Skonnerten Gerd av Mandal

Ideen til dette skrift om »Gerd« fikk jeg egentlig etter
lesningen av kaptein Chr. Steenstrups interessante avhandling
om fullrigger »Lancing«. Endel opplysninger om »Gerdcr hadde
jeg skaffet tilveie under mitt arbeid med Mandals Sjøfarts-
historie fra 1850, og mere visste jeg der var å få tak i da jo
både skipper og reder gjennom alle år fremdeles levde.

Grunnlaget for avhandlingen er da en rekke forskjellige
offentlige registre, avisutklipp, rederiets regnskapsbok, for-
handlingsprotokoll, siste journal fra 10. okt. til 16. des. 1935
samt en utstrakt korrespondanse og samtale med skipper, reder
og endel av mannskapet gjennom årene. Jeg takker dem alle
for aldri sviktende interesse.

Jeg har med dette skrift villet reise et minnesmerke over
en av landets siste seilskuter og dens skipper, begge verdige
representanter for Norges gamle seilskutefart og rike seilskips-
kultur.

Jeg takker Norsk Sjøfartsmuseum som har latt avhand-
lingen trykke.

Vikersund 1943. Arthur W. Nielsen.

Snart seiler den siste skute
ut over bølgen blå
Snart berges de siste klute
når kuling og storm øker på.
Og sangen lyder ei mere
når mersseil og bramseil blir satt
Og ingen skal brase og skvere
ei reve i uværets natt.
C. Tranberg

Slik sang en eldre skipper for endel år siden da ennu noen
få norske skuter krysset de store hav. Nu har landets siste
seilskute i oversjøisk fart endt sine reiser under norsk flagg.
Høsten 1936 ankom skonnerskip »Gad< av Fredrikstad til
Carnarvon i Wales etter en tur på Kanada. Det er siste reis
over Atlanteren av noe norsk seilfartøy i vanlig fraktfart.
Gads« reis over til Halifax i 1936 var lang og forsåvidt
utenom fartøyets vanlige rute som mest gikk på Nordsjøen.
Den siste norske skute som for i stadig” oversjøisk fart, var
tremastet skonner »Gerd«, kaptein Andr. O. Saanum. I 9 år
seilte den i fiskefarten Labrador-Middelhavet og Labrador-
England. Siste tur ble gjort høsten 1935 fra St. Anthony på
New-Foundland til Exeter i England med fisk og videre til
Mandal i ballast. Bare en måneds tid etter hjemkomsten ble
skonnert Gerd solgt til Sverige.
Ennu fins nok noen mindre seilskuter i fart på kysten og
i normale tider muligens på Nord- og Østersjøen, men den siste
såkalte dyp-vanns-skute er solgt fra landet. Norske seilskip i
fraktfart på lengere farvann hører sagaen til. Bare minneskutene
Fram« og »Lingard« samt skoleskipene er tilbake som levninger
fra engang så stolte seilskipflåte.
At en av Norges siste seilskuter i oversjøisk fraktfart hørte
hjemme i Mandal, er forsåvidt karakteristisk for sjøfartens
utvikling på stedet. Byen er en av de mange små Sørlandsbyer
som virkelig talte med i forrige århundres store seilskipsfart.
1878 var ialt innregistrert 128 fartøyer med 1090 mann ombord.
Og skutene for på alle hav, som det het: i trelastfarten på
Østersjøen og Kanada, med parafin, bomull, korn m. m. fra
Nordamerika til Europa, i stykk-godsfart fra England til Vest-
india, Sydamerika, Sydafrika, Australia o.s.v. Hele byen levde
og åndet i farter og frakter, i skuter og skipsparter. Men som
så mange andre steder greidde ikke Mandal den vanskelige
overgang og omlegging fra seil til damp og senere til motor.
Årsaken til dette er søkt forklart annetsteds ‘. Byen ble liggende
akterut og har siden ikke reist seg igjen som sjøfartsby.

Det kan trygt sies at Mandals skipsfart hadde fått sitt
døds-støt allerede før forrige Verdenskrig brøt ut i 1914. Og
de større seilskuter som da fantes, ble solgt eller forliste under
og umiddelbart etter krigen. Allikevel var det flere som i
begynnelsen av 1920-årene tok til med skipsrederi og da på
gammel vis med seilskuter. Så sterk var tradisjonen og troen
på de hvite seil. Der hadde man erfaringen og mennene, der
var man på gammel kjent grunn. Selvsagt spilte også kapital-
spørsmålet en vesentlig rolle. De mindre seilskuter var for-
holdsvis billige i innkjøp og drift, mens damp og motor krevde
store pengeutlegg.

