Rundt Kapp Horn tre ganger med bark Socotra av Grimstad.

Her finnes ennå sjøfolk i Grimstad og omegn som har seilt rundt Kapp Horn.
men her lever vel neppe mer enn en som på sin første tur til sjøs passerte
Hornet hele tre ganger. Dette er 80-åringen Harald Tønnesen fra Rodevi ga på
Rønnes. På mannskapsbildet over står han som jungmann i øverste rekke helt
til høyre. Han husker godt og har notert en del om sin første reise til sjøs. Den
videre bearbeidelsen har han overlatt til meg, og jeg tror det vil være av inter-
esse for mange å bli kjent med hvordan livet artet seg ombord i de store jern-
og stålseilskip i begynnelsen av dette århundret.

Året 1909 var et dårlig år for skipsfarten, og mange fartøyer lå i opplag
både i Norge og utenlands. I Grimstad lå ikke mindre enn fire av byens fem
dampskip og flere seilskip i opplag. Tidene fristet ikke til skipskjøp, men 0. T.
Tønnevold var av en annen mening. Han ville kjøpe når prisene var lave for å
dra fordel når oppgangen kom. Dette hadde også Morten Smith Petersen i sin
tid gjort da han like før Krimkrigens utbrudd i 1852 satte Korsveien på vann i
Hasseldalen og lot navnet pryde med følgende motto: «Nedgang er opgang».
I England lå en fin stålbark som het Socotra i opplag. Den var oppkalt etter
en øy i Gulf of Aden. Skipet hørte hjemme i Glasgow, hvor det også hadde
vært bygd som fullrigger i 1891. Det målte 1704 brutto reg. tonn og lastet ca.
2.700 tonn. Tønnevold sendte sin kaptein ] . Haave fra Eide sogn, som nettopp
hadde kvittert bark Freidig, over til England for å se på skipet. Det ble straks
handel med overtagelse i Newcastle. Dette var høsten 1909.
Så ble det mønstring av mannskap, de Heste var fra Sørlandet og ble sendt
over, men noen ble også påmønstret i England.
Kapteinen, begge styrmennene, stuert og kokk hadde lugar under halvdek-
ket akter, mens tømmermannen, seilmakeren, syv matroser, tre lettmatroser,
en jungmann og en dekksgutt var stuet sammen forut i ruffen. Mannskapet
bestod altså av til sammen nitten mann, kapteinen medberegnet. Tømmer-
mannen og seilmakeren hadde hvert sitt verksted, og disse stod i forbindelse
med byssa, der stuert og kokk var å finne mesteparten av dagen.
Siden skipet hadde ligget i opplag en tid, var det mye som skulle gjøres for
å få alt i orden til det ble sjøklart. l. styrmannen var arbeidsleder og bestemte
hva som skulle gjøres. Først måtte all stående og løpende rigg ettersees, og
alle seilene – som var stuet bort i seilkøyen – måtte overhales og «slåes
under», som det heter på sjømannsspråket. Så ble ferskvann fylt på tankene og
proviant tatt ombord for seks måneder. samt seilduk, tauverk, maling, olje og
andre fornødenheter, ikke minst tobakk og røkesaker for «slappkisten».
Socotra ble sluttet med koks fra Newcastle til Valparaiso i Chile på Syd-
Amerikas vestkyst. Da koks er en forholdsvis lett last, var det nødvendig med
stivning, og det ble tatt ombord ZOO-300 tonn ballast under kokslasten.
Omsider var lastingen ferdig og skipet klar til avgang. Taubåt og los kom, seil
ble satt og ut på blåmyra bar det. Dette var den 14. oktober 1909. Vinden var
imot, og det ble kryssing og bauting og meget sjau med seilene.
Vakttiden ombord inndeles i fire timer og settes om kvelden klokken 8.
Første vakt går til kl. 12, så kommer hundevakten til kl. 4 (denne vakten gruer
mange førstereisgutter til), og deretter fortsettes det døgnet rundt i liretimers-
vakter når skipet er i sjøen. I vaktene veksles det mellom en times utkikk på
bakken og en times rortøm. Kapteinen går som regel ikke vakt, heller ikke
seilmaker, tømmermann eller folkene i byssa. Det er gjerne dekksguttens jobb
å hente maten i byssa når det er «skaffetid», som det heter.
Nordsjøen er ikke alltid det beste sted å seile for en skværrigger. Det fikk
Socotra også erfare. Vinden holdt seg for det meste stikk imot med kuling, så
det ble «baut skip» og meget arbeid for mannskapet med seilene. Endelig
kunne kursen settes for Den engelske kanal, og det gikk strykende for en frisk
nordvestlig bris. Trafikken i kanalen var stor, både seilskip og dampskip i
begge retninger.
