Olje og frakt.

Aftenposten kunne i 1862 bringe følgende melding
fra De forente stater: «Pennsylvanias steinkullolje
vil snart være et av vår industris og velstands vesentlige
elementer. Den har ennå neppe vært kjent i tre år. og alle-
rede truer den med nesten å fortrenge selve steinkullproduk-
sjonen. Følgende tallstørrelser vil best vise i hvilken grad
denne forretning er tiltatt. På Philadelphia og Eriebanen
ble i 1859 transportert 325 burrels. å 1860 21794 barrels og
i 1861 134927 barrels. Daglig åpnes nye branner. og pro-
duksjonen gjør forbausende og nesten utrolige framskritt.»
Oljen ble allemanns lys over hele verden. den avløste
stearinlys og animalsk olje til belysning. og det ble bruk
for den overalt. Til de flotteste og mest kunstferdige lam-
per. til lanterner og til de billigste lamper ute blant Østens
millioner ble det brukt olje. Behovet økte stadig. og forekomstene var rike.
«Petroleum har utgjort en handelsartikkel fra New York uten hvilken det her-
værende fraktmarked ville forfalle til fullstendig uvirksomhet. Men tilgangen
på denne vare har ikke vært tilstrekkelig til å laste alle fraktsøkende skip. og
følgen har vært lang ventetid for mange som ble liggende i havn uten arbeid.
Munge seilte også å ballast.» Slik karakteriserte vår konsul situasjonen å 1866.

Eksporten av petroleum var å 1866 34 mill. gallons. Oljefraktene var da:
Til Antwerpen 5 6-5:4 pr. fat å 40 gallons. til Cork -Falmouth 56. London 5/3.
Rotterdam 5:09. Oljefat, altså oljetønner. rommet 40 gallons, etter beregning i
U.S. Aven 151 liter. etter en gallon 8.785 1. Oljeeksporten steg til 52.8 mill. å
1808 og til 65.9 mill. gallons å 1869. Produksjonen i hele U.S. Å. var regnet til
164 mill. gallons. Her var en ny sjanse for verden» billige seilskuter. Til å be-
gynne med var det dog ingen som trodde det gikk an å seile med den brennbare
oljen å trefat som last å rommet. Det ble et «vare leven da en amerikansk brigg.
Elizabeth Watts. skulle seile fra Philadelphia tl London høsten 1800 med para-
fin. Skipet var på 224 tonn. og det gikk med uker til lastingen. Du så skipet
«kulle gå seil. viste det seg ut sjøfolk ikke torde være med på slik en skute med
otjelast under dekk. Det ble store vansker å overvinne før skuta kom av sted,
og den kom vel fram. Frykten for oljeskip gå seg mange merkelige utslag opp
gjennom årene. I 1892 var det først etter mange betenkeligheter at kanalstyret
slapp tankbåten Murex gjennom Sueskanalen, Da ble det gjort den innvending
at skipet kunne eksplodere av lynnedslag. en mulighet som rederne mente
kanalstyret kunne se bort fra. og det gjorde det også og lot båten passere som
den første tankbåt der.

Det kunne nok hende ulykker. Bark Bergliot av Trondheim, kaptein Horne-
mann, kom til Bermuda i oktober 1886 med nalta og petroleum. Skipet var
lekk. og med guvernørens tillatelse ble det buksert fra Munays Rhed til Castle
Harbour før å losse lasten over i et annet fartøy. Om kvelden 4. november
fløy plutselig lukene på skipet i været. Flammer brøt opp. og en mann ombord
ble dyktig forbrent på hender og armer. Han og en annen mann ble glynget
langt utahords av eksplosjonen. På kort tid var barken et flammehav. Kap-
teinen og en del av mannskapet var i land med storbåten, og den andre liv-
båten lå surret på dekk og var i dårlig forfatning, så stillingen var ikke hyggelig
for de folkene som var ombord. Heldigvis kom det snart assistanse fra land,
og styrmannen fikk assistanse til å få barken vekk fra det
andre skipet med oljen. Forsøk på å senke skipet ved å
hogge hull i det førte ikke til noe. og det brant opp.