Våren 1920 grunnstøtte er finsk skonnert Neptun III,
280 rg. t. vest for Hilløy ved Mandal. Skuta var bygd i Skaftung,
Finnland i 1919 og hadde gjort sin første tur Kristinestad-
London, og var nu på tilbakereisen lastet med koks. Etter
grunnstøtingen ble fartøyet tauet inn til Kleven havn, hvor
skute og last solgtes på auksjon til et Mandalsrederi. Skipet
ble så reparert ved Saanums verft i Mandal, gitt navnet
Stjernøc og satt i fart, vesentlig på Nordsjøen, New-Foundland
og Kanada. »Stjernø lastet ca. 350 t. dw. og hadde et mann-
skap på ialt 7 mann.

2. nyttårsdag 1926 gikk »Stjernø’, ført av kapt. Petter M.
Pedersen, ut fra CardiE, kull-lastet for Cartagena i Columbia.
Reisen ut tok 59 dager. Fra Cartagena gikk de så i ballast til
Santa Cruz på Cuba og lastet mahogny for London. På Cuba
ble de forresten liggende i ca. 2 måneder på grunn av en
jernbanestreik. Hjemreisen gikk greit og varte 57 dager. »Vi
hadde et par harde stormer,- skriver skipperen, men »Stjernø-
var et godt sjøfartøy, så vi led ingen skade. Såvidt jeg vet er
skonner »Stjernø det siste norske seilfartøy som har krysset
N.O.-passaten.-

17. nov. – 1928 ble »Stjernø- solgt til Arendal og endte
senere som lekter på Vestlandet. »I de siste årene var det
svært vanskelig å oppdrive frakter, ja, rent umulig; derfor ble
fartøyet solgt,- slutter skipperen.

Det gamle trelast- og rederfirma Fredriksen & Co. dispo-
nerte under og etter verdenskrigen flere småskuter, vesentlig
i fart på Island og Spania. Av disse kan nevnes motorskonner
J»Syver-hl 104 rg. t., innkjøpt i 1918 og solgt til Sverige i 1920,
og skonnerskip ‘Constansec 172 rg.t. innkjøpt 1918 og solgt
til Sverige i 1923. Samme år kjøpte forresten Fredriksen sammen
med tidligere reder P. L. Møller en gammel stålfullrigger ‘Vigo-
på vel 2000 t. dw. Den førtes av kapt. Nils Skofteland.

16. jan. gikk »Vigo ut fra Barry Dock, kull-lastet for
Antofagasta i Chile. Etter to måneders reise var de i Le Maire Str.
og fikk en orkan som stod rett på land. »Vi måtte bruke et
svært seilpress,« skriver skipperen, »for å holde oss klar av
landet. Det gikk godt i noen timer, men utpå ettermiddagen
10. mars gikk hele forriggen overbord, og fartøyet ble uten
kommando. Vi holdt oss klar av land til den 17. om formiddagen
da skipet støtte på en undervannsbåe og ble vrak.

Fullrigger »Vigo- var Mandals siste store langfartsskute.

Et annet av Mandals siste seilfartøyer var skonnerskip
Thorac, ex motorskonner »Rutho-. Skipet, som målte 289 rg. t.
var bygd i Vik-Kilen pr. Grimstad i 1919 for et Kristiansands-
rederi. 1921 ble det solgt på auksjon til T. A. Kristiansen,
Høllen i Søgne, som straks tok ut motoren og rigget skuta om
til skonnerskip.
1924 kjøpte disp. Søren O. Saanum, byggmester Richard
Pettersen og kapt. Simon Simonsen hver 1/6 i fartøyet, som så
ble inregistrert i Mandal med Søren O. Sannum som korrespon-
derende reder.

Thora- lastet 420 t. dw., derav 135 standard trelast, og
førte 8 manns besetning. Skipet seilte alminnelig godt, forteller
skipperen Simon Simonsen, Snig; 9-10 mil på last. To ganger
gjorde det turen Kanada-Holyhead på 20 dager. Farten gikk
ellers mest på Nordsjøen, Island og Kanada. Som regel tok
de ut fra Norge med trelast i februar/mars og kom hjem og
la opp for vinteren i november/desember.

