I SJØKRIGENS MANGSLUNGNE FOTEFAR

Skrevet av: LEIF VETLESEN

Historien om krigen på havet under den andre verdenskrigen er som et enormt
puslespill som aldri vil bli lagt helt ferdig. Stadig dukker det opp nye brikker
— hendelser og skjebner som tidligere har vært ukjent. Det dreier seg da også
om en krig spredt ut over alle verdenshav, og hvor det i mange tilfeller finnes
få eller ingen vitner til det som skjedde, annet enn de overlevendes beret-
ninger.

1920 Aust

Som krigsseiler mottar jeg selv fortsatt — mer enn 55 år etter krigen — jevnlig henvendelser og materiale som bidrar til å utdype og mangfoldiggjøre
kjennskapet til de mange ufattelige dramaer som utspilte seg på havet i denne tiden. En av de historier som i denne forbindelse har opptatt meg sterkt — og
hvor det aldri synes å bli satt punktum — er senkningen av den gamle norske steambåten Aust i det sørlige Atlanterhavet 3. april 1942 — for øvrig en
langfredag — og den skjebne som rammet en del mannskaper i kjølvannet av
denne hendelsen.

Når denne historien kom til å oppta meg spesielt, skyldes det at jeg tidligere
under krigen — om bord i M/S Norbryn — hadde seilt sammen med styrman-
nen på Aust, David Faye Knudsen, som kom til å stå sentralt i dette dramaet.
Da vi seilte sammen på Norbryn, var David nygift, og til tross for krig fikk
hans norsk-amerikanske kone, Celine, lov til å være med oss en tur langs kys-
ten av Sør-Amerika. Norbryn hadde da gjort en tur over Atlanteren med natur-
salpeter fra Chile til ammunisjonsindustrien i England og på veg tilbake
hadde vi med en kokslast til Buenos Aires fra Bristolkanalen. Og her — i
Buenos Aires — var det Celine kom om bord.

USA — dette var høsten 1941 — var ennå ikke kommet med i krigen, og far-
vannene her var ennå ikke å regne som krigsfarvann. Dette var vel også år-
saken til at Nortraship hadde tillatt Celine Knudsen denne bryllupsreisen.
Turen ble for øvrig en minneverdig tur, ikke bare for ekteparet Knudsen, men
også for alle oss andre om bord. Langt borte fra slagmarkene seilte vi gjen-
nom Magellan-stredet og innenskjærs nordover Chile-kysten. Gjennom svart-
blanke sund, forbi holmer og skjær. Og på styrbord side kunne vi hver kveld
se hvordan solnedgangen farget de mektige, snøkledde Andesfjellene flam-
mende røde. Ikke en eneste båt møtte vi. Vi var ganske alene i en verden av
fred og skjønnhet. De regelmessige dunkene fra Norbryns gamle diesel-
motorer bare understreket stillheten. Det ble aldri snakket om det, men det
gikk vel mange tanker hjemover til norskekysten under denne seilasen. Og
synet av den unge og vakre Celine med sitt skulderlange hår på brua under-
bygget denne følelsen av fred og trygghet.

Styrmann David Knudsen hadde en høy stjerne blant mannskapet på
Norbryn. Han markerte ikke den avstand til oss akterut — selv seilte jeg den
gang lettmatros — som ennå, krigen til tross, var ”stylen” om bord i norske
skip den gangen. David slo gjerne av en prat under rortørn på brua og ellers
når vi støtte på ham på dekket. Han stammet ellers ikke fra noe sjømanns- elle
shippingmiljø. Hans far var lektor og selv var han oppkalt etter sin onkel, den
kjente skuespilleren David Knudsen. Davids interesser gikk imidlertid i en
annen retning. Etter noen år med studier ved den tekniske høyskolen i
Trondheim, brøt han over tvert og dro til sjøs. I mellomtiden hadde han for
øvrig også tatt flysertifikat og hadde planer om å bli flyger. Men — det var på
sjøen han hørte hjemme. Da krigen brøt ut, hadde han for lengst fullført styr-
mannsskolen, og som vi på Norbryn fikk erfare i Atlanterhavskonvoiene, var
han en førsteklasses sjømann, kald og besluttsom når noe sto på.