En styrmann har fortalt om alle sikkerhetsforanstalt-
ninger som ble truffet å Oslo havn når et skip losset petro-
leumstonner. «Det var en tvilsom fornøyelse å komme til
Oslo med parafinlast. Vi lå ute i Grønnlia, «Sibirien». og
losset i ca. 3 uker. Av hensyn til den brennbare petroleum
var det forbudt å ha noe belysningsmiddel ombord. hverken
lampe, lys eller varme på kaminen. Undervegs, mens skipet
var I sjøen. kunne vi fyre på kaminen. røyke pipe og ha
lamper forut og akter. I amerikanske havner kunne vi
koke. røyke og steke så mye vi ville ombord. og der hvor
vi formelig slarket i petroleum. Men i Oslo havn nei. Vi
lå der og losset. og etter endt arbeidsdag var det å komme inni kald og fuktig
kahytt, ingen anledning til å koke mat eller til å hygge seg med pipa ved en lun
varme fra kaminen. Mannskapet var som vanlig avmenstrert. og jeg gikk der
både som vaktmann og styrmann og skulle kontrollere lossingen. Skal si det
var mindre hyggelige dager.»

Men folk hadde hatt det verre enn dette, og kapteinene var glade for hver
petroleumslast de kunne få. Våre skip seilte med lik last til alle havner på
kløden, til Det fjerne osten så vel som til europeiske byer, og fra norsk hold
ble det gjort en merkelig innsats når det gjaldt transport av petroleum.

De som seilte med petroleum. var fullt klar over farene og ulempene med
oljetønner av tre. En var aldri trygg for lekkasje og gassdunnelser, kom kunne
forårsake kutastrofe en dag uten at de ante noe. Det var også klart at tenner
var dårlig vare å stue, og at det gikk bort ikke så lite plass i rommet. Men hvor»
lede» skulle en ellers transportere oljen? I 1870-årene var det de så kom inn på
problemet om tankskip i en eller annen form. Charles og Barabino Padre ble
bygd om i 1870-årene. Charles gjorde tre turer over Atlanteren, men strandet i
Sehelde på tredje reis og brant opp. Barabino Padre forsvant sporløst på sin
første tur. En kan også nevne ut tre skip, Vaterland, Schwitzerland og Neder-
land, ble bygd i Jarrow-on-Tyne i 1872. 73 og 74. De «kulle gå med pansusjerer
men var også utstyrt med tanker for transport av olje i bulk. Imidlertid ble
dette holdt så hemmelig at en ikke helt sikkert vet om skipene har fraktet
olje i det hele tatt. 1877 bygde Robert Nobel i Sverige en liten tankbåt for
transport av olje i bulk på Det kaspiske hav. fra Baku til Volga-deltaet.
Denne båten, Zoroaster, var på 250 tonn.

Samtidig med dette siste tiltaket 1877-78 var det skipsreder Gustav Conrad
Hansen, Tønsberg, lot innrede to barkskip, Lindesnæs og Stat og briggen Jan
Mayn for transport av petroleum i tretanker. Stat forliste i hard storm i mun-
ningen av Delaware floden. Jan Mayn var en tidligere selfunger og altfor tung
som «tankskip». Den gikk mer gjennom enn over sjøene og ble tatt ut av farten
etter tre heldige turer. Skipsreder Hansen hadde befraktet ulle tre «kip for 15
turer hver med olje fra Amerika til Rouen til et fransk firma. Denne fraktslut-
ningen vakte ganske stor oppmerksomhet i sin tid, både fordi det var en sjelden

stor forretning. og fordi det her var tale om transport av petroleum på en
ganske ny måte. Ingen av skipene hadde jerntanker. Underrommet var delt
med langskips- og tverrskipsskott, så rommet ble oljetank. Garneringen, dva.
den innvendige kledning i rommet. ble tettet og drevet best mulig og belagt
med et lag filt og et nytt bordlag i hele rommet. På begge sider av støttene i
rommet ble bygd langskipsskott, og tverrskipsskott mellom garnering og lang-
skipsskott. Alt ble bygd av planker. Midt i disse tankene eller plankerommene
under dekksbjelkene ble der satt slingreskott. Over disse planketankene ble
så lagt tanktopper av planker. fra først av under mellomdekksbjelkene. Senere
ble der også bygd tanker over mellomdekksbjelkene. Lindesnæs hadde fra
først av 12 tanker med kraner plasert slik at oljen kunne ledes til midtskips-
pumpen og pumpes opp av mannskapet. Senere fikk de donkeykjele til pum-
pingen. Kranene kunne åpnes og stenges fra dekk. og det var peileror i hver
tank for kontrøllens skyld. For å sikre seg mot at oljen som måtte lekke ut
eller trekke gjennom treverket, skulle bli farlig. var skipet tettet mellom tøm-
meret, så denne spilloljen kunne ikke under slingring komme høyere enn til
mellomdekksbjelkene. Den samlet seg også i bunnen av skipet og kunne herfra
pumpes opp og fyller på de tankene som var blitt mest tømt. De var klar over
at det ville bli atskillig manke i lasten på de første turene. Men da skottene
var blitt gjennomtrukket av petroleum. var svinnet senere ubetydelig. Det
var aldri noen ulykke ombord som følge av oljen. men der ble også utvist den
største forsiktighet, og mannskupet sto ombord i disse skutene i årevis. For
«amme rederi ble senere også barkskipene Einar og Rolf ombygd på samme
måten.

