HVALFANGERLIV OMKRING ÅRHUNDRESKIFTET ( H J Braavold )

Kopi av bok nasjonalbiblioteket

En av de ting som er særlig iøynefallende for oss eldre, er
den sterke utvikling og de radikale forandringer som har funnet
sted i løpet av de siste 50 år på nær sagt alle livets områder.
Dette gjelder ikke minst forholdene til sjøs, heri innbefattet
også hvalfangsten. For å illustrere utviklingen, skal jeg i det
følgende berette litt om forholdene innen hvalfangsten slik
jeg selv opplevet dem i de første årene etter århundreskiftet.
Da emnet er stort, har jeg valgt å begrense det til særlig å
gjelde transport av mannskaper til og fra fangstfeltene og
forholdene ombord i transportbåtene.

La meg begynne med året 1906. Vi gikk da til hvalfangst-
stasjonen North Shetland med 2 hvalbåter, «Svend Foyn» og
«Queen Alexandra». Som transportskip hadde vi bark «Ema-
nuel». Vi gikk fra Sandefjord en lørdag ettermiddag først i
april. Mannskapsbekvemmelighetene ombord i transportskipet
var en oppbygd plankebanjer forut i bunnen på barken. En
gjennomtrengende lukt av gammelt bunnvann fikk man gan-
ske gratis. Det hjalp nok også til å fremskynde den sjøsyke
som vi visste ville Komme. Den kom da også til gangs, for vi
fikk stampesjø utover. Programmet var at barken skulle slepes
av en ny hvalbåt som het «Queen Alexandra» hvor Kristoffer
Knatten var skytter. Jeg husker også at det gjorde et sterkt
inntrykk på meg at samtidig med at gamle «Emanuel» ble
slept utover, ble s/s «Solstad» til A. F. Klaveness sjøsatt fra
Framnes Verksted, flaggsmykket og flott. Jeg tenkte for meg selv
at det måtte være et paradis å være der ombord i stedet for
å krype ned i bunnen på «Emanuel».

Bk. «Emanuel» — Tønsberg. Bygd 1864. 246 brt.
Reder: Carsten Christensen.

Etter at slepingen hadde pågått en tid, rapporterte «Alexan-
dra» at den måtte gå til lands for å bunkre. Den skulle så kom-
me tilbake for å fortsette slepingen. Det endelige resultat ble
imidlertid at vi ikke så noe mer til den på turen. Bestyreren
hadde kone og 3 barn der ombord, og ville vel hurtigst mulig
over. Transportskipet måtte derfor hjelpe seg selv, og vi kom
da også bra frem. Barkens senere beskjeftigelse var, etter å ha
satt i land på stasjonen proviant og utstyr for sommeren, å gå
til England etter kull. Deretter ble den resten av sommeren
brukt som kullholk for hvalbåten og stasjonen. Hvalbåtene måtte
selv foreta bunkringen. Fangsten dette året ble 121 sei- og finn-
hval, tilsammen 2400 fat olje. Min totale sommerfortjeneste
var 99 kroner. På hjemturen var vi innkvartert i linebingene
på en liten hvalbåt som het «Svend Foyn», en av datidens
aller minste. Men vi hadde fint vær hjemover og alt var
bare moro.

I 1910 var jeg med hvalbåt ved Ellefsens hvalstasjon i Mjøa-
fjord på Island. Vi hadde 11 hvalbåter og 2 transportbåter,
nemlig «Einar Simers» og «Barden». Ellefsen pleide å sette sine
hvalbåter på slipper ved hvalstasjonen for overhaling og ma-
ling om vinteren. I 1910 sto således 9 hvalbåter på slipp. Hvis
man var så uheldig å skulle være med den båten som sto øverst
eller skulle sist ut, var dette en sur jobb, for da måtte man
være med på å sette ut alle de andre båtene først. Om høsten
ble båtene rigget helt av, til og med tønnen. Selv ankre og kjet-
tinger ble lagret på lagerbod i land. Så var det å begynne på
igjen om våren. På grunn av dette opplaget ved hvalstasjonen
var det mange hvalbåtmannskaper som måtte gå med transport-
båtene. I akterrommet i transportbåten, på toppen av utstyr
og last, ble det slått opp køyer med plass til 3 mann i bred-
den. Litt anstrengende var det hvis man hadde innerste
plass, for man skulle jo ut å ha rortørn, bakstørn, passe fyren
i ovnen osv. Forøvrig ble det mest å ligge i køyene, for det var
jo Koldt oppover i slutten av mars.