Turen sydover var nokså ensformig, den ene dagen var som den andre, men
stort sett var det bra vær, så mye arbeid ble gjort. Det er nemlig aldri arbeids-
ledighet ombord i gamle seilskuter (Socotra var da 18 år gammel). Det er rust-
banking og maling med mye annet, både på dekket og til værs. Alt skal være i
orden. Frivakten tar livet med ro, de fleste tar seg gjerne en lur, og kokken
bakker opp.
Hyra varierte, men den var ikke stor. Matroser hadde gjerne omkring 50 kr.
måneden, lettmatroser kr. 40, jungmenn kr. 25 og dekksgutter ble lønnet fra
kr. 15 og opp til kr. 20, dersom de var store og sterke.
Etter hvert som dagene går og farten fortsetter sydover, forandres livet
ombord en del. Varmen kommer i luften, og Ekvator, eller «linjen», som den
heter på sjømannsspråket, nærmer seg. Sommerseilene skal nå opp og vinter-
seilene skal ned i seilkøyen. Seilmakeren får nok å gjøre med å etterse dem og
ha alt klart til Syd-Atlenteren og turen rundt Kapp Horn. I disse farvannene
finnes det stille belter, og når seilskipene kommer inn der kan det ta lang tid å
komme ut igjen. Tordenvær med store regnskyll er ingen sjeldenhet på disse
breddegrader, og da er det ingen mangel på ferskvann. Mannskapet holder da
storvask både på seg selv og klærne.
Livet går sin gang ombord med vanlig skipsarbeid. Nå er man kommet på
den sydlige halvkulen, og været blir kaldere. Vinterseilene skal opp igjen og
slåes under, røylræme må rigges ned og gjøres godt fast, seilasen rundt Kapp
Horn nærmer seg. Den stadige vestavinden som blåser her nede gjør det
vanskelig for skværriggere å krysse vestover, og da det som regel er storm
med høy sjø, må dette tas i betraktning når Hornet skal passeres vestover.
Tømmermannen og seilmakeren må nå på vakt, men uten utkikk og rortøm.
Når 40 grader syd bredde blir passert, får mannskapet en ekstra forpleining:
kaffe kl. 4 om morgenen idet dagvakten begynner.
Vestavinden er ikke like sterk alle tider på året der nede, men Socotra fikk
føle både storm og høy sjø. Det ble mye overvann på dekket og antrekket var
oljehyre og sjøstøvler dag etter dag. Frivakten ble purret ut til alle døgnets
tider for å gjøre fast seil eller rev. Det var et svært slit og livsfarlig når man
skulle til værs i mørke natten. Endelig ble Hornet rundet, alt gikk godt og
kursen ble nå lagt nordover langs Sør-Amerikas klippefulle kyst. Det er ingen
havner her syd, og skipene må holde seg godt klar av land. Været bedret seg
etterhvert, og reisen nordover forløp godt.
Socotra ankret på Valparaiso red først i mars måned etter 142 døgn i sjøen,
en forholdsvis lang reise. Kysten her har ingen skjærgård, havet står like på og
skipene ankrer opp ute på sjøen med anker både for og akter. En havnekaptein
kom ombord og plasserte hvert enkelt skip som det skulle ligge. Der var
mange seilskip: engelske, tyske, franske og linske foruten de norske. Der var
store 4-5 mastede skværriggere, og de stod i en klasse for seg. Flere av disse
gikk i fast rute mellom Europa og vestkysten av Syd-Amerika.
Lossing av kokslasten foregikk i lektere. En del av mannskapet deltok i
arbeidet, ellers var det sjauere fra land. Været var pent og havet stille, men
lossingen gikk sent. Så kom det ny ordre som gikk ut på at Socotra skulle laste
for lquique, et godt stykke lenger nord på kysten. Lasten bestod av høyballer
og sekkegods med forskjellig innhold, så det ble mer arbeid med håndvinsjen
og stuing i rommet. Været holdt seg like pent og arbeidet gikk sin gang. Så en
dag var den siste sekken på plass i rommet, lukene ble lagt på og det ble gjort
seilklart. Røylrærne var rigget opp igjen, nå var det bare å slå under seil. Los
og taubåt kom, og så bar det ut på Stillehavet.
