksiden har det vært
absolutt meget gunstig, selv om vi kom litt senere i gang her enn for tankskipenes vedkommende, men i dag tegner det meget bra.

NÅ: Det er kanskje å foretrekke å ha en stabil og heller gradvis økning i virksomheten enn slike svingpinger man opplever innen tankfarten.

Niels Werring: På lang sikt er det utvilsomt slik. Det er derfor vi i vårt rederi føler at vi må balansere våre investeringer medlitt på tank, litt på tramp og litt
i linjefart, for å motvirke slike usikkerhetsmomenter som stadig er til stede.

Tekst: Jan Fiksdal, Foto: Knut E. Knudsen
Kilde: Magasinet NÅ 1970