I Tocopilla i det nordlige Chile tok Norbryn inn en ny last med natur-
salpeter og fortsatte kursen nordover og gjennom Panamakanalen. Her — gjen-
nom slusene — måtte rormannen finne seg i at det sto en amerikansk marine-
gast med skarpladd revolver i beltet på hver side av ham. Selv om USA fort-
satt var nøytralt, var Panamakanalen av den aller største både økonomiske og
strategiske verdi for landet. USA kunne ikke risikere at en eller annen galning
eller tysk agent gjorde en plutselig vri på roret slik at skuta la seg på tvers og
sperret all gjennomfart for kortere eller lengre tid. Og med den høyeksplosive
lasten Norbryn hadde om bord, kunne det fort ha skjedd en katastrofe.

En ukes tid senere kastet Norbryn anker i Bedford Basin utenfor Halifax på
Nova Scotia i påvente av konvoi over Atlanteren. Her gikk styrmann Knudsen
i land med sin Celine, og jeg skulle ikke treffe ham igjen før en god stund etter
krigen. Seilasen over Atlanterhavet foregikk forholdsvis fredelig. Ved
ankomst England mønstret brorparten av mannskapet — ”Norbryn-gjengen”
som vi kalte oss — av, og ble spredt for alle vinde, slik det vanligvis skjer med
et skipsmannskap.

Det var altså først noen år etter krigen at jeg fikk høre om styrmann
Knudsens dramatiske opplevelser senere under krigen. Etter et par ukers
opphold hos sine svigerforeldre i Southport i Connecticut, mønstret han ut på
ny, og denne gangen skulle båten altså bli gamle Aust som møtte sin skjebne
i det sørlige Atlanterhavet den 3. april 1942. Aust var på vei fra New York til
Cape Town i Sør-Afrika, og befant seg omtrent midtveis da skipet plutselig
ble angrepet av et tysk fly som dukket opp over horisonten. Flyet bestrøk Aust
med maskingeværild og droppet også to bomber som imidlertid falt i sjøen et
stykke fra skutesida.
Mens dette pågikk, observerte mannskapet på Aust også et skip som
nærmet seg sørfra. Det skulle vise seg å være en tysk raider, moderskipet til
flyet som hadde angrepet Aust. Det ble åpnet ild mot raideren med kanonen
som Aust hadde fått installert på akterdekket, men de var ikke noen jevn-
byrdig motstander for raideren som nærmest var utstyrt som et regulært
krigsskip med langtrekkende og grovt skyts. Skuddvekslingen endte med at
skipperen på Aust, Christoffer Tuften, slo stopp i maskinen og beordret
mannskapet til å forlate skipet. Den ene av livbåtene var gjennomhullet av
maskingeværkuler og sank straks den tok vannet. Mannskapet — alle hadde
utrolig nok kommet uskadd fra beskytningen — fikk imidlertid plass i de tre
gjenværende båtene og ble kort tid etter tatt om bord i raideren — dens navn
var Thor — som krigsfanger. Thor hadde da i mellomtiden lagt en sprenglad-
ning om bord i Aust og senket skipet.

1938 Thor

Noen dager senere skulle mannskapet fra Aust — de delte for øvrig plassen under dekk med mannskapene fra to britiske skip som Thor hadde senket før
angrepet på Aust — få være vitne til et nytt drama som skulle bli atskillig mer blodig enn det de selv hadde opplevd. Det var et tredje britisk skip som ble
skutt i senk med et tap av 17 menneskeliv. Etter den aksjonen satte Thor kursen sørover, rundt Kapp det Gode Håp og ut i Det indiske hav. Her ble fangene en mørk natt satt om bord i det tyske fangeskipet Regensburg, som sam-
men med de tyske raiderne opererte i disse farvannene. Regensburg hadde da
dette hendte, i alt flere hundre allierte fanger om bord — de fleste av dem stam-
met fra et britisk passasjerskip som var blitt senket på veg fra Australia til
India.

Regensburg satte nå kursen mot Japan og ankom Yokohama den 12. juli
samme år. Her ble alle fanger fra land som formelt befant seg i krig med
Japan, dvs. allierte land som også hadde erklært Japan krig, omgående tatt i
land og plassert i japanske konsentrasjonsleire. De norske mannskapene fra
Aust forble imidlertid om bord i Regensburg i tysk varetekt. De ble åpenbart
betraktet som tyske krigsfanger og dermed et tysk anliggende. Og tyskernes
hensikt var, slik det skulle vise seg, å transportere nordmennene hjem til deres
hjemland, slik at kapringen kunne brukes i propagandistisk hensikt i det okku-
perte Norge.

