NORIENT LINE

Et dristig, men kortvarig fremstøt for norskdrevet
Internasjonal linjefart i nyere tid
LEIF STEINEGER OG RAGNAR WIIK

Fra å være et vekstområde innen norsk skipsfart, ble internasjonal linjefart preget av stagnasjon og tilbakegang i siste del av 1900-tallet. Økte driftskostnader, omlegging fra stykkgods til containere, diskriminerende kvotereguleringer og utsikt til større kortsiktig fortjeneste innen tank, bulk og andre
shippinggrener førte til at en rekke tradisjonsrike linjerederier som bl. a. Fearnley & Eger, A. F. Klaveness, Knut Knutsen, Olsen & Ugelstad la ned eller solgte sine linjer til andre operatører

Et kortlivet motstykke til denne tendensen, Norient Line, ble iverksatt i
slutten av 1970-årene av et lite norsk shippingselskap, Steineger & Wiik A/S,
som hittil hadde drevet teknisk-maritim konsulentvirksomhet. Norient Line
ble ikke langvarig, men tiltaket bar preg av nytenkning, og med en mer solid
kapitalbase hadde linjen kanskje fått et lenger livsløp.

Steineger & Wiik A/S ble etablert 1. januar 1970, under ledelse av Ragnar
Wiik og Leif Steineger. Wiik hadde bakgrunn som marineoffiser og kaptein
i handelsflåten, mens Steineger var utdannet som skipsingeniør. Begge hadde
vært ansatt i det norske shippingselskapet Otto Thoresen Shipping Co. A/S,
som hadde hatt stor suksess med oppbygging av ferjetrafikk over Den
engelske kanal i 1960-årene. I 1970 ble imidlertid Otto Thoresen Shipping
fusjonert med det britiske Thoresen Car Ferries. Det nye selskapet fikk navnet
European Ferries — Townsend Thoresen. Fordi britene ønsket å legge mest
mulig av administrasjonen til Southampton ble det til at de fleste lederne ved
Thoresens kontor i Oslo sluttet i rederiet, deriblant Steineger. Wiik fortsatte
som administrerende direktør for en regnskapsavdeling i Oslo og en
inspeksjonsavdeling i Southampton for European Ferries” norsk-revistrerte
fartøyer. Ifølge en spesiell avtale med britene kunne Wiik bruke Steineger
som konsulenter etter behov, samtidig som han hadde anledning til å starte
annen virksomhet så lenge denne ikke var i direkte konkurranse med
European Ferries. Steineger & Wiik A/S ble ikke sett på som noe konkur-
ransetiltak.
Bl. a. som følge av stigende britisk motvilje mot tredje lands flagg i
trafikken over Kanalen, gikk de norskregistrerte fergene i European Ferries
sine siste turer mellom England og Frankrike i 1979, og det norske selskapet
Thoresen Car Ferries A/S ble avviklet i 1982.

Blant Steineger & Wiiks A/S” første oppgaver etter etableringen i 1970 var
å være rådgivere for det nyetablerte cruiserederiet Royal Viking Line, som
Det Bergenske Dampskibsselskab, Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab og
A. F. Klaveness sto bak. På bakgrunn av erfaringene med opprettelsen av
Thoresen Car Ferries hadde firmaet kompetanse både innen det teknisk-mar-
itime og det hotellfaglige. Steineger & Wiik A/S fikk også i oppdrag av skip-
sreder Lars Usterud-Svendsen å ha tilsyn med byggingen av Lindblad
Explorer, et lite cruiseskip som var spesialbygd for turistreiser i polare far-
vann. Et annet interessant prosjekt var konsulenttjenester for det kanadiske
Ministry of Transport for en effektivisering av fergetrafikken mellom Nova
Scotia og Newfoundland.