1926 kom Thora hjem i ballast fra Vest-England etter
en tur på Kanada. Samme høst ble fartøyet solgt til et Oslo-
rederi og forliste ved Carnarvon i Wales 1927.

Før vi går over til å behandle skonnert Gerd, må nevnes
4-mastet motorskonner Carina på 358 rg. t., innkjøpt til
Mandal av et aksjeselskap høsten 1982. Skipperen Petter M.
Pedersen forteller at -Carina< var bygd i Danmark 1919/20 av
eik og bøk, egentlig som ekspedisjonsskip for Østasiatisk
Kompagni. Skuta hadde en hjelpemotor på 150 hestekrefter
som i stille vær gav en fart av 5-0 mil.

Carina lastet ca. 500t. dw. og hadde et mannskap på
ialt 8 mann. Fartøyet seilte bare i Nord- og Østersjøfart, en
sommer i isfarten Norge-England-Holland. På grunn av
dårlige frakter ble -Carina- solgt til Italia våren 1934.

2. nyttårsdag 1920 gikk Stjernø, ført av kapt. Petter M.
Pedersen, ut fra Cardiff, kull-lastet for Cartagena i Columbia.
Reisen ut tok 59 dager. Fra Cartagena gikk de så i ballast til
Santa Cruz på Cuba og lastet mahogny for London. På Cuba
ble de forresten liggende i ca. 2 måneder på grunn av en
jernbanestreik. Hjemreisen gikk greitt og varte 57 dager. »Vi
hadde et par harde stormer,- skriver skipperen, men Stjernø
var et godt sjøfartøy, så vi led ingen skade. Såvidt jeg vet er
skonner »Stjernø- det siste norske seilfartøy som har krysset
N.O. pasisaten.

17. nov. – 1928 ble »Stjernø- solgt til Arendal og endte
senere som lekter på Vestlandet. I de siste årene var det
svært vanskelig å oppdrive frakter, ja. rent umulig; derfor ble
fartøyet solgt,- slutter skipperen.

Det gamle trelast- og rederfirma Fredriksen & Co. dispo-
nerte under og etter verdenskrigen dere småskuter, vesentlig
i fart på Island og Spania. Av disse kan nevnes motorskonner
-Syvert- 104 rg. t., innkjøpt i 1918 og solgt til Sverige i 1920,
og skonnerskip Constanse 172 rg. t. innkjøpt 1918 og solgt
til Sverige i 1923. Samme år kjøpte forresten Fredriksen sammen
med tidligere reder P. L. Møller en gammel stålfullrigger Vigo
på vel 2000 t. dw. Den førtes av kapt. Nils Skofteland.

16. jan. gikk Vigo ut fra Barry Dock, kull-lastet for
Antofagasta i Chile. Etter to måneders reise var de i Le. Maire Str.
og fikk en orkan som stod rett på land. -Vi måtte bruke et
svært seilpress skriver skipperen, »for å holde oss klar av
Ildlandet. Det gikk godt i noen timer, men utpå ettermiddagen
16. mars gikk hele forriggen overbord, og fartøyet ble uten
kommando. Vi holdt oss klar av land til den 17. om formiddagen
da skipet støtte på en undervannsbåe og ble vrak.-

Fullrigger »Vigo- var Mandals siste store langfartsskute.
Et annet av Mandals siste seilfartøyer var skonnerskip
Thora, ex motorskonner Rutho. Skipet, som målte 289 rg. t.
var bygd i Vik-Kilen pr. Grimstad i 1919 for et Kristiansands-
rederi. 1921 ble det solgt på auksjon til T. A. Kristiansen,
Høllen i Søgne, som straks tok ut motoren og rigget skuta om
til skonnerskip

GERDS KARAKTERISTISKE STILLING
VÅR SEILSKIPSKULTUR PARTREDERIET ‘GERD’