Den første kontingenten — 16 mann- ble i samsvar med dette brakt om bord
i den tyske blokadebryteren ‘ Dresden som på dette tidspunkt også lå i havn i
Yokohama. Det lyktes Dresden å få satt fangene i land i Bordeaux og herfra
fortsatte mannskapene over land og ankom i følge de foreliggende
opplysninger Norge ved utgangen av november samme år. En annen gruppe
fulgte med Regensburg da denne satte kursen tilbake til Det indiske hav.
Hensikten var antagelig å overføre dem til en av de tyske raiderne som oper-
erte i disse farvannene. Utenfor sørspissen av Malaysia ble imidlertid
Regensburg rammet av en torpedo fra en amerikansk ubåt og måtte søke nød-
havn i Singapore. Hva som her videre hendte med nordmennene, er ikke klart.
Sannsynligheten taler imidlertid for at også disse til slutt havnet i Norge.

Nå var det bare skipperen, Christoffer Tuften, David Knudsen og 2. styr-
mann Otto Knutsen som var igjen i Yokohama. I midten av oktober kom imid-
lertid også deres tur. Da Regensburg forlot Yokohama, var de blitt flyttet over
i en annen tysk blokadebryter — Ramses — som etter å ha tatt inn last i Kobe,
satte kursen for Batavia på Java. Her ble lasten supplert med et parti gummi
før skipet tok fatt på kryssingen av Det indiske hav. Ramses hadde imidlertid
knapt lagt Java bak seg da skipet ble praiet av to allierte kryssere — hollandske
! Blokadebryter — Her tysk handelsskip som under krigen var tatt ut til å
bryte den allierte sjøveis blokade av tysk-okkuperte områder i Europa.

Det dreiet seg fortrinnsvis om forholdsvis hurtiggående nybygg, væpnet
med kanoner, antiluftskyts og miner.
Heemskerk og australske Adelaide. I et forsøk på å lure de to krigsskipene
heiste Ramses norsk flagg. Det lyktes ikke. Fra krysserne ble det avfyrt en
runde med varselskudd, og denne gang var det tyskerne som måtte heise det
hvite flagg. Da nasjonaliteten var brakt på det rene, ble alle om bord i Ramses
beordret om bord i krysserne. Før de forlot skipet, hadde imidlertid tyskerne
rukket å plassere en kraftig sprengladning i maskinen. Bare noen minutter
etter at mannskapet hadde gått i båtene, skjedde det en kraftig eksplosjon og
Ramses led samme skjebne som tidligere hadde overgått Aust.

Mens de tyske fangene fikk en korrekt, men ikke akkurat velvillig mot-
takelse, fikk de tre nordmennene fra Aust — etter at de hadde berettet sin his-
torie — nærmest en kongelig velkomst om bord i australske Adelaide. Og vel
en måneds tid senere — den 2. desember — kunne de gå i land som frie menn i
Fremantle på Australias vestkyst. Da hadde Aust vært savnet i åtte måneder.
Under flyangrepet i Sør-Atlanteren var radiostasjonen blitt ødelagt, og skipets
skjebne var derfor fullstendig ukjent for norske og allierte myndigheter.
Ettersom tiden gikk uten livstegn, regnet man det for mer og mer sannsynlig
at skipet var gått tapt. Det var da heller ikke første gang skip som gikk alene
uten konvoi var blitt sporløst borte, som ofre for tyske raidere som opererte I
de fleste farvann.

Den som må ha hatt det verst i denne tiden, var utvilsomt Celine Knudsen.
Det skulle heller ikke gjøre hennes situasjon bedre at hun ventet barn. Flere
besøk av presten og hyretrekken som var blitt stoppet, var tydelige tegn på
hvordan myndighetene oppfattet situasjonen. Celine nektet imidlertid å tro at
hennes David var død. I en samtale med Lise Lindbæk, gjengitt i boka ”Tusen
norske skip” som kom ut i New York i 1943, forteller hun at hennes faste svar
til presten var: ”- David lever. Jeg vet det, for han lovet meg å komme
tilbake”. Og hun skulle altså få rett. Da telegrammet fra Fremantle med den
gledelige nyheten kom, var hun nedkommet med en sønn, og svartelegram-
met hennes lød, kort og presist: ”Very thankful. Celine and Finn Knudsen”.