Det ble en fin tur nordover med passelig vind og smul sjø. Socotra gikk
med alle seil satt og gjorde bra fart. Dagene gikk med til forskjellig slags
skipsarbeid, og om nettene var det vakt og utkikk. Siden havet stod rett på, ble
skipet ved ankomst til Iquique ankret opp på samme måte som i Valparaiso:
ute på reden. Her var det stor trafikk med mange seilskip som nesten alle
skulle laste salpeter. Det tok lang tid med lossingen, og så begynte lasting av
salpeter som skulle til Syd-Afrika, nærmere bestemt Delagoa Bay. Dermed
var det igjen det samme slitet i håndvinsjen, men stuingen i rommet ble fore-
tatt av folk fra land. Etter at det meste av lasten var kommet ombord, ble den
omstuet for å gi plass til et annet parti, som skulle lastes lenger nord, i Caleta
Buena. Det tok bare noen få dager, så var restpaitiet inne og Socotra klar til en
ny langreise rundt Kapp Horn.
Etter å ha ligget i flere måneder på Chilekysten, var det nå godt å komme til
sjøs igjen. Seilasen sydover gikk bra til tross for svak vind. Så lenge det line
været holdt seg var det nok å gjøre for mannskapet med reparasjoner, rust-
banking og maling, og seilmakeren reparerte eller sydde nye seil. Noe var der
å gjøre for alle mann. Etter en stund kunne det merkes en forandring i luften,
det ble kaldt til tross Etter to og en halv måned i sjøen kunne Socotra’s mannskap ønske losen fra
Delagoa Bay velkommen ombord. Det gikk greit å komme til kai, og lasten
ble losset i jernbanevogner ved hjelp av en elektrisk kran. En hel gjeng med
negre arbeidet i sitt ansikts sved ledet av hvite oppsynsmenn, og lossingen
gikk kvikt og greit.
Neste ordre innebar en ballasttur til Sydney i Australia, hvor det skulle las-
tes hvete for Nord-Europa. Ballasten skulle nå ombord, og den ble levert av
en grimstadmann, Mathias Jørgensen fra Hesnes, som drev forretning der ute.
Det trengtes 800-900 tonn for å være sikker. Igjen var det negre som besørget
dette, og mannskapet var i rommet for å «trimme» som det heter. Det måtte
nemlig gjøres ekstra foranstaltninger så ikke ballasten skulle forskyves under
storm og skipet kantre.
I Delagoa Bay rømte to mann en natt, og en tikk lov til å mønstre av.
Nye ble påmønstret, proviant og vann kom ombord, og snart var alt klart for
avgang. Så kom losen, og med taubåt for baugen stevnet Socotra ut fra
havnen. Seilene ble satt og kursen lagt sydover for å komme ned i vestavinds-
beltet. Livet ombord kom snart i den gamle gjenge, og avstanden til Australia
ble mindre for hver dag. Det ble en hurtig reise, og ved ankomsten til Sydney
kunne kapteinen telegrafere hjem som vanlig: «alt vel».
Det var nå sommer og sol på den sydlige halvkule. Socotra ankret opp inne
i selve havnen som ble regnet for å være en av verdens fineste. Å feire julen
midt på sommeren var ikke alminnelig for nordmennene, men slik ble det
dette året. Litt ekstra vanket det, men julenissen holdt seg helt borte. Han var
formodentlig i Norge på denne tiden. Også i Sydney rømte en del av mann-
skapet, dette var ikke uvanlig i seilskipstiden, og nye sjøfolk måtte mønstres
på. Det ble en nokså blandet gjeng i ruffen, om ikke akkurat «Nasjonenes
Forbund». Men bra sjøfolk var det stort sett.
Socotra var blitt svært begrodd i bunnen, og det var nødvendig å gå i tørr-
dokk for å bli skrapt og stoffet. Etter dokkingen måtte ballasten ut, og så
begynte lastingen av hvete. Sekkene kom fra store lagerskur i land på en slags
«berg- og dalbane». Med denne innretningen kom sekkene i rommet uten å ta
skade på noen måte. Sjauere fra land stuet lasten. Så var det å gjøre sjøklart.
Alt måtte være ekstra forsvarlig, for skipet skulle igjen rundt Kapp Horn.
Arbeidet tok sin tid, men omsider var Socotra klar. Los kom ombord, og tau-
båt ble satt for baugen.
Nå begynte en lang og farefull reise. For skip som skulle til Europa fra Øst-
Australia, var den vanlige ruten å seile østover rundt Kapp Horn, og det
gjorde også Socotra. Først bar det sydover for å få fatt i vestavinden som
nesten alltid blåser her. Etter New Zealand passerte man også l80. lengde-
grad, dermed fikk mannskapet en ekstra arbeidsdag den uken. Når man
passerer 180. lengdegrad fra vest til øst, legges det alltid til et døgn.
Det ble en hard seilas østover med svært hav. Sjøfolk kaller disse strøkene
«The roaring forties» (de brølende førti-grader), og der er det mange som i
årenes løp har satt livet til. Gikk en mann overbord var det som regel bare å
seile fra ham, man gjorde ikke engang et redningsforsøk, da dette kunne resul-
tere i forlis og alles undergang. Det er et øde hav så langt øye kan nå – aldri et
dampskip å se, men en sjelden gang en enslig seiler og kanskje isfjell, hval og
albatrosser. Dager og uker går, og det merkes liten eller ingen forandring.