Ragnar Wiik med sin bakgrunn som marineoffiser og kaptein i handels-
flåten, og Leif Steineger med sin bakgrunn som skipsingeniør hadde til sam-
men ervervet seg en betydelig kompetanse når det gjaldt Ro-Ro-skip og virk-
somhet i den forbindelse. Gjennom kommandittselskapet KS Stewi A/S kon-
traherte Stenersen & Wiik et Ro-Ro lasteskip på 5000 tonn dødvekt ved
Vaagen Verft A/S, Kyrksæterøra. Dette var redernes eget prosjekt. Interessen
blant folk som ville delta var meget stor, og dette førte til kontrahering av
ytterlige to skip gjennom kommandittselskapene KS Stewi II A/S og KS
Stewi III A/S. Det ene ble bygd ved Nylands Verksted, Oslo, som under-
leverandør til Vaagen Verft — for øvrig det siste skip som ble bygd ved Nyland
— og skroget til det andre ble kontrahert ved Bergens mek. Verksteder,
Solheimsviken, for ferdigstillelse ved Vaagen Verft. Skipsmeglerne Sigurd
Samuelsen og Harald Jakhelln stod for kontraheringsmegling og kommandit-
tist-portefølje.

Norwegian Challenger


Skipene fikk stolte navn
: Norwegian Crusade, Norwegian Challenger, og
Norwegian Conqueror. De ble levert i henholdsvis desember 1978, juli 1979
og januar 1980. Bruttotonnasjen
var 2998 tonn; lengden 133 meter
og bredden 21 meter. To MaK
dieselmotorer på til sammen
9000 bremsehestekrefter gav en
servicefart på ca 17 knop. To pro-
peller og baug-thruster gav gode
manøvreringsegenskaper. Lasting
og lossing foregikk gjennom
akterenden via lasteporter med
kjøreramper. Skipene hadde et
gjennomgående innelukket hovedekk samt et åpent værdekk for containere og
annen dekkslast.

Ved kontraheringstidspunktet var markedet for Ro-Ro-tonnasje meget stort,
med en antatt dagrate på USD 12.000 for skip av denne type og størrelse. Da
skipene ble levert, hadde imidlertid markedet falt til det halve. Det var ikke
tilstrekkelig til å dekke drifts- og kapitalkostnader. Styrene i de tre komman-
dittselskapene ble derfor enige om å gå sammen i en pool, og siden det var
tale om tre søsterskip, lå mulighetene for en linje vel til rette.

Fra meglerhold fikk rederiet opplyst at den japanske produsenten av de
kjente Kato rullende lastekranene var interessert i å få fraktet sine produkter
til Europa på en mer skånsom måte. Hittil var de blitt sendt som dekkslast
med tilfeldige tank- og bulkskip. Kato-konsernet ville garantere et visst antall
kraner i året med en Ro-ro- linje til Europa. Etter en markedsundersøkelse
fant rederiet at både i Europa og Østen var det avskipere som var interessert i
en slik linje som kunne seile utenom de etablerte konferanselinjene. Takket
være sin spesialkonstruksjon og gode stabilitet var skipene dessuten godt
egnet til å laste hele fabrikkanlegg, og særlig tyske avskipere ville ønske Ro-
ro-tonnasje velkommen. —

Resultatet ble at poolen opprettet et eget befraktningsselskap, Norwegian
Ro-Ro Line A/S, markedsført som Norient Line, med Bjørn Eidesen som
leder og Alf Høste, tidligere linjesjef i Fred Olsens rederi, som arbeidende
styreformann.

Norient Line hadde Hamburg og Liverpool som hovedhavner i Europa, og
Chiba, Pusan, Chilung og Singapore i Østen. Det var et stort øyeblikk for lin-
jen da Norwegian Crusader som første skip åpnet Ro-ro-linjen til Østen fra
Hamburg. Den mest interessante del av reisen var naturlig nok seilasen gjen-
nom Suezkanalen, og passeringen gjennom Malakkastredet. I sistnevnte far-
vann var det fare for piratvirksomhet, og både kaptein og mannskap opplevde
noen spennende timer. Da Norwegian Crusader ankom Chiba, Tokios havne-
by, var det stor mottakelsesseremoni med taler og gaveoverrekkelser. På kaien
var det oppmarsjert et helt regiment av Kato-kraner i forskjellige størrelser, og
det var atskillig spenning om skipet ville klare å absorbere samtlige. Det gikk
utmerket — til Kato-ledelsens store tilfredshet og uten en skramme på den
dyrebare lasten. Kaptein Ragnar Nilsen og maskinsjef Erik Formo Berntsen,
begge pionerer i Norient Line, samt øvrige offiserer og mannskap tok ivrig del
i dette ”nybrottsarbeidet”. Ferden gikk videre til Pusan i Syd-Korea, hvor
værdekket ble lastet fullt med lystbåter.