Etter noen dagers opphold i Fremantle, mønstret David om bord på en
tankbåt på vei til San Pedro på USAs vestkyst, og derfra gjorde han veien kort
hjem til Celine og Finn. Senere ble det en jobb ved Nortraships kontor i New
York for krigens varighet. David ville nok helst seilt ut igjen — i sitt sjø-
mannsliv hadde han hele tiden hatt ett mål for øyet — egen skute å føre. Dette
målet var nå innen rekkevidde, men han lot hensynet til Celine veie tyngre.
Hun ble grepet av den dypeste fortvilelse ved tanken på at han skulle dra på
sjøen igjen.

Det ble da heller ikke mer sjømannsliv for David Knudsen. Hjemkommet
til Norge etter krigen søkte han seg riktignok inn på sjømannsskolen i Oslo
hvor han avla høyere skipsførereksamen. Hensikten var imidlertid ikke å
gjenoppta sjømannskarrieren, men å søke seg en stilling som instruktør ved
skolen. På den måten kunne han i hvert fall holde en slags løpende kontakt
med miljøet som betydde så mye for ham. Trass i en utmerket eksamen lyk-
tes det likevel ikke for ham å få denne jobben – andre gikk foran. Flere mer
eller mindre tilfeldige jobber fulgte, bl.a. drev han i flere år sammen med en
kompanjong et gartneri i Østfold.

Senskader etter påkjenningene under krigen hadde på dette tidspunkt be-
gynt å gjøre seg gjeldende, og en blodpropp førte til at det ene benet hans
måtte amputeres, og sine siste år tilbrakte han i rullestol. Celine lot meg ved
en anledning lese hans søknad om krigspensjon, og det er formodentlig den
mest ordknappe Rikstrygdeverket noen gang har mottatt: En oppgave over
fartstid under krigen og en parentes på et par linjer om senkningen av Aust.
Det skulle ellers gå to år før pensjonen var i havn. Celine har fortalt meg at
det foregikk en merkbar forandring med ham den dagen han satt med den
første pensjonistutbetalingen i hånden. Det var som han ranket seg i rulle-
stolen. Han var ikke lenger en stakkar og en byrde for samfunnet. Nå var han
igjen krigsseileren som hadde høstet landets takk og anerkjennelse for sin
innsats.

David Faye Knudsen avgikk ved døden i januar 1983, men det skulle ikke
bety sluttstrek under historien om Austs forlis. Den som skulle bringe ny
brikke i puslespillet, var Jacob Tidemand. Også han hadde vært om bord på
Norbryn under den minneverdige turen rundt Syd-Amerikas sydspiss.
Egentlig tilhørte Tidemand det en kan kalle ”Wilhelmsen-klanen”. Han var
født på Nøtterøy og både hans far og hans farfar hadde vært skippere i
Wilhelmsens rederi. Slik skulle da også vår Tidemands framtidige karriere
komme til å arte seg. Riktignok havnet han under krigen som lettmatros om
bord i Norbryn, men straks krigen var over vendte han tilbake til ”faderhuset”.
Her steg han raskt i gradene og — i motsetning til David Knudsen — fikk han
realisert sin drøm om å bli skipper på egen skute. Ja, han steg faktisk ytter-
ligere i gradene og tjenstegjorde sine siste arbeidsår som inspektør i rederiet.