Til lusting og lossing gikk det vanlig 15 dager. men de hadde klart å bli
ferdige på kortere tid også. Skulle de losse ved kai «om lå høyere enn skipet.
ble det brukt trykkpampe. Det ble skrudd slange på jernrøret som gikk ned
til hver enkelt tank, Lasten besto alltid av rå petroleum av farge som grønn-
såpe og 20″, lettere enn vann. Det var kaptein Even Tollefsen, Nøtterøy, som
først lønte problemet med transport av olje å tankskip. Selv ville han helst ha
blitt skipsbygger. men familien ville ikke det, han skulle til sjøs som de andre.
Han var ikke mer enn 22 år gummel da han ble skipper. Ombord hadde han
med seg et helt lite bibliotek av faglitteratur. også om skipskonstruksjon. og
han var en kjent konstruktør og tegner før han løste problemet med tankseil-
skuter. Han sto for ombyggingen av i alt fem skip for tunkfart. og var den
første som virkelig klarte å konstruere tankskip som var fullt sjødyktige for
oseanfart. i det hele tankskip som var bygd fagmessig. Even Tollefsen seilte i
over 30 år i Gustav Conrad Hansens rederi. Han omkom i 1897 ved fullriggeren
Magnhild» forlis på den amerikanske kyst. — Vi fikk ingen tankskipsflåte den
gang. Skip fortsatte Å seile med olje i fat og olje å kanner i kasser. I 1886 seilte
bark Bayard med 3500 fat ruff. petroleum fra New York til Østersjøen, frakt
2:10. bark Fama Arendal, 7000 fat for Le Havre. frakt 2/1t,, bark Carl
Imenæs, Grimstad, 2200 fat. Philadelphia-Yarmouth, bark Mary, Grimstad
hadde 3500 fat New York-Waterford. frakt 2/3.

Under borgerkrigen i Amerika i 1860-årene søkte norske skippere å utnytte
forholdene. Generalkonsulen å New York skrev hjem sommeren 1805 at på
grunn av krigstilstanden mellom nord- og sørstatene hadde norske og svenske
kapteiner henvendt seg til ham og bedt om interims fribrev for amerikanske
skip. som de tenkte å kjøpe. Sørstatenes kapere gjorde det nesten umulig for
nordstatenes skip å seile. og mange redere og skipsbyggere ville selge skip til
meget lave priser. Under nøytralt flagg var her selvsagt store forretninger å
gjøre. Konsulen kunne ikke gjøre noe med dette uten særskilt forholdsordre
fra regjeringen. For skip som ble kjøpt av svenske, kunne en ikke treffe slik
ordning, med mindre skipet utklarerte til avensk havn direkte. 1866 ble et van-
«kelig år, til dels på grunn av uenighet mellom kongressen og presidenten om
visse fundamentale lover. Håp om større vareomsetning i sørstatene gikk ikke
i oppfyllelse.

Vår skipsfart på Statene økte veldig 1861-71, fra 57 skip 10268 kl. og til
240 skip 45 874 kl. I 1872 kom 7 dampskip direkte fra Norge. Videre kom 285
norske skip med last til New York og 28i ballast. Det var ikke lenger bare pussa-
sjerskip fra Norge her nå, norsk skipsflåte var kommet med i trafikken på denne
verdensbyen, ikke minst i transporten av olje og korn. Dertil kom vanlig stykk-
godsfrakter fra alle verdens kanter, hvor der bare var last å få.

Fraktmarkedet å 1871 var ustadig men i det store og hele tilfredsstillende.
Da sesongen åpnet å mai, var det mange skip å markedet og fraktene derfor
middelmådige. Men en rik kornhøst bevirket stigning august-september til
9/- pr. quarter korn til England. De «gode tider» på New York marked var
grunnen til den store øking i norsk skipsfart på Statene.

 

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    *

    code

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.