Transportbåtene gikk til Skotland med hvalolje på fat og tok
med kull tilbake. Fatene var selvfølgelig trefat og måtte være
skinnende rene, nymalte og nøyaktig merket tara og brutto.
Å stue disse fatene var en kunst skipperen trodde det bare var
han som kunne, Og da var han ikke god å snakke til, trett som
han var av dagens slit i rommet. Om natten måtte vi stadig over
båten hans for å komme i land. Vi måtte gå aldeles på katte-
poter over dekket hans når vi kom inn om natten, slik at han
ikke våknet. Men det kunne jo hende at han fikk en ekstra
hard tramp av treskoen over hodet på seg når vi passerte siste
gang. Vi måtte jo stadig i land etter redskap o. 1. Dessuten
måtte vi være med stuerten når han skulle i land etter proviant.
Han turde nemlig ikke gå alene. Landstuerten hadde visst
Skremt vettet av han. Denne provianteringen var en ting for seg.
I kontraboken sto det at man hadde med 150 tønner poteter, for
turen. Når det ble slutt på disse, skulle man antagelig være for-
uten. Vekt var det forøvrig på mange ting. Hvetemel var f. eks.
mangelvare. De gamle stuertene kjente til dette, og tok heller med
et par kilo for egen regning for å unngå spetakkel med landstu-
erten. Men stuerten vår, stakkar, kjente ikke noe til forholdet, og
fikk derfor en svare overhaling for stort forbruk av hvetemel.
Men jeg husker også, at da sesongen var slutt kom han bort
til hver enkelt av oss med en god slump rå kaffe. Selv for-
ærte jeg kaffen til mor ved hjemkomsten. Så han kunne da
spare vår stuert også, skjønt det gikk vel ut over styrken på
kaffen i ruffen.

Hvalbåtene den gangen måtte selv besørge bunkringen fra
transportbåten. Når vi ikke hadde fått noe hval, foregikk ofte
bunkringen om natten, for da kunne vi snike oss inn uten å
få for mange sinte øyekast. Kullene ble tatt i trillebør langt
inne fra kullboden, over transportbåten og ut til hvalbåten på
en smal planke. Det hendte nok også at man fikk seg et koldt
bad når trillebøren tok overhånd og gikk til sjøs mens man
selv fulgte på hodet etter. Det var skytterens jobb å bruke
spettet i sidebunkerne. Tverrskipsbunkers hadde man ikke.

Som tidligere nevnt hadde vi to transportbåter. Den ene av
disse, «Barden», skulle følge med ut på feltet for å slepe inn
hvalen vi fanget. Denne transportbåten kom ikke akkurat til å
bli overanstrengt. Som eksempel på fangsten kan jeg nevne
at vår båt fikk den første hvalen den 26. april etter 3 ukers
flying, og hval nr. 2 fikk vi den 2. juli. Hvalen ville vi derfor
i stolthet slepe inn selv. Sluttresultatet var 13 finnhval og 2
bottlenose. Bottlenosen ble flenset fra pram. Spekk og hode ble
så tatt opp på dekk. Dette var jo lettere enn å slepe hele
hvalen lange strekninger. Som hyre dengang hadde jeg kr. 55
pr. måned pluss kr. 6 pr. fanget hval. Det var forøvrig den-
gang hos Ellefsen også et stort antall islendere. Disse hadde i
sin kontrakt at de skulle ha alle rumpespælene på de hval som
ble bragt inn. Dette var ikke vi noe særlig interessert i. Den
øverste spælen var grei nok å få tak i, men den underste Kunne
ofte være vanskelig å få innabords i styggvær. Resultatet var
derfor gjerne at vi hadde med oss bare en spæl når vi en enkelt
gang kom inn med hval. Og da ble det naturligvis kjeft av for-
mannen og truende knyttenever fra islenderne.

HVALFANGERLIV 83

I 1910 gikk det ut fra Sandefjord et par Kokerier under
chilensk flagg og chilensk flaggskipper. Båtene var på 3—4
tusen tonn. Forespeilingene var ganske bra, minst 33000 fat
på kokeri og landstasjon med 2 hvalbåter. Men det virkelige re-
sultat ble ca. 1 av det beregnede. Kontrakten var både på
norsk og spansk. Det spanske forsto vi jo ikke. Det hele var nokså
komplisert, bl. a. på grunn av de mange festdage i Chile, som
man jo helst ikke skulle ha overtid for. Dessuten sto det at
man helst burde være avholdsmann, noe vi underskrev med god
samvittighet siden det ikke var andre hyrer å få. De andre
kokeriene var forlengst gått til Syd Shetland. Etter 2 år fikk
vi fri hjemreise. Den foregikk med den tyske Kosmos-linje og
gikk gjennom Magellanstredet med fast ukentlig stopp for ma-
Skinreparasjon. Etter mange gjenvordigheter var vi hjemme
igjen sensommeren 1912. |