Ramses

Det var vel først mot slutten av 80-årene at jeg igjen fikk kontakt med Tidemand. Han var da pensjonist og hadde fått seg en leilighet i Wilhelmsens boligfelt på Nøtterøy. Her besøkte jeg ham flere ganger i sommerhalvåret. Vi
holdt også regelmessig telefonkontakt, og en dag — det må ha vært i 1990 eller «91 — kunne en opprømt Tidemand fortelle meg at Wilhelmsen hadde tilbudt
ham å få være med å en langtur med en av rederiets båter. Australia var målet. Og i Australia skulle Tidemand få oppleve en underlig skjebnens tilskikkelse.
På en bar — jeg tror det var i Sydney — hadde han kommet i snakk med noen
australiere av samme alder som han selv. I den aldersgruppen og med en norsk
sjømann og krigsseiler som deltaker i samtalen, skulle det ikke vare lenge før
diskusjonen kom til å dreie seg om krigstiden og norsk fart på Australia. Det
kom da frem at to av australierne hadde tjenestegjort i marinen under krigen
— og ikke nok med det. De kunne også fortelle sin norske venn at de som
gaster om bord i den australske krysseren Adelaide hadde vært med på å redde
tre norske sjøfolk som hadde vært fanger om bord i en tysk raider ved navn
Ramses! Ikke rart at Tidemand nærmest hoppet i stolen. Hendingene i
forbindelse med Adelaides og Heemskerks møte med den tyske raideren ble
gjennomgått i detalj, og den ene australieren kunne fortelle Tidemand at han
også hadde tatt flere bilder under episoden. Tidemand lå straks frempå, og da
han et par måneders tid senere kom tilbake til Norge, kunne han stolt vise meg
bilder av folkene fra Ramses da de ble trukket om bord i Adelaide. På et par
av bildene var det også mulig å dra kjensel på styrmann Knudsen der han sto
på dekket til krysseren omgitt av australske marinegaster. Vi ble raskt enige
om én ting: Disse bildene skulle Celine Knudsen få. Og siden Celine nå var
bosatt i Oslo, ble det meg som fikk det hyggelige — men ikke helt lette — opp-
draget personlig å overbringe henne bildene. Celine tok det imidlertid med
fatning, og var ellers like opp i under over dette merkelige sammentreffet som
Tidemand og jeg.

Men – heller ikke dette skulle bli den siste brikken i de begivenheter som
utspant seg i kjølvannet til Austs endelikt. Skjebnen til to av mannskapet som
skulle falle i hendene på japanerne, har således ikke vært kjent her hjemme.
Også her var det tilfeldighetene som skulle spille inn.

I begynnelse av 1998 fikk jeg et brev fra den kvinnelige nestlederen i den
norsk-kanadiske stiftelsen Norway Camp Foundation på Nova Scotia, Berit
Pittman. Hun kunne fortelle meg at istandsettelsen og vedlikeholdet av norske
krigsgraver på Nova Scotia — for de flestes vedkommende krigsseiler-graver
—i strid med gjeldende bestemmelser var sterkt forsømt. Bortsett fra å søke
min hjelp til å få myndighetene i Norge til å rette på dette, ba hun også om
assistanse til det avsluttende arbeidet med å reise en minnestein over norske
krigsveteraner på havna i Halifax, Atlanterhavskonvoienes samlingspunkt
under krigen.

Mitt arbeide med disse sakene — begge er nå løst, minnestøtten ble avduket
av den norske ambassadør i Canada på Remembrance Day, 11. november
1998 — førte meg i kontakt med det kanadiske krigsseilermiljøet. Bl.a. fikk jeg
brev fra et par kanadiere som hadde seilt med norske skip under krigen. Og
det var et av disse brevene som skulle bli den nye brikken i historien om Aust.

Brevet var fra en kar ved navn Francis Edison Yeadon. Han kunne fortelle
meg at han i oktober 1941 — måneden etter at han hadde fylt 17 år — hadde tatt
jobb som messegutt om bord i — ja, nettopp Aust, som da lå ved kai i Halifax.
Det ga meg naturlig nok et støkk da jeg leste det. 17-åringen hadde altså
opplevd beskytningen og senkingen av Aust i april året etter. Men ikke bare
det. Hans skjebne skulle vise seg langt mer brutal og gruoppvekkende enn det
norske mannskapets. Ved ankomst Yokohama med Regensburg ble han qua
kanadier i motsetning til nordmennene tatt hånd om av de japanske myn-
dighetene. Det samme gjaldt et annet kanadisk medlem av besetningen på
Aust, en fyrbøter ved navn Owens. Begge disse havnet — sammen med de
britiske og australske fangene fra Regensburg — i japanske konsentrasjons-
leire.

I brevet sitt hvor det også fulgte vedlagt et lengre intervju med Yeadon i den
kanadiske avisen ”Staff” fra 1992, kommer det fram at fyrbøter Owens ikke
overlevde redslene i den japanske leiren. ”Han døde i det samme rommet som
jeg oppholdt meg 1”, het det kort i intervjuet. Det skulle ikke bli det eneste
dødsfallet Yeadon kom til å oppleve i de tre og et halvt år han var der. I inter-
vjuet forteller han om tre fangekamerater som 1 et forsøk på å flykte fra
virkeligheten i leiren, ruset seg på giftig flybensin og døde på brakka 1 de
voldsomste muskelkramper. Selv ble han også utsatt for sterk mishandling —
slått med geværkolber — og måtte dessuten gjennomgå de fleste av de syk-
dommer som på grunn av underernæring og generelt ulevelige forhold florerte
i leiren.

