Skipet Jamaica til Anders Jahre rederi

Historien er i fra boken » Menn uten medaljer » og er skrevet av A. H Rasmussen

Foran meg på bordet ligger min dagbok fra den begivenhetsrike reisen
til Det Karibiske Hav. Et lite avsnitt er viet maskinfolkene og lyder slik:
-Her nede i skipets indre sliter disse karene, svetter og passer jobben
med et øye på hver finger. Ingen ser eller hører dem. De står ikke i
rampelyset, disse karene. Når et skip går ned, er det dem som dør først.
De dør som de levet, ute av syne, ute av hørsel. De som overlever, fortsetter
å passe jobben sin, vel vitende om den skjebnen som kan ramme dem.
I mange land er et minnesmerke reist til den ukjente soldats ære. Det skulle
reises et minnesmerke til minne om den ukjente maskinist som en hyldest
til de menn i dypet som ble i dypet.

Under krigen oppholdt jeg meg flere ganger i maskinrummet under ubåtangrep for å få et inntrykk av nervepåkjenningen. For meg var spenningen nesten utålelig, i særlig grad når dypvannsbombene eksploderte med brak som om skipssiden var slått inn. Slike smell høres bare som fjerne drønn oppe på broen. Et minne fra m/t James Hawson, lastet med flybensin, er helt uforglemmelig. Skipet gikk i konvoi i Det Karibiske Hav da det plutselig ble meldt ubåtfare. I samme øyeblikk måtte annenmaskinisten sende opp melding om at et rør var spranget og at vi måtte stoppe. Konvoien gikk videre og vi lå der hjelpeløse med vår uhyggelige og ubudne gjest like i nærheten.
Maskinsjef Ottar Welsvik gikk selv ned og reparerte skaden. Under normale omstendigheter ville arbeidet tatt tre timer, men kaptein Quistgaard veddet femti dollar på at Welsvik ikke ville klare det på to. Welsvik vant og la pengene i sparebøssa til Jagerfondet. Vi ventet hvert sekund på torpedoen som ville forandre James Hawson til et synkende krematorium. Med en slik last var det små chanser til å overleve en torpedo på dekk – i maskinen var chansen lik null. Allikevel virket Welsvik helt uanfektet og spøkte med Quistgaard. Dette var min første tur med flybensin, og jeg var nokså ukjent med utsiktene til å bli levende kremert. Welsviks nonchalanse og dødsforakt gjorde et dypt inntrykk på meg, og jeg sa til meg selv at den karen må være helt uten nerver.

Jeg tok feil.
Her forteller Welsvik selv om nerveslitasjen som først meldte seg lenge etter at krigen var slutt.
-Grunnen til at vi hører så lite fra maskinistene som seilte under krigen, er vel den samme over hele linjen. Det hendte jo så lite i maskinrummet! Vi så jo aldri noe av det som foregikk oppe i det fri, det var bare å gå der på manøverdørken uansett hva som foregikk andre steder. Denne mangel på aksjon syntes jeg var mest nerveslitende. Man ble så inderlig lei av å gå der og bare holde stand by til enhver tid, passe på telegrafen dag og natt og ingenting se. Høre fikk vi jo mer enn nok. Når en av de nærmeste båtene i konvoien ble tatt, hørtes det mange ganger grangivelig ut som om vi selv hadde fått en blåser, for ikke å snakke om alle de gangene tennene skranglet i munnen på oss når dypvannsbombene gikk ut på løpende bånd. Ved å gå slik på dørken der nede fikk vi ofte inntrykk av at vi ikke fikk gjort nok for krigens sak og den endelige seier. Jeg følte det av og til som jeg var sperret i bur og ikke fikk anledning til å bruke evner og krefter til noe som tellet, noe av betydning. Rent bortsett fra at det selvfølgelig var lite hyggelig å tenke på at det var maskinfolkene som først fikk hilse på mannen med ljåen. Våre til dels treffsikre fiender der ute i mørket siktet jo alltid etter maskinrummet for å stanse skipets hjerte. Alle vet at nervepåkjenningen er firedobbel når man er innesperret under slike omstendigheter.

Når skuta kom ut i hardt vær, var det skipperen og til nød styrmannen man fikk høre om etterpå. Dette gjaldt ikke minst jule- og nyttårshilsener, men den eneste som husket på maskinfolkene var en herre ved navn Winston Churchill. Dessverre husker jeg ikke ordene nøyaktig, men han sendte en spesiell hilsen til «the engineers and the poor devils in the engine-room who must bear the brunt of it all».-
Well, jeg reiste ut fra Norge i slutten av oktober for å gå ombord i Anders Jahre’s m/t Jamaica som lå i Rotterdam og var en ganske pen og hyggelig båt på 4000 tonn. Vi gikk for det meste alene og gjorde bra fart 16 til 18 mil. Bare når vi nærmet oss England måtte vi gå i konvoi. Verst var det når vi havnet i en «slow convoy», for maskinen tålte ikke å bli slakket ned til noe særlig under fem mil. Da var det under dens verdighet å gå mer, da stoppet den. Jeg husker en gang kaptein Bergan ble inderlig lei av dette maser fra konvoikommandøren om å holde seg på plass. Gang etter gang kom det beskjed om «keep your station» under en «sakte konvoi» fra Vest-Afrika.
-Be ham til helvete holde den fordømte kjeften sin, sa kapteinen til telegrafisten, men mest til seg selv.
-Keep to hell your bloody mouth shut! var telegrafistens oversettelse av kapteinens hårde ord.
-Himmel og hav – du sendte vel ikke det jeg sa? spurte Bergan atskillig forskrekket.
-Det gjorde jeg selvfølgelig, sa telegrafisten.- Ordre er ordre. Dessuten er jeg drita lei av disse «keep your stations» jeg også.