I 1914 var første verdenskrig brutt løs. På tross av dette gikk
alle kokerier sydover høsten 1914 som vanlig. Turen gikk via
England for bunkring. Jeg var det aret med «Guvernøren»s
hvalbat. Fl. k. «Guvernøren», disp. Haldor Virik, hadde, som
de fleste andre, sine hvalbåter opplagt i Montevideo. Båtene
var «Hval», «Ole Wegger» og «Odd 2». Høsten 1914 hadde vært
et usedvanlig isår. Vi møtte solid pakkis langt utenfor Syd
Shetland. Det var så vidt man kunne se Smith Island i syd i
klarvær. Det lå flere Kokerier rundt omkring der nede og forsøkte
å finne en åpning i isen. Blåhvalen gikk og blåste i klarene.
Men omsider kom vi da inn, noen til Deception, andre direkte
ned i Brandsfieldstredet hvor det var bra med hval. Omkring
24. jan. hadde vi i alt 225 hval og det nesten bare blåhval. Man
brukte gjerne å legge ut bøye for å samle et godt slep før man
satte kurs for kokeriet i Guvernørhavna. Dette var også til-
felle med oss den 24. jan. Vi kom med et slep på 8 gode blåhval
for kokeriet. Ute i stredet fikk vi i vår kursretning se en used-
vanlig høy, svart røyksøyle, og vi tenkte at «nå har de visst nok
å koke på». Men røyken holdt seg stadig like kraftig og vi be-
gynte å bli mistenksomme. Jo, ganske riktig, da vi kom inn i
havnen lå kokeriet der i full brann. Ikke et liv å se ombord.

Dette så ikke bra ut. I Svendehavna, dvs. havnen ved siden av
vår, lå flere kokerier, således <«Solstreif», «Svend Foyn» og
«Hvalen». Mannskapet fra «Guvernøren» var, på grunn av
brannen, blitt innkvartert i akterrommet på fl. K. «Hvalen». Selv
fikk vi ordre om å gå til Deception etter magistraten. Men hva
skulle vi gjøre med hvalen? I mellomtiden var også «Ole Wegger»
kommet inn med 8 blåhval og «Odd 2» med 3 blåhval. Resultatet
ble at hv. b. «Selvik» skulle ha 3 blåhval fordi den forsøkte å
slukke brannen. «Roald Amundsen» kjøpte en del av hvalen,
og resten slepte «Odd 2» til «Normanna», samme disponent som
«Guvernøren», den lå i Franskmannshavna. Vi bunkret så opp
hvalbåtene fra forrommet på «Guvernøren» mens det brant fra
midtskips og akterover. Deretter forsøkte vi å skyte hull i siden
på den for å få den til å synke. Da vi trodde vi hadde fått
skutt hull, skjøv vi baugen på den så langt som mulig mot
stranden for ikke å blokere den fine havnen. Grunnen til
brannen ombord var antennelse av 6 fat bensin. Disse var be-
regnet til motorbåten som slepte vannferger fra isbreen. Ben-
sinen var lagret på tyskendekket i akterrommet. Da motor-
mannen skulle ned etter en pøs bensin til båten, hadde han
med seg en tranlampe. Denne hengte han da fra seg. Da han

var ferdig med å fylle, slo han hodet mot lampen. Denne falt
så ned i bensinpøsen og dermed var det gjort.

En del av mannskapet fra «Guvernøren» tok nå jobb på de
andre kokeriene. Resten ble fordelt på de 3 hvalbåtene våre. Det
ble dermed 43 mann på hver båt, inklusive båtens eget mann-
skap. Kursen ble så satt for Port Stanley. Da vi ankom dit,
hadde man der nettopp hatt besøk av tyskere (Falklandsslaget),
og det var ingen utsikt til å få sendt folkene med båt på lange
tider. Vi måtte derfor fortsette til Montevideo med de overfylte
hvalbåtene. Det var folk over alt, i rommet, på casingen i
sekketelt, og som regel var det 2 mann i køya di mens du selv
var på vakt. Men alt gikk med liv og humør, og til Montevideo
kom vi. Her ble folkene innkvartert i et Frelsesarmé-lokale
inntil det var blitt ordnet med reise videre. Stedet var jo ikke
det beste for så mange mann. Man hadde ikke noe å ta seg til,
så det ble nok en del turer til «Onkel» for å få noe å feste på.
Vi på batene hadde det bra ombord. Endelig ble det ordnet med
hjemreise på en hollandsk båt. Det var på billigste klasse, et
apent rom hvor det også var innkvartert dagos av begge kjønn.
Kosten var heller ikke noe å skryte av. Man fikk bl. a. en gang
om dagen et krus med sur rødvin. Den var sterk nok til at det
ble spetakkel av det. Jeg husker at en av gamlekarene, som
tålte svært lite, gikk i en salig rus hele dagen. Da vi kom frem
til Amsterdam, ble vi innkvartert i en stor militærkaserne med
gratis gjennomtrekk. Det ble jo meget forkjølelse av det, da
dette var i mars måned. Også her tok alt sin tid. Noen tele-
graferte hjem etter penger. Senere kunne det derfor bli noe liv-
lig, sa pass livlig at vakten sendte bud på den norske konsul.
Han kom midt på natten, og for sikkerhets skyld hadde han en
revolver i hånden, men det var helt unødvendig. Han forsynte
oss senere med kortspill for at vi skulle holde oss mest mulig
inne. Da det var blitt ordnet med pass gjennom Tyskland,
dro vi en ettermiddag av sted fra Amsterdam. Vi fikk et
par smørbrød med oss på reisen. Vi kom til slutt, en uke i
april, til Sandefjord. Det var da over 21 måned siden kokeriet
brant opp.