Yeadon slapp da heller ikke fra det traumatiske leiroppholdet uten varige
men. Leiren Yeadon satt i var benevnt Kawasaki og beliggende like utenfor
Tokyo. Etter krigen — i begynnelsen av 60-årene — hendte det seg slik at et
japansk motorsykkelmerke med navnet Kawasaki ble introdusert på det
kanadiske markedet. I intervjuet i ”Staff” forteller Yeadons kone at første
gang hennes mann ble stilt ansikt til ansikt med et av reklameskiltene for
denne motorsykkelen knakk han plutselig helt sammen. Han fikk voldsomme
brekninger og ristet og skalv over hele kroppen. Oppholdet i den japanske
leiren ga seg også uttrykk i søvnløshet og gjentatte mareritt, m.a.o. det som i
medisinsk språkbruk kalles post traumatic stress disorders — eller senskader.
Det vil ellers være riktig å ta med at Yeadon i intervjuet gir uttrykk for at ikke
alle de japanske fangevokterne mishandlet fangene. De verste var åpenbart de
som tilhørte arméen.

Da Francis Yeadon etter krigen kunne vende tilbake til Canada — leiren han
satt i ble befridd av amerikanske tropper — fortsatte han noen år som sjømann
i den kanadiske handelsflåten. Etter hvert ble det imidlertid dårlig med jobber,
og han gikk da i land og startet et steinhoggeri i Toronto. Da tiden var kom-
met til å pensjonere seg, vendte han tilbake til Halifax på Nova Scotia hvor
han knyttet kontakter med det norsk-kanudiske miljøet i byen. Dette miljøet
var da også sterkt preget av krigsveteraner og deres familier.

I intervjuet med Yeadon i ”Staff” opplyses det avslutningsvis at i alt ca.
12.000 kanadiere tjenestegjorde i handelsflåten under krigen. Av disse
omkom 1.146, mens 198, slik som Yeadon, havnet i tysk eller japansk krigs-
fangenskap. Dette betyr at den kanadiske handelsflåten relativt sett led atskil-
lig større tap enn de væpnede styrker. Til sammenlikning kan nevnes at mens
marinens tap utgjorde én av 47, var handelsflåtens tap hele én av 8. Likevel
ble de kanadiske sjøfolkene i handelsflåten etter krigen ikke anerkjent som
veteraner på linje med dem som hadde tjenestegjort i de væpnede styrker.
Dette innebar at handelsflåtens folk ikke fikk del i de rettigheter som ble
tilstått disse etter krigen. Det gjelder krigspensjon, forskjellige utdan-
ningsstipend og andre særfordeler som Parlamentet hadde vedtatt skulle
komme de som hadde vært innrullert i de væpnede styrker til gode.

Så utrolig det enn kan høres, er det først i 90-årene at dette som nærmest
må kalles et overgrep mot handelsflåtens sjøfolk er kommet frem for den
kanadiske offentligheten i sin fulle bredde. Her har det kanadiske krigsseiler-
forbundet naturlig nok spilt en pådriver-rolle — støttet av en etter hvert bred
folkeopinion med krigsveteraner og krigshistorikere i spissen. Myndighetene
har da også fornuftigvis sluttet seg til den massive kritikken. Det har imidler-
tid tatt tid å få rettet på forholdene. For Francis Yeadons vedkommende var
det først i 1999 at han fikk oppgjør i forbindelse med fangeoppholdet i Japan.
Som det heter i brevet jeg mottok: ”The Canadian Government paid me for
slave labour just this year”. Når det gjelder arbeide med å rette opp denne
miseren, må en også se i øynene det beklagelige faktum at dette for det store
flertall av kanadiske krigsseilere kommer for sent — de er for lengst gått bort.

Kapringen og senkingen av Aust i det sørlige Atlanterhav i april 1942 har nå
med andre ord også fått en kanadisk pendant. Om dette vil bli den siste brikke
i denne historien, vil tiden vise. I alle tilfelle: Historien om Norges krig på
havet er langt fra ferdigskrevet!

 

 

1. Når det gjelder Norge, ble det allerede av regjeringen i London
den 29. oktober 1943 vedtatt en Provisorisk Anordning om Lønn
til Norske Sjøfolk i Krigsfangenskap.

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    *

    code

    The maximum upload file size: 200 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop file here

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.