«May Day» under vanskelige forhold.

«May Day» under vanskelige forhold
Emil Hvitsand om redningsaksjonen med «Atlantic Forest»

— En saklig og udramatisk måte å fremstille en hendelse på, må vel være de linjer sominnføres i dagbøkene om bord i skip på alle hav.
Ofte skjuler det seg da også riktig dramatiske hendelser bak disse få linjer. Det må vel kanskje være slik da dagboken er å
betrakte som et juridisk dokument som kun skal bygge på fakta. Følelser og tanker til de personer saken gjelder må holdes unna. Likeså
de fleste trivielle detaljer som er uten direkte betydning for sammenhengen. En ren dagbokutskrift forteller derfor ikke alltid den
hele og fulle sannhet.

La oss som eksempel se på

hva som er å finne i M/S «Atlantic Forest»s dagbok i forbindelse med redningsaksjonen som ble utført i Rødehavet I midten av februar.
«Fredag 18. febr. I Rødehavet, på reise fra Dubai til Jeddah. KI. 2000: Vind: SSE, styrke 5-6, sjø: styrke 4. KI. 2130: Oppfanget
nødsignal MAYDAY og anmodning om assistanse fra yachten «Sundial ll» over VHF, kanal 16. Forandret kurs for å gå nord og øst om
Zubalr Islands til den oppgitte posisjon: N 15*05′ E 42*16′. KI. 2140: Tørnet til mannskapet for klargiaring av redningsutstyr.

Lørdag 19. febr.

KI. 0000: Vind: S, styrke 7, sjø: styrke 4-5.

KI. 0030: Oppdaget lyssignal fra havaristen.

Ki. 0045: Oppdaget redningsflåte med mannskap fra Sundial II. Forsøkte å manøvrere for å komme i posisjon til å ta flåten langs siden i le.

Kl. 0100: Line fra redningsrakett fast I flåten, men ble brutt da skipet var i sig forover. 3 raketter avfyrt. Den fjerde rakett gikk av uten at
avfyringsmekanismen var aktivisert.

KI. 0210: Redningsflåten langs styrbord side. Fikk satt line om bord og begynte å ta om bord folkene fra Sundial II.
Kl. 0230: Samtlige fra flåten tatt om bord. Deres navn: Arthur Lestie Miller, Irene Helenå Miller, William Woodard,
Anna Leena Mirjami Woodard, Jeremy Oliver Parker og Beruwalage Benildus Philip Douglas Suares.
Redningsflåten tatt opp på dekk. Satte kursen nordover igjen for Jeddah.

Kl. 0330: Deviasjonen avsiuttet. Total deviasjon: 32 NM, tid: 6 timer.»

Mayday

Så langt dagboken. Hva den ikke fortalte direkte, var den innsats og anstrengelser som ble gjort for at redningen skulle få det heldige utfall den
fikk. For å gi et mer utfyllende bilde av det som skjedde. vil jeg gjerne nevne følgende:

Det å motta et MAYDAY er jo så langt fra noen dagligdags foreteelse, heldigvis får en si, og kapteinens vurdering
av situasjonen er heller ikke noen rutinejobb. «Hvordan er farvannet? Har vi karter for å drive en forsvarlig navigering
inn mot havaristen? Har vi tid til å sende melding til reder og befrakter før vi går til unnsetning? Kan folkene om bord
mestre oppgaven?» Slike tanker vil jeg tro melder seg hos skipperen under slike omstendigheter.

Navigering

At vi ikke hadde kart til å navigere inn mellom øyene, gjorde heller ikke saken bedre. Men på den annen side, så befant det seg mennesker i
nød like i nærheten, og da må man gjøre så godt som man kan. Navigeringen i totalt merke og I den vind og sjø som hersket I området måtte
utføres med den største nøyaktighet i det kartet vi hadde til rådighet. Det gjaldt bokstavelig talt å holde en skarp blyant!

Det viste seg da vi kom ned til en posisjon ca. 5 nautiske mil fra havaristen at den hadde gått på grunn på et lite skjær ved navn East Rock, og
som kun raget 7 fot over lavvannslinjen. I fint vær og stille sjø selvsagt. Nå derimot ble den kontinuerlig vasket over av sjøen. Den var ikke synlig
visuelt, og heller ikke på radar. Men ved å ta ut posisjonen i forhold til en større øy i nærheten, kunne vi forsiktig smyge oss helt opp til under 1
nautisk mil av skjæret. Og så gjaldt det å manøvrere slik at en fikk flåten opp langs siden i le. Det ble en del runder i mørket kloss oppi skjæret før
vi lyktes. I mellomtiden hadde folkene rundt omkring i sine «departementer» gjort sine forberedelser.