Kommandøren ble lettere å ha med å gjøre etterpå. Han forstod antagelig at det var ikke så greit å holde seg på plass med så mye frisk maskinkraft.
Det gikk bra en stund, men så opprant katastrofedagen. Båten gikk på en mine i Bristol-kanalen og sank. Jeg hadde vakt i maskinrummet da det smalt. Dørken hoppet til værs og fløy hulter til bulter, og så gikk lyset. Jeg styrtet bort til tavla og forsøkte koble inn hjelpemotorene, men før jeg kom så langt, strømmet ammoniakkgassen opp fra fryserummene og jeg måtte karre meg opp leideren. Motormannen på min vakt sendte jeg opp først. Det var så vidt jeg klarte nå dekk før jeg svimet av. Jeg stanset hovedmotoren da jeg hørte alarmen gikk. Ellers gikk det pent og pyntelig for seg. Skuta sank sakte, men dessverre sikkert. Båtene kom på vannet minus styrbord livbåt som ble hengende loddrett da automatkrokene røk. Innholdet falt i vannet og da jeg kom ut på båtdekket, lå det massevis av karer og svømte i den kalde sjøen. Vi fikk giggen på vannet i en fart og plukket opp de som lå på sjøen – unntagen kokken – han var ikke til å finne. Det var sterk strøm, og vi fikk oss en lang ekstratur på jakt etter en koffert som vi trodde var kokken. Da vi omsider kom tilbake til båten, fant vi ham. Han hang etter neglene i akterstavnen og var nesten stivfrosset av det kalde vannet.
Jamaica nektet å gå ned. Den fløt og fløt, og vi var ikke sene om å få henne tauet inn på fast grunn. En tid etter ble hun torpedert for annen gang i Atlanteren, og denne gangen hadde hun ingen chanser. Det mest beklagelige var at mange av mine venner ombord strøk med, både maskinsjef Larsen, kaptein Bergan og tredjestyrmann Charles Berg og flere andre, i alt fjorten mann. Hun ble kløvd i to av torpedoen og sank som et lodd. En livbåt med tyve overlevende ble rent i senk av ubåten som ga seg til å kretse rundt og rundt med kanonen i stilling mot karene i vannet. Tre mann druknet, men de øvrige fikk tak i en båt som drev omkring. Av de sytten som kom seg vekk i denne båten og som elleve døgn senere ble tatt opp av en jager, døde fire under strabasene.

Etter Jamaica ble jeg forhyret ombord i m/t James Hawson som annenmaskinist. En tid senere ble jeg sannelig min hatt forfremmet til maskinsjef. Jeg lurte litt på hvorfor – jeg hadde jo bare tredjemaskinistsertifikat, men fant fort ut at jeg var den eneste maskinisten i verden som var ung og grønn nok til ikke å kjenne skutas ry og rykte hva maskineri angikk. Hovedmotoren var en Armstrong Whitworth Sulzer, og her skal ikke dette problembarnet granskes etter som fabrikken forkastet modellen med saltvannskjøling med jetstråle og alskens fine greier, og heller holdt seg til skikkelige saker som en ærlig maskinist kan være stolt av. Som ny kaptein fikk vi vår gamle kjenning Håkon Quistgaard ombord da hans kollega Knut Hansen gikk i land. Quistgaard var et av de fineste mennesker jeg har møtt. Dessverre døde han en tid senere på et hotellværelse i New York.

James Hawson var litt av en skute med en merkverdig evne til å dumpe opp i de verste situasjoner. Da vi gikk ut fra London i konvoi, måtte vi med sorg konstatere varmgang i et veivlager. I samme øyeblikk gikk alarmen, og da jeg forhørte meg om det var fly eller ubåter, lød svaret som det hør og bør en slik skute: – Begge deler! Full fart i maskinen!
Vi kjørte med alt vi klarte å presse inn i maskinen. Lageret brente ned og til slutt kjørte vi med bare støpegodset mot akslingen. Oljedampen steg til værs i tunge skyer og jeg ga klar beskjed om at hvis noen lurer seg til en røyk akkurat nu, må han innlede med den kjente og kjære sangen: Nu siste reis meg forestår. Langt om lenge dabbet angrepet av og vi kom oss inn til Yarmouth for reparasjon. På veien inn fikk to fly øye på oss og ga seg til å slippe svære bomber i sjøen omkring oss alle vegne. Ingen traff på direkten, men to av bunnventilene hadde gitt seg.