Vi skal nu søke å gi et billede av landets siste seilskute i
stadig oversjøisk fart, skanner Gerd av Mandal. Det er
ikke så å forstå at dette fartøy var mere bemerkelsesverdig
som skute enn de hundreder av andre skonnere som i årenes
løp har seilt under norsk flagg. Men Gerd viste oss gjennom
12 år noe av det mest karakteristiske og beste i vår gamle
seilskipsfart og seilskipskultur. Måten rederiet kom i stand på,
hvorledes det siden ble drevet, forholdet mellom skute og
hjemby, mellom reder og skipper, skuta i vinteropplag og om
våren under kjølhaling og reparasjon ved verven- i Mandal
o.s.v., alt gir glimt fra 70-80-årenes store seilskipstid, da skute
bygdes i hver vik på Agderkysten, og da brigger, barket,
skannere og fullriggere fra Sørlandsbyen krysset alle hav.
Samtidig gir fartøyets reiser beskjed om det fremragende sjø-
mannsskap som kanskje mere enn noe annet forklarer landets
enestående maktstilling på sjøen også i dampens og motorens
tidsalder.

I de første årene etter Verdenskrigen var tidene ytterst
vanskelige og usikre. Pengeverdiene steg og sank etter dagens
børstemperatur, og snart begynte de første banker å ramle.
Folk med formue så seg om etter faste og sikre verdier å plasere
sine penger i. Under slike forhold var det at disponent Søren
O. Saanum i 1923/24 fikk istand seilskipsrederiet Gerd. Saanum
satt på det tidspunkt inne med atskillig erfaring i shipping.
Fra 1881 til 1900 hadde han seilt til sjøs, derav dere år som
skipper. 1916 overtok han korrespondansen av de skuter som
da var igjen av T. M. Thomassens rederi, vesentlig mindre
skonnere i fart New-Foundland-Middelhavet og Brazil. Disse
fartøyer ble riktignok solgt før krigen var slutt. Men fra 1918
til 1920 disponerte Saanum kutter »Star« og fra 1920 til 1928
skonner Marna 17. jan. – 1924 kjøpte han 1/6 i skonnerskip
Thora- og overtok korrespondansen av samme. Og kort tid
etter er det at han får tilbud om en dansk skonner som lå
opplagt i Kjøbenhavn. Mi har slig ei fin skude i kikkerten-,
sa Søren O. Saanum en dag til fetteren Andr. O. Saanum, »du
får reise ned å se på ho. Kaptein Andr. O. Saanum var i
1924 uten førerpost og slo til med en gang. Han hadde da
seilt som skipper i mange år, vesentlig med de fartøyer som
T. M. Thomassen og Søren O. Saanum disponerte. Intet var
for øvrig mere naturlig enn at en så erfaren og dyktig seilskute-
mann som Andr. O. Saanum fikk det nye skip & føre.

I mars 1924 reiste kaptein Saanum til Kjøbenhavn, og
resultatet ble at han gjennom skipsmegler A. P. Møller kjøpte
tremastet skonner Undine. 10. april finner man i skips»
registeret skipsskjøte fra M. Mikkelsen, Odder og sagf. A. Nord-
mann iBg. fullmakt fra skipsreder W. J A. Weis til Søren O.
Saanum for 43000 d. kroner- og videre skipsskjøte fra Søren
O. Saanum på 49/56 parter til 18 navngitte parthavere. Selv
hadde han 7.56 parter. Kjøpesummen for skipet, som ble om-
døpt til Gerd, beløp seg ialt til kr. 52154,78 i norske penger.
Når så utgiftene ved overtagelse, besiktigelse m. m. var betalt,
var det av de innskutte kr. 56000 tilbake en driftskapital på
kr. 3123,84.

De to menn, Søren O. Saanum og Andr. O Saanum, som
i første rekke kom til å drive et av landets siste seilskipsrederier,
var godt kjent med hverandre da de gikk igang påny i 1924.
Med en forsiktig og nøktern drift mente de det skulle bli en
lønnsom forretning. Men det var sikkert ikke lett å få istand
et seilskuterederi på det tidspunkt. Tidene var usikre, og man
var inne i de store bankfallitters tid, som heller ikke Mandal
unngikk. Dertil kom de uheldige og sørgelige erfaringer man
i 1920/22 hadde gjort med et tredampskip, Aspholm. Parthaver-
fikk skipet opp i slik fart som senere kaptein Saanum. Tvertom,
reisene er oftest langsomme, og der er atskillig vanskeligheter
med mannskapet. Særlig langvarig var en reise fra Cadiz til
Plymouth på hele 25 døgn.