Da Norwegian Challenger ble levert, ble også denne satt inn i Norient Line.
Tilgangen på last var oppmuntrende, og flere større industriselskaper erklærte
sin interesse for linjen. Men samtidig var de tilbakeholdende i påvente av at
linjen skulle vise sin berettigelse. Norient Line var en ”outsider-linje”, og
avskiperne visste at de risikerte å bli svartelistet av konferanselinjene dersom
de brukte den nye linjen og denne likevel måtte nedlegges etter en viss tid.

Linjefart medfører store investeringer i etableringsfasen — store trucker og
annet nødvendig, men kostbart utstyr. Dessuten må man regne med en viss
innkjøringsperiode før man kan tjene penger. Dette innebar stadige inn-
kallinger av ansvarskapital fra kommandittistene, noe som var lite populært.
Kommandittselskaper med begrenset kapital viste seg lite egnet til å sette i
gang kostbare prosjekter som linjefart. Kommandittistene forventer jo også
etter hvert å få utbetalt sin del av et eventuelt overskudd. En sterk økning i
oljeprisene slo spesielt ut på de lange strekningene linjen betjente. Dessuten
steg kanal- og havneutgiftene. Styrene i de tre kommandittselskapene innså at
med så usikre perspektiver var det økonomisk uforsvarlig å fortsette Ro-ro-
linjen på Østen, og etter to års drift ble det besluttet å foreta en styrt avvikling
av Norient Line.

Steineger & Wiik disponerte heretter skipene i det åpne chartermarkedet.
To ble chartret på åremål av det italienske Messina Line, mens det tredje ble
bortfraktet til forskjellige svenske og tyske rederier. Skipene ble meget popu-
lære. Det kom inn flere brukbare kjøpstilbud, og kommandittistene, som nå
hadde nådd taket på sine avskrivninger, ønsket å selge. Leif Steineger og
Ragnar Wiik hadde ikke store nok eierandeler til å forhindre salg, og i løpet av
1982 ble alle tre skip solgt til italienske og tyske rederier. Prisene var gode,
og kommandittistene ble tilfreds.

Tross innskrenkninger i administrasjonen fikk Steineger & Wiik nye opp-
gaver. I 1980-årene var det en rekke konkurser blant norske rederier. Det med-
førte at 1. prioritets panthavere forlangte skipene solgt og fikk pengene
tilbake, mens 2. prioritets panthaver med det lange navn ”Låneinstituttet for
Skipsbyggeriene mot pant i 2. prioritets lån” satt igjen med tapet. Låne-
instituttet fant nå å ville forandre dette gjennom å løse ut 1. prioritets pant-
haver og drive skipene videre i påvente av en oppgang i markedet. Til dette
trengte banken hjelp, og da Steineger & Wiik A/S hadde kontor i samme
bygning og partene kjente hverandre fra før, fikk firmaet tilbud om å drive
skipene for Låneinstituttets regning.

Dette var en meget interessant oppgave som varte i over 4 år. For Låne-
instituttet var dette en klok beslutning. Markedet bedret seg, og de forskjellig
skipene ble solgt til akseptable priser. På den tiden da de store forretnings-
bankene holdt på å gå overende slik at staten måtte gripe inn og ta kontroll,
skilte Låneinstituttet seg ut som en solid bank.

Skipsfarten var nå kommet inn i et mer normalt gjenge, og Steineger &
Wiik A/S’ oppdrag for Låneinstituttet ble avviklet. Firmaet fortsatte som
disponenter for to motorskip, Magnus og Fredrik, som seilte under norsk
flagg men som tilhørte et svensk rederi. Da ingen av de to partnerne hadde
etterkommere som var interessert i å overta rederiet, ble Steineger & Wiik A/S
avviklet etter 24 års drift, den 17. februar 1994.

 

Med tillatelse i fra Norsk maritim museum.

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    *

    code

    The maximum upload file size: 200 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop file here

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.