Alle avdelinger

I stuertdepartementet ble suppe kokt og annen mat gjort i stand. Lugarer ble klargjort og blankets ble funnet fram. I parentes kan jeg også nevne
at jeg tror stuerten fant fram av «medisin-cognac’en» sin for å kunne motta de forulykkede på tradisjonelt sjømannsvis!

Nede i maskinrommet ble det sannelig travelt. Manøvreringen opp i mot skjæret krevde atskillige starter på hovedmaskinen. At hovedmaskinen i det hele tatt hang sammen etter all hardmanøvreringen, må vi takke Suizerens konstruktører, Atlantic Forests maskinister og muligens høyere makter for. Chiefen og hans folk sørget for på en ypperlig måte å få maskineriet til å yte maksimalt under de rådende for-
hold. Undertegnede besitter ikke kunnskaper nok på det maskintekniske område til fullt ut å forstå alt som måtte utføres nede i maskinen for å
holde den i gang, men jeg har hørt rykter om bord som sier at det ble satt verdensrekord om bord i hurtighet med å sette sammen kompressorer
den natten.

Startkompressoren

En av kompressorene var samme dag tatt helt fra hverandre for rutinemessig overhaling, og da det på grunn av all manøvreringen
ble behov for mer starteluft, gikk 2. maskinisten i gang med å sette den sammen. Hvilket han I følge rykter om
bord gjorde på praktisk talt null komma null.

På dekk måtte redningsutstyret klargjøres. Under overstyrmannens ledelse fikk folkene fram losleidere, entrenett, liner og redningsraket-
ter. Vi hadde flåten flere ganger langs siden, men på grunn av været var avdriften så stor at den forsvant for oss igjen ut
i nattemørket. På broen var lyskastere og Aldislampe kontinuerlig bemannet under hele operasjonen for at vi ikke skulle miste kontakten med
flåten da den drev fra 088 og vi måtte gjøre en stor sving for å komme tilbake i posisjon igjen.

Aksjonen starter

Med den tredje raketten lyktes overstyrmannen å få en line over til flåten. Vi var da ennå i sig forover og de slakket ut som gale nede på dekk
for at linen ikke skulle brekke. Men om bord på flåten hadde de ikke forstått at de skulle hale til seg rakettlinen for å få
om bord en tykkere line som kunne tåle noe mer belastning. Og dermed brast rakettlinen. Flåten forsvant akterut. Vi hadde en rakett igjen og
hadde tenkt å benytte den etter at vi hadde gjort en ny runde og kommet opp langs siden av flåten igjen. Men den gang eil Tilsynelatende uten
grunn gikk den siste raketten av og linen för utover havet til ingen nytte.

Hva så? Jo, nå var den eneste muligheten til å få kontakt med flåten på å styre slik at vi gikk rett på den og nærmest vippe den over på styr-
bord side med baugen slik at den fulgte skutesiden nedover mens vi seg forover gjennom vannet. Det lyktes vi med og straks flåten var langs siden
på styrbord var dekksfolkene nede i klatrenettet og i losleider og fikk satt liner i flåten.

Endelig reddet

De forulykkede ble deretter hjulpet om bord. På tross av at temperaturen forsåvidt var behagelig, var de nokså for-
frosne da de kom om bord. De hadde jo da sittet i noen timer i flåten som var halvfull med vann.

Stuerten og hans departement var klare med blankets og mat som ble servert straks etter at de var brakt under dekk. De bie så inkvartert i
lugarene som var gjort istand. Som toppen på service ble klærne deres vasket i skipets vaskeri om natten og utlevert tørre og rene neste morgen.

Neste dag begynte de også å komme litt mer til hektene igjen og kunne fortelle oss litt mer om seg selv. Herr Miller, eieren av yachten, kunne fortelle at «Sundial Il» var en 52 fots motoryacht som han hadde fått bygget på Filippinene og som han sammen med sin hustru hadde tenkt å tilbringe
noen år i Middelhavet på. For å nyte sitt otium, som det heter. Men ved grunnstøtningen gikk den drømmen bokstavelig talt nedenom og hjem.

Godt mot

Likevel var de alle ved godt mot, og ikke bare var de glade for at de i det hele tatt hadde berget livet, men de uttrykte
også sin beundring for hvor hurtig og effektivt hele redningsaksjonen var blitt utført. Og over den gjestfrihet som
ble dem til de! etter de var kommet om bord.

De ble med oss opp til Jeddah hvor vi ankom neste dag og hvor deres respektive ambassader tok hånd om dem.

Med vennlig hilsen
Emil Hvitsand
Overstyrmann

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    *

    code

    The maximum upload file size: 200 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded.

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.