Før vi går videre er det nødvendig å se litt nærmere på
rederiets regnskap. Dette er ført i en alminnelig kassabok og
oppgjort etter hver tur slik som det var vanlig i de gamle
skipsregnskaper, e. g. regnskap for Gerd – lslandsturen 1925,
regnskap for Gerd – New-Foundlandsturen 1927 o.s.v. Dess-
uten fins der et hovedopgjør med revisjon ved hvert årsskifte,
som regel i februar måned. Tross at regnskapet er meget
ordentlig og nøyaktig ført, er det ofte vanskelig for en uten-
forstående å finne det en gjerne vil ha rede på. Det kommer
for det første av det enkle bokholderi uten kapitalregnskap;
dernest er mange poster slått sammen og ofte ført i terminer
hvor de ikke hører hjemme. Den innseilte bruttofrakt er det
heller ikke mulig å få rede på da kapteinens regnskapsbok
mangler. I kassaboka er bare innført hjemsendte remisser.
Utgifter i fremmede havner foreligger kun for et par års ved-
kommende gjennom kapteinens regnskapsbok. Det sees her at
han enkelte ganger har ordnet med assuranse av frakten.
Som en vil forstå, er det derfor ofte et vanskelig og møy-
sommelig arbeid å fastslå nøyaktig den virkelige fortjeneste
av årets drift.

Gerd lå opplagt i Mandal til 7. mars 1925 da de avseilte
til Fredrikstad i ballast og inntok trelast for Bideford i Bristol-
kanalen. Derfra gikk de til Antwerpen med clay og videre til
Dysart (Firth of Forth) i ballast. Her lastet Gerd kull til
Tønsberg og seilte tilbake til Grangesmouth med gammelt jern,
og hjem til Mandal med kull. I Mandal ble inntatt trelast og
i Slemmestad sement til Reykjavik; så fra Reykjavik til Dysart
i ballast og derfra med kull til Tønsberg – 281 tonn å kr. 17.75
pr. tonn i frakt. Fra Tønsberg slepte skuta til Holmestrand og
lastet props til South Alloa – 75.05 standard, frakt 24/. Derfra
slep til St. Davids (Firth of Forth) og videre med kull til Larvik
277 ”(20 tonn, frakt kr. 14.50 pr. tonn. Etter endt utløsning ble
fartøyet opplagt i Hølen ved Larvik 19. des. 1925.

Det økonomiske resultat av vel 9 måneders seilas var om
trent som foregående år med en nettofortjeneste på ca. kr. 5400.00.
Også i 1925 fikk parthaverne utbetalt 10 prosents utbytte.
Samlet assuranseutlegg beløp seg ialt til ca. kr. 450000 derav
ekstrapremie for Islandsturen kr. 400.00, arbeid ombord vinteren
1924/25 kr. 806.-, ominnredning av kabyss kr. 499.79, forskjellig
rekvisita våren 1925 kr. 615.02 og en ny mast kr. 800.00. For-
øvrig nevnes bare vanlige driftsutgifter i regnskapet.

Reisene i året 1925 var forholdsvis mange, og de Beste ble
utført ganske hurtig. Samme år hadde Gerd den eneste og
for øvrige ubetydelige havarireparasjon sålenge kaptein Sannum
førte skuta. Under en utseiling fra Dysart rente de på grunn
og måtte i dokk. Skipet fikk da ny stråkjøl (låsekjøl), samt
noen småspuns i hovedkjølen, og videre ble laskene drevet.

Gerd lå opplagt i Larvik til april 1926; slepte så til
Sandefjord og lastet jern til Grangesmouth. Derfra gikk de til
Mandal med kull og videre til Langesund i ballast. Så følger
tre turer med is fra Langesund-Kragerø til Ipswich i England
og ballast tilbake. Reisene utførtes ganske hurtig – tre turer
fram og tilbake i løpet av 9 uker. Siste reis gikk fra Ipswich
til Fredrikstad i ballast. Her ble inntatt trelast til Drogheda
(Irland, nord for Dublin) – 87 standard a 58/ 9. På hjemreisen
til Oslo i ballast var de bare 7 døgn i sjøen. I Oslo lastet
Gerd trelast til Stornoway på Orknøyene – 82.92 standard
frakt 60/ og derfra hjem til Mandal i ballast med anløp av
Rasvåg på grunn av storm.

    Legg igjen en kommentar

    Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

    *

    code

    The maximum upload file size: 100 MB. You can upload: image, audio, video, document, archive. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded.

    Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.