I neste omgang bar det løs med maskingeværene fra begge kanter, og de tre engelske skytterne vi hadde ombord, gjorde virkelig godt arbeide. De pøste motorene på det ene flyet full av bly, og det gikk i sjøen. Vi kom oss inn til Yarmouth og droppet anker. Veivlageret var intet hyggelig syn da vi langt om lenge fikk det opp. Metall fantes ikke og tappen var så forreven at den kunne ta motet fra noen hver. Men vi gikk løs på oppgaven med friskt mot og 24 timer senere kunne vi rette ryggen etter all filingen og melde alt klart, reservelager inklusive. Imidlertid hadde vi fått et eskortefartøy til påheng. Under maset med å bli ferdig og komme oss avgårde, viste det seg at ankeret satt fastere i bunnen enn beregnet, med det resultat at hele ankerspillet ble spredt for alle vinde. Vi måtte sage kjettingen tvert av.
Endelig var vi kommet så langt at jeg kunne starte opp maskinen. Jeg torde ikke annet enn å kjøre forsiktig til å begynne med, hvilket resulterte i at eskortefartøyet begynte å murre og mase om større fart. Han fikk til svar at vi måtte kjøre inn et lager før vi torde sette opp farten, hvorpå han like godt stakk av med hjertelig hilsen om at han hadde mest lyst til å skyte oss i senk personlig. Vi kom allikevel frem til slutt. Neste tur til England ble vi overfalt av en ulveflokk da vi var kommet nesten under kysten av Nord-Irland. Vi skulle akkurat til å føle oss trygge for denne gangen da den første torpedoen smalt. Det var bare et forvarsel om en lang serie torpedoer som søkte og fant sine mål alt i ett. Jeg stod på akterdekket og betraktet skuespillet som ble strålende opplyst av «flares» – lysfaklet i fallskjerm da gunneren på styrbord side akter kom og bad om hjelp til å få løsnet på skyteren som hadde kilt seg fast. Vi fikk kanonen hans i orden igjen ved felles anstrengelser.
Jeg var så vidt kommet ned på akterdekket igjen da jeg fikk se en ubåt komme opp i overvannsstilling like bak oss på styrbord side. Jeg sprang opp til skytteren igjen og viste ham det digre målet som lå i sjøen like bak, og han slengte kanonen rundt og tømte magasinet i siden på ubåten. Senere fikk vi høre at også annenstyrmann Torolf Kristiansen fra Sandefjord hadde fått inn en liknende salve fra broen. Rykter ville siden vite at ubåten hadde fått så meget bly i siden at den ikke kom seg ned før den ble plukket opp av en desitroyer.

Midt oppi levenet kom det beskjed fra vakthavende maskinist om at kjelen var sprunget lekk. Jeg stormet ned og fant ut at kjelen var lekk all right, ingen tvil om det. Jeg betraktet situasjonen med en synkende følelse i mageregionene mens jeg tenkte at det var fanden til kontrakt både kokes og druknes. Jeg kom meg opp på kjelen med nødvendig redskap og valset over 80 lekke rør mens sot og steam hvislet om ørene. Imens hørte jeg drønnene gjennom skipssidene fra kampen der ute. Hver gang en torpedo traff sitt mål, hørtes det ut som om det var vi som fikk den. Det var ikke bedre med alle dypvannsbombene som ramlet ut. Det skranglet i hodet hver gang de sprang, og det var ofte.
Endelig var jeg ferdig med jobben. Med stort besvær kom jeg meg ned av kjelen. Kjelen var tett igjen, og vi hanglet inn i havn denne gangen også. Men skjebnen holdt sin milde hånd over skuta vår. En gang var vi noen og førti skip i konvoien da vi gikk ut og bare tretten kom inn. En annen gang var vi 38 båter i konvoien og bare syv kom i havn. Midt under angrepet ble vi overfalt av en fryktelig storm og konvoien ble spredt for alle vinde. Under den harde kjøringen i stormen ruste maskinen ut og brakk pumpestengene så de lignet spørsmålstegn. Vi måtte stanse apparatet, slå løs balansen og sette manøverpumpene i gang og skipet gikk videre nok en gang. Til Texas etter olje, og så hanglet vi tilbake til Old England igjen.

I London gikk jeg av for å ta førstemaskinisteksamen mens V-l-er og V-2-er dalte ned og kastet meg både hit og dit. Litt etter litt merket jeg at nervene begynte å bli tynnslitte. Jeg gikk til doktor som bad meg komme tilbake om en dag eller to. Jeg gjorde det, men da var huset borte med lege og all ting.
Nok et par år, og krigen var slutt. Lite ante jeg at jeg skulle få plager i fredstid etter en slik krigstid, men det har vist seg at likevekten er borte og jeg kan ikke finne den igjen. Uten likevekt er kampen for tilværelsen hardere enn friske folk aner, men la meg leve i håpet om at jeg finner den en dag.

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    *

    code

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.