Vind og sjø litt bedre noen dager, for så å bli verre igjen. En måtte gjøre fast
seil, for så å sette dem igjen. Slik var sjømannens liv dengang, og han tok det
i alminnelighet med godt humør.
Distansen fra Australia til Syd-Amerikas sydspiss er lang, men endelig en
dag rundet Socotra Hornet for tredje gang, og kursen ble satt nordover. Selv
om Atlanterhavet har sine stormer, vil sjømannen heller velge disse fremfor
«The roaring forties». Når han så kommer inn i passaten med hnfint vær, er alt
glemt. Omkring ekvator kan det også hende at vinden løyer helt av, og skipe-
ne blir liggende i stille i dagesvis uten å komme noen vei. Da henger seilene
og slår slik at mannskapet må «gi dem opp», dvs. hale dem opp under rærne,
så de ikke skal slå seg i stykker.
Socotra var heldig med sin reise nordover mot Europa, og nøyaktig hundre
dager ute fra Sydney ankret skipet på Falmouth red for å avvente nærmere
ordre om lossehavn. Nesten alle seilskip med last fra Australia til Europa gikk
til Falmouth eller Queenstown for ordre. Kanskje var ikke lasten solgt, men
det hendte også at lasten kunne være solgt flere ganger under reisen.
Socotra ble liggende på Falmouth red i ti dager. Så kom ordren lydende på
lossehavn Dieppe, som lå et stykke opp i kanalen på fransk side. Fordi det er
stor forskjell på flo og fjære i Den engelske kanal, har man i de fleste havner
bygd dokker hvor skipene kan ligge å laste og losse uansett vannstanden uten-
for. Der er en stor port, «gate», som åpnes for å slippe skipene inn eller ut.
Turen fra Falmouth til Dieppe tok ikke lang tid med taubåt for baugen.
«Gaten» stod åpen og Socotra var straks fortøyd ved kai hvor lossingen fant
sted. Mens alle matrosene mønstret av her ved ankomst, skulle resten av
mannskapet foreløpig fortsette ombord. Etter at hvetelasten var kommet ut,
ble en del ballast tatt ombord for stiving. For slike seilskip kan i alminnelighet
ikke stå tomme.
Nå ble Socotra tatt til Newport Mon i England med taubåt. Her skulle den
dokksettes og gjøres klar for en kullast til Montevideo i Syd-Amerika.
Kapteinen og styrmannen fortsatte ombord, men det øvrige mannskapet møn-
stret av og reiste hjem – også vår jungmann som nå dro til Amerika. Senere i
livet kom han til å gjøre mange sjøreiser, men aldri mer under hvite seil.
Socotra vedble å pløye verdenshavene i mange år, både i syd og nord, men
fikk et sørgelig endelikt i 1917. Skipet lastet linfrø (mest brukt til malerolje) i
Buenos Aires og avseilte 11. november bestemt for New York. Den 23. i sam-
me måned ble en livbåt merket «Socotra – Grimstad» funnet drivende i sjøen
utenfor Brazil, full av vann. En uke senere ble det funnet en til, omtrent på
samme sted. Etter de undersøkelsene som kunne gjøres, så det ut til at ingen
av båtene hadde vært bemannet og brukt. Det var henimot slutten av første
verdenskrig, og man tenkte seg at skipet kunne være senket av tyskerne siden
det skulle til et krigførende land.
Ved siden av den alminnelige kaskoforsikringen var alle norske skip den-
gang forsikret i Krigsforsikringen, og det var inngått en overenskomt om at
erstatning for forsvundne skip skulle fordeles etter sannsynlighet for ordinært
forlis eller krigsforlis. Henvendelsen til krigsforsikringen resulterte ikke i
noe, og kaskoassorandørene måtte betale hele forsikringssummen. «De sjø-
kyndige» kom frem til følgende: Sannsyligvis var skipet blitt overrasket av en
plutselig storm. Mannskapet hadde ikke fått berget seil, og så hadde det kan-
tret – «capsized». I disse farvannene forekommer de såkalte «pamperos» som
kan komme i en fart og gjøre store ødeleggelser. Et annet forhold som gjør
den fremsatte teorien sannsynlig er at linfrølast er meget glatt, og det har
hendt med flere seilskip at lasten har forskjøvet seg og skipet kantret.
På sin siste reise ble Socotra ført av kapt. P. Nilsen, Frivold.
Innsendt av J Jacobsen

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    *

    code

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.