Når det gjelder ulykker på fangstfeltet, kan jeg også nevne
noen andre fra denne tiden. I slutten av 80-årene gikk hvalbåt
«Vardøhus» fra Sandefjord for å drive hvalfangst på Finnmarks-
kysten. Den forliste ved Ryvingen og alle mann ble borte. De
som senere ble funnet, ble begravet på kirkegården i Mandal.
Sandefjord og Omegns Sjømannsforening har ennå et lite fond
for vedlikehold av dette gravsted.

Så har vi selfangeren «Capella» som brant opp i Ishavet.
Mannskapet fikk reddet seg inn på isen, kom senere til Island,
derfra til Skotland og til slutt hjem.

Videre har vi bottlenosefangeren «Uller». På vei til fangst-
feltet år 1900 seilte den seg rundt utenfor Ålesund og alle mann
ble vekk. Omtrent halvdelen av mannskapet ble senere funnet.

Endelig har vi bottlenosefangeren «Piscator». Den seilte ut fra
Tønsberg våren 1900 for å dra til fangstfeltet, men man hørte
aldri noe mer til den. Antageligvis er den totalforlist. Men en-
kelte ville vite at mannskapet hadde seilt til Klondyke for å
grave gull. Etter hva folk sa, skulle det være noen riktig røffe
karer ombord, således flere fra Andebu og Høyjord. Jeg kan i
samme forbindelse også nevne motorkutter «John» fra Sande-
fjord. Den brant opp på fangstfeltet omkring 1906/07.

La meg til slutt også ta med litt om de mindre seilskuter her fra di-
Striktet fra tiden omkring århundreskiftet. Senhøstes gikk de
gjerne i vinteropplag. Siste turen gikk oftest til England hvor
de fikk en kullast med hjem. De ble gjerne lagt opp på hjem-
stedet eller ved et sagbruk i Glomma, og var da ofte lastet når
mannskapet Kom ombord om våren. Besetningen var fra T7 til 9
mann alt etter som det var en skonnert, brigg eller skonnert-
Skip. Når en unggutt skulle til sjøs i de dager, var jo langfarts-
skutene de mest ettertraktede. Men å få hyre på en slik skute
var ikke lett. Førstereisgutter med familietilknytning til reder
eller skipper gikk jo først. Så var det da for oss bondeknøler
å ta til takke med de mindre ettertraktede småskutene.

Man forhørte seg da gjerne først om hvor vidt skuta hadde vind-
mølle. Dette var nemlig et stort pluss, for som regel var det
meget pumping ombord. Skipperen reiste gjerne i følge med
mannskapet til skuta. Av proviant var det jo ikke meget igjen
ombord fra siste høst, så skipperen kjøpte da det nødvendigste,
dvs. 3 til 4 brød (stomp), en kilo margarin, litt sukker og
preservamelk. Salt kjøtt og preserveproviant var det gjerne
litt igjen av fra høsten. Så var det jo litt Knall og engelsk bi-
squit i brødkista, den siste godt blandet med mark. Koldt og
uhyggelig var det jo når man kom ombord første kvelden. Men
når man fikk måket seg ned til byssa og fyrt opp, ble det straks
bedre. Litt varme i ruffen fikk man gjennom en luke (kalt
Skreia) i skottet inn til byssa. Neste dags morgen var det så å
begynne med bending av seil. En pramlast med plankeknott fra
sagbruket til byssa ble også gjerne hentet for turen over. På
tilbaketuren var man jo lastet med kull.

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    *

    code

    The maximum upload file size: 20 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded.

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.